אינפיניטי Q60 היא גרסת קופה של מכונית המנהלים היוקרתית, אינפיניטי Q50. בגרסה שנחתה אצלנו למבחן הגיעה ה-Q60 עם מנוע 3.0 ליטר טורבו והספק מעורר חשק של לא פחות מ-405 כוחות סוס. על הנייר מדובר במתחרה ישירה לב.מ.וו 440 ולאאודי S5. עם מתחרות כאלו לאינפיניטי יש הרבה מה להוכיח, אבל גם הרבה מה להפסיד. לא רק שהיא צריכה להיות קופה מוצלחת שמשלבת באלגנטיות בין נוחות, ביצועים והתנהגות, היא גם צריכה לעשות את זה באופן מאוד מלוטש כדי לעמוד ביכולות הטכנולוגיות הגבוהות של המתחרות הגרמניות. הולך לה או לא? זאת השאלה.
אפשר לכתוב הררים של של מילים על העיצוב המרהיב של האינפיניטי, ואיך המפגש איתה מצליח לגרום לכל בן אדם בסביבה לבלוע מילים. העיצוב הוא הכי קופה קלאסי שיש, עם חרטום ארוך, זנב קטום ותא נוסעים קטן. אך לצד אלו לאינפיניטי קווים חדים וזוויתיים שמזכירים בעיקר את ליין האופנה האחרון מבית לקסוס וכאן מדובר כבר בעניין של טעם. הציבור אמר את דבר במהלך הסופ"ש עם האינפיניטי. האמת, הציבור לא הפסיק להגיד, והיינו צריכים לחנות במקומות שקטים ומנותקים כדי שהציבור יניח לנו בשקט.
אם התמונות לא מצליחות להעביר את המסר, או את העוצמה שלה, נבקש ממכם לסור לאולם התצוגה הקרוב של החברה ולראות בעצמכם.
תא הנוסעים
תא הנוסעים משיג את ההפך הגמור. סביבת הנהג היא המקום היחיד שבו הקשר עם ה-Q50 חזק ובלתי ניתן לערעור. זה ממש לא פועל לטובתה של ה-60. העיצוב לא ממש מבריק. הוא לא רע אבל בהחלט לא הרמוני או מתוחכם כמו העיצובים שמגיעים מבית אודי או מרצדס.
על איכות החומרים בדרך כלל אין סיבה להתלונן, לפחות בגרסה הזאת. ריפודי העור מעולים, והם ממשיכים לדלתות ובין המושבים. הפלסטיקה לא מושלמת אבל תלונות יהיו בעיקר בכיינות. איכות ההרכבה טובה מאוד.
הנדס האנוש היא לחלוטין לא משהו שמצפים מתג מחיר כזה או מיצרן שבא להתמודד מול הטובות שבחבורה. דווקא בנקודה הזאת מותגי היוקרה היפנים מצליחים פעם אחר פעם לפספס את הרף שמציבות המכוניות מדויטשלנד.
הגרפיקה והתפעול של מסך המגע האמצעי בסדר גמור, אבל תעברו רק מסך אחד למעלה ותראו איך הן פתאום לא מרשימות בכלל. הן פחות טובות אפילו ממחשב נייח בן 20 שנה. חלק מהמערכות זוכות ל-3 כפתורי תפעול ואחרות נגישות רק ממקום אחד או כפתור אחד. ואל תחשבו שמדובר בכפתור הנחוץ או הכי פחות נחוץ בהתאמה. המסכים עצמם עמוסים במידע ולא נוח להגיע לכל הפונקציות תוך כדי נהיגה.
האבזור עצמו מאוד עשיר, משהו שמצופה מרכב כל כך יקר, ולכן לא גורר התלהבות יוצאת דופן. ועדיין, מערכת מדהימה של BOSE עם 13 רמקולים ומערכת מצלמות וחיישנים היקפיים הכוללים מצב "מבט על", הם דברים שכדאי לציין. יש גם מערכות בטיחות אך נרחיב עליהן בסעיפי הנהיגה.
המושבים כולם מאוד עוטפים. לנהג זה יכול להיות מאוד נחמד, כל עוד הוא לא בריא מדי בגודלו, אבל לשאר הנוסעים זה עלול להיות קצת אינטימי ואפילו מטריד. כל המושבים ממוקמים מאוד נמוך ומכתיבים תנוחת ישיבה די שוכבת. כדי להרגיש במרחק סביר מהדשבורד נאלץ הנוסע להתרחק, ותוך כדי כך, לחסל את מרווח הרגליים המצומצם של היושב מאחור. בניגוד לחלק מהמתחרות, המושבים האחוריים פה הם לא מהסוג שתרצו לבלות בהם שעות רבות, לפחות לא ביום. המרווח לרגליים אולי נסבל (תלוי בנהג ובנוסע שלצידו), אך הראש תמיד נתון בסכנה מפגיעה בזכוכית. כן בזכוכית. כי הראש נמצא מתחת לחלון האחורי ולא מתחת לגג, חשוף לחלוטין לשמש הקופחת. לכן, נסיעה מאחור צריכה לכלול את אותם כללי הזהירות של חוף הים, מינוס הטביעה.
תא המטען הוא מהקטנים בחבורה, אבל מבנה טוב מעניק לו נפח סביר ביחס לנתונים. חבל שהדלת קטנה וצרה.
נוחות נסיעה
נוחות הנסיעה תלויה בשאלה מרכזית אחת. האם ירדתם מכביש 6, 431 או מקטעים טובים בכביש 1 לכבישים אחרים. כל עוד תנהגו על כבישים איכותיים, המתלים הרכים יצליחו לטפל במפגעים באופן סביר למדי. אבל ברגע שהרכב יפגוש אתגרים יותר רציניים, הנוחות והנינוחות יחליפו את מקומם לתנועה בלתי פוסקת על המתלים. חוסר הריסון של המתלים, בנוסף להיותם קצרים ורכים, מביא אותם מהר מדי לקצה מהלכם - מה שיוצר תנועה קבועה ומתישה של המרכב. בתוך העיר השילוב בין מתלה קצר ורך מצליח לבודד מהמורות לא גדולות, אך מכניס לתוך הרכב חבטות שרצוי והיו נשארות בחוץ.
בידוד הרעשים בהחלט מתקבל על הדעת, אבל המיית הצמיגים הרחבים מצליחה לדלג מעל מחסומי הבידוד ולהגיע לאוזני הנהג.
מנוע ותיבת הילוכים
המנוע של האינפיניטי, ממש כמו המכונית וכמו מדינת ישראל, נמצא בסביבה לא ממש נוחה. רק שבניגוד למדינת ישראל, הסביבה של המנוע מאוד איכותית. בכל פעם שהמנוע הזה מסתכל במראה הוא צריך לפזול שנייה ולראות מה יש ל-3.0 ליטר טורבו של ב.מ.וו ואודי להציע. בב.מ.וו מדובר ב-326 כוחות סוס מאחד המנועים הטובים ביותר שיש בעולם הרכב. באאודי ההספק מתוגבר – 354 כוחות סוס, ולחלוטין לא מנוע שנופל מהקודם. ואינפיניטי? על הנייר המנוע הזה זולל אותם לארוחת בוקר עם לא פחות מ-405 כוחות סוס היסטריים. באופן מפתיע נתון הקג"מ המרשים שלו קצת נמוך מזה של אודי S5.
אז האם המנוע הזה מכה את שני האחרים שוק על ירך? זה כבר יותר מורכב. האינפיניטי כבדה משמעותית משתי האחרות. רק כדי להבהיר את הבדלי משקל, נספר שהיא יותר קרובה לרכב הפנאי אודי SQ5 מאשר לאודי S5 מבחינת המשקל. הפער בין הב.מ.וו הקלה לאינפיניטי החזקה עומד על כמעט 250 ק"ג, מספר כמעט דמיוני כשמדובר במכוניות עם נטיות ספורטיביות. יחס ההספק-משקל בין המתחרות הללו נמוך בהרבה מהבדל של 80 כוחות הסוס שבניהן. בזמן שלב.מ.וו 200 כ"ס לטון ולאודי 209 כ"ס לטון, לאינפיניטי יש רק 215 כ"ס לטון. יותר, אבל לא הרבה יותר.
בתחילת הנסיעה, ולמרות ההנעה הכפולה של היפנית, היא מרגישה קצת איטית. לא איטית באמת, בכל זאת יש לה עתודות כוח שאסד היה שמח להשיג, פשוט לא מהירה מאוד בדרך ל-100 קמ"ש. הסיפור של המנוע מתחיל מאוחר יותר. כי אחת הסיבות להספק הגבוה היא הנכונות שלו לשיר בסל"ד בו מכוניות מוגדשות טורבו אחרות מתחילות להצטרד. 5,500 סל"ד הוא נתון גבוה למכונית טורבו חזקה. האינפיניטי מושכת עוד 900 סל"ד – עד 6,400, והמנוע מרגיש חזק לאורך כל הדרך באופן ליניארי לחלוטין.
המקום בו המנוע באמת משחרר את כל מה שיש לו הוא כשעוברים את המאה קמ"ש. היינו מספרים לכם שהוא מאיץ עד מהירות כפולה מכך באותו קצב, ושלחיצה בריאה על הגז יכולה להעלים גם מכוניות מאוד מאוד מהירות מהמראה, אבל לצערנו אין מסלול מירוצים בארץ שמאפשר דברים כאלו, אז לא נוכל לספר לכם על זה. רק נגיד שהוא באמת חיה רעה.
מה שכן אפשר לספר הוא שתיבת ההילוכים טובה מאוד, עם העברות חלקות בדרך כלל. צריכת הדלק בהתאם לביצועים, ולמפלצת הקטנה שהמנוע מעורר בראשו של הנהג, לא חסכונית במיוחד. כ-7.5 ק"מ לליטר בתנאי המבחן.
התנהגות כביש
המפגש בין ה-Q60 לכביש המפותל הזכיר לנו שוב משהו שחשבנו שאפשר לשכוח ממנו - תקשורת בין אדם למכונה. המושג הזה הפך כמעט ללא רלוונטי בעולם בו הכל ממוחשב ובמצב בו המכונית עושה הרבה יותר ממה שאתה עושה. בקרות היציבות, השיוט ומערכות בטיחות ששולטות בהגה ובבלימה משכיחות את הצורך בהבנה אמיתית של מה שקורה שם למטה בין הגלגלים. וכאן נכנסת האינפיניטי לתמונה ולא בצורה הכי מחמיאה.
היכולות הבסיסיות של המכונית מאוד גבוהות. האחיזה בסדר גמור, תודות לצמיגים טובים ורחבים. תגובות השלדה להרפיית דוושה והעברת משקל לא רעות ונעשות בחדות. על פניו, מכונית עם שלדה שכזאת ומנוע שכזה אמורה להיות אחד הדברים הכי מהנים על הכביש.
אבל זה לא המצב, כי הקשר שבין המכונית לנהג לא קיים. ההגה הוא במתכונת של "נהג בעזרת חוט", כלומר הגה חשמלי שלא מחובר כלל לגלגלים אלא מעביר פקודות למנוע חשמלי הממוקם על הסרן. העברת המידע לגלגלים דווקא מתבצעת לא רע, הבעיה היא שבניגוד לרכב עם חיבור מכאני ותגבור חשמלי, במקרה הזה המידע שעובר מהגלגלים חזרה להגה פשוט לא קיים. העברת המידע היא חד צדדית.
נניח שבמהלך סיבוב הגלגל פוגע במהמורה ומשנה מעט את כיוון הרכב. מכיוון שהמידע לא יגיע מתזוזה פתאומית של ההגה, הוא יגיע מאוחר יותר מתזוזה פתאומית של כל הרכב – וזה מאוחר. אם השלדה של ה-Q60 הייתה מתקשרת בעצמה ומעבירה את המידע על מצב הרכב, ניחא. אך גם היא לא עושה את זה, כך שהיכולת לכוון את הרכב לא נעשית מוקדם ובאופן צפוי אלא מאלצת את הנהג להגיב כל הזמן לאירועים שהרכב "זורק" עליו.
ברכב רגיל, משפחתי, זה לא ממש יזיז. אבל במכונית ספורטיבית עם המון כוח הסיפור הזה הופך להיות לא בטוח. נכנסת עם יותר מדי מהירות לסיבוב, והחלטת משום מה, לתקן באופן לא נכון? העובדה שהזנב יצא תתבהר רק כשהפרצוף שלך מתחיל להיות מכוון לשוליים. מאוחר מדי כדי להגיב. אם הצלחת להחזיר את האוטו לנתיב, הרי שיש לך רפלקסים טובים ויכולות נהיגה משובחות. לא לכולם יש...
גם המשקל הגבוה גורם לה להיות קצת עקשנית ולא ממש צייתנית בכניסה לסיבובים. לפעמים צריך להוריד המון משקל ולחכות עם המון סבלנות כדי לקבל את מידת הפנייה הרצוייה, ושוב ההגה לא מסייע.
לכל הסלט הזה מצטרפות מערכות הבטיחות. לא תמיד אנחנו מזכירים אותן בתחום הדינאמי, אבל פה הן בהחלט משתלבות בתמונת המצב המטושטשת. מצד אחד הן פועלות ביעילות, אך מצד שני הן לא קוהרנטיות באופן פעולתן. כחלק מהניתוק, הרכב יכול לתקן את כיוון הנסיעה, לדוגמא, באמצעות מערכת מניעת סטייה מנתיב. העניין הוא שבזמן שאתה מטה את ההגה קלות שמאלה המערכת יכולה לתקן נתיב ימינה... רעיון מוצלח זה לא. אם יש פער גדול בין התנהגות הנהג להתנהגות הנתפסת כבטוחה מבחינת המערכת, המערכת פשוט לא לוקחת אחריות ומתנתקת על דעת עצמה. זה מוזר. הרעיון הוא שהמערכת תתקן את התנהגות הנהג במקרים חריגים. נכון שברכב ספורט הגיוני שבחלק מהזמן הנהג ירצה לנהוג נטול עזרים, אך המערכת מתנתקת פעמים רבות במקומות הלא נכונים, ודווקא באלו שרצינו אותה כדי לשמור עלינו במגבלות.
אבל המערכות האלו מציעות משהו שטרם פגשנו במכוניות אחרות. רוב המכוניות מכפיפות את פעולת מערכות הבטיחות למערכת אחרת – לדוגמא - בקרת שיוט אדפטיבית שפועלת רק עם בקרת השיוט הרגילה ובלימה אוטונומית רק בזיהוי מקרה חירום. באינפיניטי זה עובד אחרת. בלחיצת כפתור אחת אפשר להפעיל את כל המערכות ולקבל מעטפת שלמה. במצבים אלו הרכב יאיט גם אם לא מדובר במצב חירום, ויתאים את מהירותו לרכב שלפניו. הלוואי וכל היצרנים היו לוקחים את הפיצ'ר הזה ומאמצים אותו.
סיכום
אינפיניטי Q60 היא מכונית מרתקת. היא בהחלט אמת מידה מבחינה טכנולוגית ויוצאת דופן מהבחינה הזאת. לצד זאת, מדובר במכונית המצויידת באחד המנועים הטובים ביותר בסביבה. נאס"א, המסע למאדים מתחיל כאן.
אבל את תכליתה כמכונית GT מפנקת לנסיעות ארוכות ה-60 פשוט מפספסת, וגם בתחום הספורטיבי היא לא קולעת למטרה. היא לא נוחה מספיק בשביל להיות קרוזרית, היא לא מתנהגת באופן צפוי ומהנה מספיק כדי להיות טורפת פניות והנדסת האנוש והעיצוב של תא הנוסעים מקשים עליה לעמוד ברמה של הטובות בקבוצתה. וחלקן עולות בדיוק כמוה.
למי היא תתאים? למי שמאוד אוהב את העיצוב, למי שמחפש מנוע כל כך היסטרי ולא אכפת לו מרישיון הנהיגה שלו, ולפריקים אמיתיים של טכנולוגיה שלא רוצים כמו כולם להיראות בעוד מכונית יוקרה גרמנית.
לדגמי אינפיניטי בישראל -
אינפיניטי פורסם לראשונה ב- 17.10.17
למאמר זה התפרסמו 0 תגובות
