גילוי נאות: עד היום היו לנו במשפחה ארבע הונדה ג'אז שונות, מתוכן שלוש ידניות. בגלל זה לא ממש הופתעתי לקבל למבחן את הגרסה הידנית של הדור השלישי של הונדה ג'אז. יש רגעים שאתה מצטער שאין לך פרארי או פורשה ישנה בחניה, אבל הסיבה לכך שאנחנו ועוד רבבות ישראלים מאמינים בג'אז היא בעיקר בגלל רמת השימושיות הגבוהה בתוספת מוניטין האמינות של היצרן היפני. כעת, כשהגרסה הידנית כבר מוצעת במחיר נגיש יחסית של 90 אלף שקל, הגיע הזמן לבדוק האם הג'אז הידנית החדשה היא רכישה טובה.
עיצוב פייר? התאכזבתי לראות את התמונות של הדגם החדש, בעיקר לאחר הדור השני שהיה נאה יותר מהדור הראשון. גם במעמד של פנים מול מתכת, קשה לעכל את העיצוב החדש של הג'אז: הגריל החדש שמשותף עם דגמי ה-HRV וה-CRV נראה קצת בוטה וגם בפרופיל היא נראית כאילו היא התנפחה מדי. הקפל העובר לאורך המכונית כנראה יעשה חיים קשים לפחחי הרכב בארץ הקודש. עיצוב החלק האחורי הוא הצד הנאה יותר של הג'אז. חבל ששוב השאירו את דלת תא המטען באותו קו עם הפגוש, חשופה מדי לחבטות חניה. אחרי כל זה, נוכל להסכים על כך שעיצוב הוא בסוף עניין של טעם.
תא הנוסעים תא נוסעים פלסטי מקבל את פנינו. העיצוב נאה למדי ומזכיר את דגמי הונדה הנוכחיים. לוח המחוונים מורכב משלושה צבירי שעונים, בדומה לדורות הקודמים. צג מערכת השמע רק נראה כמו מסך מגע. בגרסה הזו היא בסיסית מדי אך הדיבורית המקורית מצוינת. מחזיקי כוסות שימושיים ומיקום כפתורים הגיוני משלימים הנדסת אנוש טובה. אם נהגתם בדורות הקודמים של הג'אז, אתם בטוח תרגישו כמו בבית. למרות שהג'אז הידנית נמכרת רק בגרסת Trend הבסיסית, חבל שאין מספיק שימוש בבד.
המרחב הפנימי מכובד בכל היבט (אורך, רוחב וגובה) וגם המושב האחורי מספיק לשני כסאות בטיחות ומישהו אמיץ שישתחל ביניהם. מנגנון קיפול המושבים האחוריים (Magic seats בשפה השיווקית) דומה עד כדי זהות למנגנון של ג'אז דור ראשון. תא מטען מכובד בנפח 354 ליטר עם מפתח הטענה נמוך ונוח, משלים תא נוסעים מצוין למשפחה של 4 עד 5 נפשות.
את כל הפרטים הקטנים, וענייני המרווח ותא המטען, תוכלו לראות בסרטון שערכנו לגרסה האוטומטית ומופיע כאן בתחתית הכתבה.
נוחות נסיעה הונדה ג'אז לא תמיד היתה העיפרון המחודד ביותר בקלמר כשזה הגיע למנהגי כביש. הדור השלישי מציע שיפור מסוים באיכות הנסיעה: כיול המיתלים עדיין רך למדי אבל היא קצת יותר מרוסנת מהדורות הקודמים. הרכות מתבטאת בעיקר בעיר כשהיא סופגת בצורה טובה את שברי האספלט. מחוץ לעיר השאון בתא הנוסעים מתגבר ורעשי הרוח נוכחים היטב מעל מהירויות כביש 6. בידוד רעשי הכביש טוב יותר מבעבר אך עדיין אינו בליגה הראשונה. עם תא מטען ומושב אחורי עמוסים, הג'אז יכולה לחבוט מעט בנוסעיה במעבר על שיבושים גדולים מחוץ לעיר. מראות צד מצוינות וחלונות קטנים בקורה A תורמים לתחושה שהג'אז אוהבת להתנייד בעיקר בעיר.
מנוע ותיבת הילוכים כיום הרפרטואר של הג'אז בארץ כולל מנוע בנזין אחד בודד בנפח 1300 סמ"ק, שמפיק 102 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-12.5 קג"מ ב-5000 סל"ד. גרסה היברידית? עדיין לא. המנוע הזה חזק יותר ממנוע ה-1200 סמ"ק בדור היוצא. הוא גמיש יחסית אבל מעל 5000 סל"ד הוא נזכר במורשת ה-VTEC, מתעורר לחיים ומבקש לטפס במעלה הסקאלה. למען האמת, היינו מעדיפים תגובה טובה יותר במרכז הסקאלה אבל זה מה יש.
החדשה הגדולה באמת היא ההילוך השישי בתיבה הידנית. עד היום הלנו על חסרונו וכעת הוא עושה טוב לג'אז ולצריכת הדלק: ב-100 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2600 סל"ד רגועים. תפעול המצמד קליל מאוד (אולי אפילו מדי) והמערכת למניעת התדרדרות בעלייה פועלת היטב. לטעמנו, תיבה ידנית היא ממש לא בחירה מגונה. במהלך נסיעת המבחן , בנסיעה בינעירונית הגענו לנתון של 19 ק"מ לליטר, בעוד בכל המבחן הצריכה עמדה על 16.4 ק"מ לליטר. מרשים.
התנהגות כביש אותם מנהגי כביש שדיברנו עליהם קודם כוללים גם התנהגות כביש: הג'אז מעולם לא התיימרה להיות סופר מיני דינאמית וגם הדור השלישי אינו כזה. ההגה קצת קל מדי, אינו מעביר היזון חוזר אבל אינו יוצא דופן לרעה מול המתחרות בקבוצה. אחיזת הכביש סבירה והג'אז נכנסת לתת היגוי אם מנסים לדחוק בה יותר מדי. עזיבה של הדוושה הימנית לא תביא לתגובה קיצונית, אלא לסגירת קו בטוחה. אל תצפו ממנה ליותר מדי והיא לא תאכזב.
סיכום הדור השלישי של הונדה ג'אז הוא אבולוציה זהירה. להונדה אין סיבה לבצע רבולוציה לדגם שעושה את העבודה היטב. למרות ההוזלה במחיר, הג'אז יקרה יותר מדגמי סופר מיני ידניים מתחרים, כמו רנו קליאו, פיג'ו 208 וסקודה פאביה - אבל היא מכוונת ישירות לבטן הרכה של פולקסווגן פולו וטויוטה יאריס. למרות שאולי חלקן נוחות יותר, בנויות טוב יותר ומהירות יותר, הג'אז מציעה חבילה שימושית מאוד במחיר תחרותי. הג'אז הידנית החדשה הפכה לבחירה טובה למי שמחפש סופר מיני מרווחת למשפחה.
