לוטוס אמירה (נהיגה ראשונה) - אמירה נחרצת

• במה נהגנו: לטוס אמירה
• מתחרים: פורשה קאיימן, אלפין A110
• מתי אצלנו: סוף השנה
• מחיר משוער: 700 אלף שקל

• בעד: יכולת דינמית, חיבור לנהג, עיצוב
• נגד: מנוע, שימושיות

יש כאלו שזוכרים את לוטוס, יצרנית מכוניות הספורט הבריטית, בעיקר מהופעותיה בשניים מסרטי ג'יימס בונד הקלאסיים. אבל ההיסטוריה של החברה עשירה בהרבה, וקשורה בעיקר למייסד שלה, קולין צ'פמן. האיש שהביא לתעשיית הרכב ידע וניסיון שצבר בלימודי אווירונאוטיקה והנדסה, וידע לפתח מערכות שמיתגו את לוטוס כיצרנית מתקדמת טכנולוגית ופורצת דרך, במסלולי המרוצים ובכביש הציבורי כאחד.

אגדה על המסלול

דוגמאות? בבקשה. היא הייתה היצרנית הראשונה שהציעה מכונית עם מרכב אחוד, הראשונה שהפכה את המנוע לחלק שנושא עומס בשלדה, והראשונה עם מתלים אקטיביים וכוח הצמדה באמצעות כנפיים. לוטוס הייתה כה יוצאת דופן, שאפילו בסביבה התחרותית והמתקדמת של הפורמולה 1, החליטו למנוע ממנה להשתתף בעונת המרוצים של 1981. ועדיין היא השיגה שבע אליפויות עולם עם גדולי הנהגים בהיסטוריה, סטרלינג מוס, ג'ים קלארק, גרהם היל, אמרסון פיטיפלדי ומריו אנדרטי. אפילו הנצחון הראשון של איירטון סנה בפורמולה 1 היה במדי קבוצת המרוצים הבריטית.

זה לא הסתיים שם. לוטוס הקימה חטיבת הנדסה במטרה לסייע - תמורת סכומי עתק - ליצרניות אחרות לשפר ביצועים. למשל DMC דלוריין, קורבט ZR2 הראשונה, ווקסהול קרלטון שהייתה בראשית הניינטיז הסדאן המהירה בתבל. לוטוס גם עזרה לאילון מאסק לבנות את הטסלה הראשונה, הרודסטר, שהתבססה על האליז הנהדרת.

אך למרות שורת הישגים הנדסיים מרשימים, המותג הבריטי לא הצליח לתרגם אותם להצלחה מסחרית במכוניות הספורט המשובחות שהוא ייצר. בעיקר בגלל שספרטניות יתר הפכה אותן ללא שימושיות בכל נהיגה שאינה נסיעת כיף של שבת בבוקר או יום מסלול.

זה צפוי להשתנות בקרוב. תחת בעלות ענקית הרכב הסינית ג'ילי, שחתומה על המהפך האדיר בוולוו, העתיד של לוטוס כחטיבת הביצועים החשמלית של הקונצרן, נראה ורוד מתמיד. עם היצע עתידי רחב ומגוון, ולא לשכוח - גם עם תחילת שיווק בישראל.

יעילות בלי פוזה

האמירה שבה אנחנו נוהגים באופן בלעדי לפני נחיתתה הצפויה אצלנו, תהיה מכונית הבנזין האחרונה של לוטוס. מחליפה לאליז הספרטנית ולאבורה הקצת-פחות נעדרת פינוקים. הבנזינית האחרונה הזו צפויה לעשות צרות צרורות לשתי מתחרות ישירות של לוטוס באירופה ובארץ - פורשה קאיימן הוותיקה ואלפין A110 שזה עתה הגיעה.

האמירה היא לא רק המכונית הנאה והמרשימה ביותר שלוטוס ייצרה, אלא גם אחת מהיפות על הכביש כיום. מבלי לשמור על מאפיינים שמרניים קלאסיים כמו פורשה או אלפין, מבלי לצעוק "אקזוטיקה" כמו פרארי, למבורגיני או מקלארן. עם מראה אתלטי דינמי של מכונית על, אבל ללא רעש מיותר. לדברי לוטוס המטרה הייתה ליצור מכונית סופר יעילה מבחינה אווירודינמית עם מסיטי אוויר  שמייצרים כוח הצמדה המשמר חלוקת משקל בין הצירים בכל מהירות.

גם תא הנוסעים מהווה קפיצת מדרגה משמעותית לעומת דגמי העבר. מודרני במידה, הודות ללוח מחוונים דיגיטלי ("12.3), עם מסך מגע איכותי ("10.25), מעט מתגים - למעט לתפעול בקרת אקלים - ואיכות חומרים והרכבה ללא רבב, עדות לכך שפס הייצור החדש שהוקם במיוחד עבורה אכן יעיל מבעבר.

ואפרופו הקפדה על היומיום, יש אפילו מערכת שמע איכותית, צמד מחזיקי כוסות ותאי אחסון רבים ושימושיים ביחס למכונית מסוגה. וגם צמד אזורי מטען - אחד במיקום קונבנציונלי מאחור (151 ליטר), ושני גדול יותר (208 ליטר) מאחורי המושבים. יש אפילו מערכות בטיחות מתקדמות שלא קיימות במתחרות הישירות מגרמניה ומצרפת, עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת סטייה מנתיב ושטחים מתים.

עוד מחמאות מגיעות לקונסולה שבין המושבים, עם מתג הנעה בסגנון למבורגיני וחלון הצצה ייחודי למנגנון המכני המרשים של בורר ההילוכים. תנוחת הנהיגה מושלמת עם מושב תומך היטב, סידור דוושות פנטסטי ובורר הילוכים שממוקם באופן אופטימלי, במרחק מדויק של רוחב כף יד מההגה. זה האחרון שטוח בחלקו העליון והתחתון, מצופה אלקנטרה ונהדר למגע ולתפעול. אנחנו אהבנו, אבל לא בטוח שהוא יתאים לכל אחד. מדהים עד כמה הצליחה לוטוס ליצור פה תחושת חיבור אינטימית בין האמירה לבין הנהג, עוד לפני שהוא החל לנהוג בה.

חלון אחורי מסקרן

האמירה משווקת עם בחירה בין שתי מערכות הנעה. האחת מגיעה ממרצדס AMG, טורבו בנזין עם ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר ו-365 כ"ס, ותיבת שמונה הילוכים כפולת מצמד. האחרת, שבה נהגנו, מגיעה מטויוטה. V6 בנפח 3.5 ליטר עם מגדש על ו-405 כ"ס, עם תיבת שישה הילוכים ידנית. בשתיהן המנוע נמצא במרכז, בשתיהן ההנעה היא אחורית, ולשתיהן יש דיפרנציאל מוגבל החלקה.

הזינוק ל-100 קמ"ש אורך רק 4.3 שניות - מהיר במעט מפורשה קאיימן GTS ידנית, אבל לא באמת משתווה לגרמנייה הפנטסטית בעלת אחד המנועים המדהימים ונטולי ההגדשה הטובים שיוצרו מעולם. ועדיין, יחידת ההנעה פה מרשימה מאוד, עם צליל מנוע שמגיע מאחור ומשודר ישירות לאוזני הנהג. זה באמת רעיון מגניב להציץ לתנועת בית המצערת מאחור, בהתאם ללחיצה על דוושת התאוצה, אבל אנחנו האחרונים להמליץ לעשות זאת כשדוושת המצערת נלחצת.

בתיבה הידנית אי אפשר שלא להתאהב, עם בורר מדויק ותחושת מתכת מכנית מעט נוקשה אך ברורה כמו פעם. דוושת המצמד קשה יותר מהמקובל במכוניות מודרניות  וזה כנראה יעייף אתכם בפקקים של איילון, אבל היא מאפשרת העברות סופר מהירות כמו במכוניות מרוץ. הערה קלה: בהתחשב בתחושה הכֹּה מדויקת ובכך שהמנוע פה מחייב סל"ד גבוה מהמקובל במגדשי על כדי להיות אפקטיבי, היינו שמחים ליחסי העברה קצרים יותר. הילוך שני עד 120 קמ"ש לא באמת נדרש.

מנוע כבד, משקל קל

משקל עצמי נמוך תמיד היה חלק מה-DNA של לוטוס, והאמירה אינה יוצאת דופן מבחינה זו. המון אלומיניום בחלקי השלדה והמרכב אחראי למשקל עצמי של 1,405 ק"ג. זה לא משקל נוצה כמו ב-A110, זה כן זהה לקאיימן GTS, וזה הישג מרשים בהתחשב במנוע הכבד משמעותית.

מערך המתלים כולל עצמות עצה כפולות בכל פינה, תצורה ששומרת על מגע רציף של סוליית צמיגי הגודייר איגל F1 סופר ספורט עם האספלט, כמעט ללא קשר לעומס המופעל עליהם. הלקוחות יוכלו לבחור בין שתי רמות קשיחות קבועות מראש: טורינג כמו ברכב המבחן או ספורט,   נוקשה יותר. אם אתם מתכננים להשתמש בה גם מחוץ למסלול המרוצים, כדאי מאוד שתבחרו באופציה הראשונה. גם כך הם נוקשים למדי.

היכולת הדינמית יוצאת דופן, גבוהה באופן שירשים אתכם גם אם בדיוק עברתם ממנה לאחר סשן על מושב הנהג של פורשה GT3 RS 911. האופן שבו היא מתמסרת לרצונות הנהג, גם כשמדובר בתובענות של ממש, מרשים מאוד. היכולת לתקל כביש הררי, מאתגר ומפותל, היא פנומנלית. גם מבחינת קצב אבסולוטי, גם מכיוון שהיא מאוזנת הודות לחלוקת המשקל שמאפשר המנוע המרכזי. עם כיול קבוע לכל המערכות המכניות - אווירודינמיקה, מתלים, דיפרנציאל - ללא עזרים אלקטרוניים. מה כן ניתן לכייל ממושב הנהג? יש ארבעה "מצבי נהיגה" שמשנים בעיקר את תגובת המצערת ואת מידת ההתערבות של בקרת היציבות ל"רגיל", ל"ניתוק חלקי" ול"ניתוק מוחלט".

חיבור בין אדם למכונה

בסופו של דבר, כמו בכל מכונית, מה שנשאר הוא התחושה. ובמקרה של האמירה, כל איבר בגוף זוכה לדיווח ישיר ונטול פילטרים של התנהלות המכונה שתחתיו. והחיבור המיידי הזה מייצר ביטחון ותחושת אמון של ממש.

הדוגמה הטובה ביותר מגיעה כנראה מההגה בתגבור הידראולי (נדיר מאוד בתעשייה), כבד יחסית למקובל כיום שמצליח לייצר תחושה של חיבור ישיר לצמיגים הקדמיים. או דוושת בלם נוקשה שלא כרגיל, אך כזו שמחברת את הרגליים ישירות לדיסקים. נהדר.

המספרים לא מספרים את כל הסיפור כאן, והלוטוס הזו - ולמעשה כל לוטוס שקדמה לה - מחייבת גם התרשמות מאחורי ההגה. וכשתעשו כך, תגלו שמדובר במופע יוצא דופן מבחינה דינמית, המציב אותה בקצה העליון של מה שיש לתעשיית הרכב להציע כיום. כולל בקרב מותגי על אקזוטיים ויקרים ממנה באופן משמעותי.

האמירה עושה זאת תוך חיבור מיטבי בין אדם למכונה, שהפך למחזה די נדיר בתעשייה. חיבור בלי שטיקים וטריקים של מערכות מכניות ואלקטרוניות מתוחכמות שמנסות - ואף פעם לא באמת מצליחות - לרמות את חוקי הפיזיקה. אה, והיא גם יפיפייה אמיתית.

היא לא מושלמת. המנוע של טויוטה לא מבריק, ולאורך זמן היא מעייפת לנהיגה עקב נוקשות יתר. אבל מי שמחפש חוויית נהיגה טהורה כמו פעם, ומוכן לוותר על הבחירה הטריוויאלית בפורשה, לא ימצא אופציה טובה יותר. קצת התמכרנו.

• מנוע: V6, בנזין מגדש-על, 3.5 ליטר 
• הספק: 405 כ"ס ב-6,800 סל"ד
• מומנט: 42.8 קג"מ ב-3,500 סל"ד
• תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה אחורית
• אורך: 441.2 ס"מ
• רוחב: 189.5 ס"מ
• גובה: 122.5 ס"מ
• בסיס גלגלים: 257.5 ס"מ
• משקל עצמי: 1,405 ק"ג
• נפח תא מטען: 151 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4.3 שניות, 290 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 8.9 ק"מ לליטר, 243 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 6
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחנה
• מחיר משוער: 700 אלף שקל