לגור איתה - מרצדס E קלאס

בשלב די מוקדם בנהיגה ב-E קלאס החדשה של מרצדס בכבישים הכפריים שסביב וינה - עיר שרצתה להיות פריז אבל עצרה בחצי הדרך בין פריז לנהריה - אני מגיע להבנה מצערת: אני רוצה לעבור לגור במכונית הזו. לא כי בא לי לגור במכונית, או בווינה; פשוט כי המכונית הזו כל כך הרבה יותר טובה, ראויה ונוחה למגורים מהבית שלי - שלא לדבר על הכסף: כן, מרצדס E קלאס מהדור החדש - האחרון עם מנוע בנזין, זו קריאה אחרונה לאוהבי מנועים שעושים קולות - תעלה לי מאות אלפי שקלים, וזה עדיין מתגמד לעומת מה שהדירה הארורה עלתה ועולה לי.

ובמרצדס יש מושבים נוחים בהרבה מהספה שלי - אפשר לקבוע את רמת החיבוק והאחיזה שבה הם עוטפים אותך, אפשר למזג ולחמם אותם מהישבן לגב ובחזרה, אפשר לשלוט בכל פרט זניח. כולל גודל הבליטה או הקיעור במושב הגב; אפשר להפעיל מסאז' מחמישה סוגים (לעזאזל, מה הקטע עם מסאז' במושבי רכב? זה לנצח ירגיש כמו חתול שנלכד שם בפנים ונאבק לצאת); אפשר אפילו לשלוט ברמת הוויברציה שמערכת הסאונד משדרת היישר למושב במה שבמרצדס מכנים "סאונד בארבעה ממדים" - למקרה שבא לכם לשחזר את הלילה ההוא בגיל 23 שבו נשכבתם על הרמקול באיזה מועדון כדי להיות אחד עם המוזיקה או משהו.

למה, הספה שלי בבית עושה דברים כאלה? הכורסה עושה? למה, מערכת הסאונד אצלי בבית מורכבת מ-21 רמקולים איכותיים של בורמייסטר? למה, המזגן אצלי בבית חרישי ויעיל כל כך? למה, איכות החומרים וההרכבה בבית שלי מתחילה לדגדג את זו של המכונית, שכולה סימפוניה לעור, עץ, מתכת, עיצוב עילי ותפירה עילאית? למה, הידיות אצלי בבית מגיעות במראה כסוף קלאסי ונשלפות מעצמן לקראתי?

בחיי, אמרתי לעצמי, אני צריך לקנות לי E קלאס כזו ולעבור לגור בה. זול יותר, מתסכל פחות והיא גם יודעת לזוז. המשפחה שלי תודה לי. ואז נתתי גז, כלומר חשמל, ונסעתי.

יוקרה מזוקקת

השעטה המוכרת של מנוע חשמלי עם 129 כ"ס ומצברים בקיבולת 25.4 קוט"ש, ובדור החדש של ה-E קלאס זה מעניק טווח נסיעה של 100 ק"מ שמאפשר לכם, עקרונית, לנסוע בתוך העיר על הנעה חשמלית בלבד, זורק אותי קדימה באבחה. מנוע הבנזין מצטרף אליו במהירות בלי שממש ארגיש ואז זה כבר 312 כ"ס או 381 כ"ס. התוצאה היא שבכל רגע נתון, עם הלחיצה על דוושת הגז, המכונית מזנקת קדימה בעוצמה ומומנט שמספיקים להצמדת הגב למושב וקבלת התחושה החד פעמית הזו: כן, אלה החיים. בדיוק ככה. צרחה עדינה של מנוע הבנזין נשמעת מבעד לבידוד הרעשים הכמעט מוחלט של ה-E ומיד נרגעת לטובת החרישיות הקודמת.

זו מרצדס, ללא ספק. התחושה הבלתי ניתנת לתיאור מדויק עד שלא תתנסו בה, של שקיעה מיידית - עם הצניחה למושב הנהג - לתוך ערימות הכסף שלך בתרגום לאלגנטיות ויוקרה מזוקקת. זו יוקרה שאינה צועקת אבל מורגשת בכל פינה, בכל ידית ומנוף, בכל משטח מגע זעיר על ההגה, בכל תקתוק עדין של תגובה לליטוף משטח המגע, בכל חגירת חגורה המתהדקת סביבך חשמלית בהתאמה נהדרת.

זו מרצדס, השרדונה הקליפורני של המכוניות: חמאה, עץ מלא, פינוק ויוקרה אינסופיים, מרופדים, קטיפתיים בדרכם, שום דבר פראי או קפריזי או בטעם רע חלילה; הכל מתוקתק ובמקומו, והכל משקע אותך לתוך איזו בועה סטרילית ומרופדת של עושר צלול, מנומק, מפורט לפרטי פרטים.

ילדת סנדוויץ' קלאסית

זו מרצדס בהגדרתה המילונית. וה-E החדשה - דור שישי למשפחה שנולדה לפני שלושים שנה - היא סוג של שירת ברבור; פעם אחרונה עם מנועי בנזין מוגדשים, בשילוב תיבת תשעה הילוכים אוטומטית, כשחצי מהדגמים נעזרים גם במנוע חשמלי. וזו מוכרחה להיות תצוגת תכלית מושלמת. הדרן, בסופו של דבר, רגע לפני ירידתו הסופית מהבמה של מנוע הבנזין והשארתה למופע היחיד של הגרסה החשמלית, ה-EQE.

והיא אכן כזו; מהסבכה הקדמית שכבר מעוצבת בסגנון ה-EQE ועד לפנסים האחוריים המעוגלים שכבר משלבים את סמל הכוכב המרצדסי (לא בדיוק, "החוק אוסר עלינו לשלב את הלוגו בפנסים, אבל הצלחנו לעשות משהו קרוב לזה", אומר לי מישהו מאנשי מרצדס). ה-E קלאס הבנזינית האחרונה היא ספינת מלחמה מחופשת לספינת תענוגות. רקוויאם לחלום של מנוע מוגדש מאתמול, ומבוא לעולם של מחר.

ה-E קלאס היא המרצדס שאתם קונים אחרי שגדלתם - משפחתית ובעיקר כספית - מעבר לממדי ה-C קלאס הבסיסית, שהיא רף הכניסה הבורגני למותג (ה-A קלאס לא נחשבת כזו). שלב אחד בטרם הגעתם, אם אי פעם תגיעו, ל-S קלאס, החברה הבכירה בקולקציה. המכונית שהיא, כנראה, רכב היוקרה הטוב והמשוכלל בעולם (לא שאכפת לכם עד כדי כך בשלב זה, שבו אתם כנראה יושבים ממילא במושב האחורי והנהג הפרטי מקדימה).

כך שה-E קלאס היא ילדת הסנדוויץ' הקלאסית של מרצדס, והיא תמיד הייתה הבחירה של קהל יעד רחב במיוחד, מנהגי מוניות ועד מנהלי בנקים, מהייטקיסטים שכבר הגיעו רחוק מספיק ועד לחולי הגה שאימצו את גרסאות ה-AMG הקיצוניות.

"זה שילוב של יוקרה אבל עדיין יוקרה מאוד מקובלת ולא עודפת, ובאירופה הרוכשים שלה הם לרוב אנשי עסקים בגיל הביניים, אבל בסין הם צעירים ב-15-10 שנה והרבה יותר בעסקי הטק", מאפיין ג'רד סיילר, בכיר ומנהל מוצר במרצדס. "בסוף, ה-S מיועדת לפלח שוק צר מאוד, וגם ה-C מוגבלת איכשהו, אבל ה-E נפוצה לכולם". זה נשמע הגיוני עד שנכנסים ל-E החדשה ומבינים עד כמה היא מתקרבת ל-S בכל הקשור למערכות טכנולוגיות מתקדמות ונוחות ופינוק לא נגמרים. קרובה מאי פעם למעשה.

האורך קיבל עוד 1.5 ס"מ, הרוחב זכה לעוד 3 ס"מ, כך שהחלל הפנימי שהיה גדול ממילא קודם לכן, גדל עוד קצת. מספק מרחב מחיה מרווח מאוד גם ליושבים מאחור, המקבלים שלושה פתחי מיזוג נשלטים. תא המטען ממשיך להציע עד 540 ליטר (בגרסאות ההיברידיות הוא קטן יותר. נקודה לרעה). אבל אלה הפרטים הבלתי נראים.

טכנולוגיה אינסופית

כי מול העיניים עצמן משתרעת קונסולה שכוללת (אופציונלי, לא חובה, אבל כנראה האופציה המועדפת על מרבית הרוכשים) שלושה מסכים שתופסים את מלוא הרוחב: לוח המחוונים הדיגיטלי בתוספת תצוגות מכל הסוגים מול עיני הנהג; מסך מגע מרכזי ענקי; ומסך נפרד לנוסע, שמאפשר לו לצפות בתכנים לבחירתו. נוכחות שלושת המסכים (מה שבמרצדס קוראים סופר סקרין) מייצרת תחושה דיגיטלית עודפת, כמעט חלליתית, וזו רק ההקדמה לתופעות האלקטרוניקה והתפריטים שעוד מחכים.

כי מצלמה רחבת עדשה שהוצבה במרכז הקונסולה מאפשרת עכשיו שיחות ועידה וזום, סלפי, טיקטוק ועוד אפליקציות (בזמן עצירה. במהלך הנסיעה מסכי הנהג לא יציגו שום תוכן נע). ופתחי האוורור המתכווננים (הפעם מרצדס ויתרה על הפתחים המוכרים במראה מדחף מטוס, וזה מצער) יכולים להישלט ידנית, אבל גם באמצעות תפריטים ייעודיים ובינה מלאכותית שתלמד, לאורך זמן, את העדפות הנהג.

והלדים ליצירת אווירה, מסונכרנים אם רק תרצו, עם מערכת הסאונד כדי לקפץ יחד עם הבסים. והמחשב המרכזי (ששולט בכל המסכים והמערכות כדי לקצר את זמני עיבוד והעברת המידע) מנפק אינספור סטטיסטיקות מעוצבות היטב, שבכל ליטוף אגבי או מקרי של כרית המגע הזעירה על ההגה יקפצו או יתחלפו על לוח המחוונים. ומפתח הקירבה הוא עכשיו רק אפליקציה בטלפון הנייד וזהו.

וזו בקושי ההתחלה, אבל נחסוך לעצמנו את ההמשך, כי האלקטרוניקה של ה-E מאיימת, בשלב זה, להטביע אותי. אפשר להתעסק בה שעות, אפשר לצלול לתוך תפריטים אינסופיים ואפשרויות שמגיעות לרמת מערכת שמתיימרת לזהות מתי אתם חשים בחילה ולהטות באופן מתון את המושב ולהזרים אוויר נקי מבחוץ תוך התאמת תאורת האווירה. אבל די, באמת. די.

לנצח את חוקי הפיזיקה

כי כל זה הופך לפעמים יותר מדי, ולקח לי המון זמן להבין, למשל, מאיזה תפריט אני יכול לשלוט בעוצמת מכות הבס בגב שבאות כחלק מחבילת הסאונד הארבע ממדי. בסוף הבנתי (וביטלתי את הממד הרביעי המטופש), אבל מה זה אומר? שאתם יכולים להתעסק עם ה-E שלכם ואינספור אפשרויותיה, תפריטיה וצעצועיה החשמליים עד להרפיה מלאה, אבל גם כאן בוטלה מזמן הסבירות; יש עוד ועוד, עד לרמה שזה מתחיל לייגע ואפילו להעיק. כשהיד מלטפת שלא בכוונה את משטחון המגע על ההגה, למשל, ודברים קורים מבלי שביקשתם.

שלא לדבר על הסחת הדעת הכללית מהעובדה החשובה באמת: שאתם נוהגים במכונית מעולה מסוגה. כזו שגם במצב נהיגה רגיל ולא ספורטיבי נותנת מענה עוצמתי בכל זמן, ולעולם לא חסר לה כוח זמין נוסף. הבלמים יודעים לנשוך כשצריך ולרכך כשאפשר, והעובדה שהמכונית מצוידת (כאופציה) במערכת היגוי אחורי אקטיבי הופכת את החניה והתמרון שאיתה לקלים כאילו מדובר בסמארט; חיסכון של קרוב למטר בקוטר הסיבוב לא מפסיק להפתיע כשאתם מתנהלים במכונית סלונית ארוכה יחסית שכזו, ובאמת שאפשר להיכנס לכל חניה עם שבירת הגה מהירה כאילו אתם בסרט אקשן פרטי. התוצאה? מרצדס: 1, חוקי הפיזיקה: 0.

עוצמה בלי ספורטיביות

גם האוטונומיה עושה כאן כל מה שהחוק מתיר. במצב שמשלב נהיגה חצי אוטומטית ומערכת ניווט פעילה, ה-E יודעת להאט אתכם ביעילות לפני צומת או כיכר, ולהכניס ולהוציא אתכם מפניות בכבישים מפותלים במיומנות של נהג מקצועי, בזמן שכל מה שאתם נדרשים לעשות הוא להשאיר את הידיים על ההגה. יש כמובן את מעבר הנתיב האוטומטי בזמן איתות, עוד חדשנות שמרצדס הייתה ראשונה לאמץ כבר לפני שנים. אם רק מאותתים; המערכת תבדוק בעצמה אם המסלול ליד פנוי מספיק, ואז תעבור נתיב ללא התערבות של בשר ודם ומוח אנושי.

כל זה אומר שכרגיל במרצדס סלונית, היכולות הדינמיות הן לא בפרונט. זו מכונית רבת עוצמה, אבל אין כאן שום כוונות ספורטיביות ככותרת ראשית. נוחות ופינוק בנסיעה, תוך תחושה כל יכולה של פתרון כל בעיה שכסף יכול לפתור. זה מה שהמכונית הזו מבטיחה ומקיימת.

אגב, כשאני נכנס למכונית לראשונה ומבקש לחבר את האייפון שלי למערכת הבידור, קופצת על המסך הווייז מהטלפון. "אתה משתמש בווייז, הא?", מחייך לעברי האיש של מרצדס שעושה לי היכרות כללית עם ה-E. "כן, יש עם זה בעיה?" אני שואל. "לא, לא. מה פתאום. אבל תנסה את מערכת הניווט שלנו".

אני מנסה אותה, ולעולם לא חוזר לווייז אם זה תלוי בי. הניווט של מרצדס, על המסך המרכזי הענקי, הוא חלום: מעבר לקריינות הסופר יעילה ("אנא השתמש באחד משני הנתיבים השמאליים כעת") והגרפיקה המפורטת. חלום. המערכת הזו מפעילה, לפני ואחרי כל פנייה, צומת או רמזור, את מצלמת הווידיאו הקדמית. כדי שזו תראה את הדרך בלייב ותסמן עליה שכבת חיצים ברורים לאן בדיוק צריך לפנות. אין דרך לטעות. ככה מביאים בנאדם ליעד כשהוא במצבו המקורי: טרי, שמור ורך.

עושה את הכל נכון

מה נסגר? נסגר שמרצדס מפרפרת - במלוא הכסף הגדול - בין עולם הסדאן היוקרתי השמרני שנוכח במלואו בכל E-קלאס, לבין הצורך להצעיר קהלים ולפנות לדור הבא. מצד אחד, עוד מנוע בנזין אחד ודי. מצד שני, סלפי, טיקטוק ומסכים מפה ועד האופק, ועיצוב מפוסל עם עצמות לחיים יפות. אפשר, אבל אין טעם, להתווכח עם התוצאה, כי המכונית הזו, על פינוקיה והטכנולוגיה וההנאה המרופדת שבה, היא DNA מרצדסי קלאסי, וסביר שהיא עוד תהפוך לקלאסיקה, כמו שמזהיר אותי סיילר: "כל ארכיטקטורה עתידית שלנו תהיה חשמלית לחלוטין, אבל אתה יכול לקנות אחת כזו עכשיו ולשמור אותה לשלושים שנה".

אולי עוד נתגעגע לזה. אולי עוד יתברר שהשילוב החרישי המושלם בין מנוע בנזין לחשמלי הוא כל מה שאנחנו באמת צריכים ממכונית. גם זה לא משנה, כי מרצדס תעשה בכל מקרה את מה שהיא עושה תמיד, וגם כאן: מראה לעולם איך עושים את זה נכון.

כן, היא איחרה מאוד להיכנס לשוק החשמלי וממש לא המציאה את הידיות הנשלפות. אבל כשהיא כבר מזנקת לבריכה, היא עושה את זה כמו שהיא יודעת. מביאה לעולם דגמים חשמליים ופלאג אין מעולים (היי, טסלה. ביי, טסלה) וידיות נשלפות קלאסיות בהרבה. וזה תופס כמעט לגבי כל פרט גם ב-E קלאס; מרצדס פשוט עושה את זה נכון. היא גם מתמחרת את זה בהתאם, ופה אנחנו נאלצים להיפרד.

כי ה-E קלאס החדשה אמורה להיות רק מעט יותר יקרה מהיוצאת, והיוצאת מתחילה (בקושי) ב-519 אלף שקל. וזה, לפחות כשזה נוגע לרובנו, פשוט יקר מדי בשביל סנדוויץ', גם אם מדובר - ומדובר - בסנדוויץ' הטוב בעולם.