העולם משתנה. יגואר I-Pace, קרוסאובר חשמלי, מצהיר בפני חובבי נהיגה ויוקרה: 'כך נראה רכב היוקרה של העתיד'. איך הוא עושה זאת והאם זו בשורה טובה?
רוצים קפסולה מרוכזת אחת, שתבהיר במקום אחד ממוקד איך נראית מהפכת המכוניות שעוברת עלינו? נראה שהמכונית שלפנינו היא קפסולה כזאת. יגואר הבריטי היה מוכר בעולם במשך תריסרים ויובלות של שנים כמי שמייצג על הכבישים את הממלכה הבריטית הגאה, עיצובים קלאסיים למכוניות כביש גדולות, המשתפכים בקימורים, בחומרים ובאביזרים בסגנון קלאסי של טרקליני מלכים. ולא רק זה, יגואר גרם לחובבי מכוניות להזיל לא מעט ריר עם מנועי הבנזיןV6 הידועים ויותר מכך, עם מנועי ה-V8 ו-V12 שלו, מגרגרים כחתול מפונק וטורפים כנמר. אני לא סתם מתפייט, ליגוארים היה מקום משלהם בעולם הרכב.
עכשיו הכל השתנה. יגואר ויתר על האזרחות הבריטית ועבר לידיים הודיות. העיצובים הקלאסיים-מלכותיים עברו בערך אז לעיצובים סופר זורמים ומודרניים, כמעט בלי שום קריצה לעיצובים ההם ומערך המנועים גם הוא השתנה מהיסוד. אפשר היה עדיין למצוא מנועי בנזין גדולים וחזקים, אבל בדרך עלו למרכז הבמה מנועי 4 צילינדרים מוגדשים ואפילו טכנולוגיה חצי אוטונומית. ובמקום לייצר רק מכוניות כביש עבר היצרן לספק לעולם את תאוות הקרוסאוברים.
| יגואר I-PACE, מנוע חשמלי, 400 כ"ס, מ-454,000 שקל | |
| יתרונות | חסרונות |
| עוצמת האצה | היעדר תחושות וצלילי מנוע |
| שקט ושלווה | תפעול מסך מגע |
| נוחות נסיעה | תא מטען עם גלגל רזרבי |
צפייה בתוכן יגואר I-Pace - מבחן וידאו
אני לא בטוח ששאלתם את עצמכם, מדוע יגואר I-Pace הוא קרוסאובר, ובצדק. האופנה הזו נמצאת בכל מקום ואין מה לתמוה על עוד קרוסאובר שנולד. ואולם המקרה של היגואר הזה שונה. להבדיל ממרבית כלי הרכב המוכרים, כאן לא בחרו בתצורה והחלו לתכנן אותה, אלא קודם כל תכננו את המערכת החשמלית האופטימלית, מבחינתם, ואז עטפו אותה בתצורה שהכי התאימה: קרוסאובר.
האמת היא שיצא קרוסאובר בפרופורציות לא שגרתיות. האורך שלו הוא הפרט הכי הגיוני - איפשהו סביב וולבו XC60. אבל הרוחב מזכיר האמר והגובה נמצא איפשהו בין מכונית כביש ובין קרוסאובר מן המניין. אין כאן כמעט רמזים ליגוארים של פעם, אבל הרוח החדשנית, דינמית, סופר אלגנטית של יגואר החדש ניכרת כאן בכל פרט והוא נעים מאוד לעיניים. רק המרחק המוגדל מעט של המרכב מהגלגלים נראה לפעמים קצת מוזר.
עיצוב הפנים גם הוא אינו משאיר המון רמזים ליגוארים של פעם, אבל הסגנון מאוד מודרני, יוקרתי ונעים לעיניים. ביגואר בחרו להשתמש במסכי מגע, אבל עדיין לצייד את הנהג והנוסעים בכפתורים פיזיים, כדי שיהיה אפשר בכל זאת לתפעל בקלות כמה מהפעולות המרכזיות בלי לעבור דרך צמד מסכי המגע. מה שכן צריך לתפעל דרך המסכים לא מאוד ישיר ואינטואיטיבי.
למבחן הגיעה גרסת ה-HSE היקרה והיא עתירה באביזרי נוחות - הרבה יותר מגרסת ה-SE. המושבים, למשל, תומכים בעיקולים וגם נוחים מאוד לנסיעה, בעיקר למי שהגוף שלו בגודל בינוני ומטה. המושב ב-HSE מחומם, מאוורר ומרופד בעור איכותי ומעל הנהג והנוסעים גג שמש ענק ומתכהה, בלי וילון. נהגנו ברכב במזג אוויר חורפי, צריך עוד לבדוק עד כמה הוא מגן מפני השמש הים-תיכונית הנודעת.
רמות אבזור הבטיחות שונות גם הן בין הגרסאות. בשתיהן יש בקרת שיוט שומרת מרחק והתרעה על רכב בשטח המת - גם מטף לכיבוי אש, אגב - אבל רק ב-HSE יש היגוי אקטיבי ומצלמות היקפיות להקלה בחניה.
בכניסה למושב האחורי צריך קצת להרים את הרגליים יותר מהרגיל, בשל גובה הרכב והסוללה שלו, אבל כשנכנסים - יש כאן המון מקום. שני המושבים הצדדיים מאחור נהנים ממרחב מצוין לראש, לברכיים ולכתפיים. יש כאן תאורת קריאה, מחזיקי כוסות ותא ייעודי נסתר לאחסון טאבלט או סמארטפון.
היות שמלפנים אין מנוע גדול וסטנדרטי, נוסף שם תא אחסון לא מאוד גדול. הוא יכול להכיל, למשל, את הכבלים לטעינת הרכב. יש גם תא מטען אחורי גדול ומלא, עם מיפתח גדול ונגיש, וזה לא מובן מאליו ברכב חשמלי. עם זאת, הוא לא מוצא פתרון ישיר לגלגל רזרבי תואם (הקוטר הנדרש ענק). אם בוחרים לשאת אותו אתנו, הוא יתפוס חלק גדול מתא המטען.
העיצוב הבלתי שגרתי של יגואר I-Pace פוגע מעט בראות החוצה, בעיקר במבט אחורה. הסיבות הן חלון אחורי צר מאוד, קורות אחוריות רחבות ומראה פנימית כהה קצת. בגרסת HSE מותקנת מצלמת 360 מעלות שמקלה מאוד את תמרוני החניה, רק חבל שהתצוגה שלה מעט קטנה מדי.
נוחות הנסיעה מתחילה בשקט של המנוע החשמלי. המנוע החרישי, ביחד עם בידוד מצוין מרעשים, הופך את הנסיעה לחלקה מאוד ושלווה. זו חוויה מאוד לא שגרתית למי שרגיל לנסוע במכוניות עם מנועי בעירה פנימית, גם השקטים והמבודדים שבהם.
גם בלימת הזעזועים מצוינת בגרסת המבחן, בשל העובדה שה-HSE מצויד במתלי אוויר שמרסנים ומרככים עוד יותר את פני הכביש שאנחנו נוסעים בהם. מאידך, יגואר I-Pace כן נכנע מעט לפיזיקה של מכוניות חשמליות. כמו אחרות, גם כאן הסוללה הגדולה, שהיא כמו משקולת ענקית וכבדה בתחתית המרכב, נוטה להעביר מין "מכה" כזו בעת שינוי גובה מהיר, כמו מעבר מהיר על פס האטה או כניסה לבור מכוער.
במהירויות בינעירוניות הוא לא פחות נוח, מין חוויה של נסיעה על שטיח מעופף. בהיעדר כמעט מוחלט של רעש מנוע, שומעים ב-I-Pace מעט יותר את רעשי הדרך, אבל לא באופן מטריד.
מהנדסים של מכוניות רגילות אינם נוטים להתקין במכוניות שני מנועים שונים, אבל במכוניות חשמליות זה יותר פשוט והגיוני, וה-I-Pace הוא כזה. יש כאן מנוע קדמי ומנוע אחורי, שמחוברים לשני צירי הגלגלים, הנעה כפולה פר-אקסלנס. ההספק המשולב שלהם הוא 400 כ"ס. על שני המנועים שולט גיר אחד.
אופי של מנועים חשמליים הוא כזה שבו כל הכוח מגיע, פחות או יותר, מאפס וכך ההאצות שמספק יגואר I-Pace לקוחות מעולם מכוניות העל. הנתונים לא לגמרי עושים איתו חסד: קצת פחות מ-5 שניות למאה קמ"ש, שזה מעולה אבל ממש ביציאה מהדרך הוא הרבה יותר מיידי ועוצמתי מאשר בהמשך, וכך היציאות מהמקום פשוט עוקרות לסתות… וכל זה בשקט מופתי, דבר שעוד יותר מגביר את התחושה שיש לנו עסק עם מכונה מהחלל החיצון. גם כמקובל במנועים חשמליים, הרכב אינו מכויל לנסוע במהירויות סופיות גבוהות במיוחד וכך ב-200 קמ"ש מוגבלת המשך ההאצה.
ערכת הסוללות כאן מאוד גדולה. התכולה שלה היא 90 קילוואט-שעה (קוט"ש), שזה יותר מכפול מזו של ניסאן ליף, למשל. רק צריך לזכור שהעוצמה והממדים כאן גדולים גם הם משמעותית. משך הטעינה משתנה לפי סוג התשתית, ובארץ אין עדיין יותר מדי תשתית. לפי יגואר, במטען מהיר של 50 קילוואט תטעינו 270 ק"מ בתוך שעה אחת. לדבריהם, כשיהיו בישראל מטעני 100 קילוואט, את אותה תכולה אפשר יהיה להשיג ברבע שעה בלבד. ובטעינה הביתית - כנראה הדרך שתטענו בדרך כלל? ביגואר מדברים על "לילה".
טווח הנסיעה המלא, לפי תקן WLTP החדש, הוא 470 קילומטר. הנתון הזה, להערכתנו, אופטימי. במציאות התוצאה תהיה תלויה מאוד בהמון גורמים - מהירות ותוואי הנסיעה, מזג האוויר והשימוש בקירור או חימום, מספר הנוסעים ועוד. היינו מעריכים כי בסטנדרטים יומיומיים אפשר יהיה לנסוע ב-I-Pace כ-300 קילומטרים ואפילו יותר בין טעינות. בנהיגה ספורטיבית תשיגו לא הרבה יותר ממאתיים ובנסיעה חסכונית במיוחד, אפשר יהיה אפילו להכות את התקן.
מדובר בקרוסאובר, אבל כמו שאמרנו, הממדים שלו לא שגרתיים. בין היתר מדובר ברכב רחב מאוד ודי נמוך, עם מרכז כובד נמוך במיוחד. הוסיפו לכך מתלים שאפשר להקשיח אותם לפי הצורך ותקבלו רכב מאוד מאוד יציב. יגואר I-Pace כמעט לא רוכן בעיקולים ואחיזת הכביש שלו גבוהה במיוחד. למרות המשקל הרב שלו, המנועים שלו מספקים המון כוח וכך למרות הממדים מקבלים רכב זריז מאוד, עם אחיזה גבוהה מאוד.
אחת השאלות המהותיות בכלי רכב חשמלי רב-עוצמה שמבטיח ערך מוסף, היא, האם כיף לנהוג בו. ובכן, אין כאן את חוויות הסאונד והרטט שמספקים מנועי בנזין רבי עוצמה, ויש רבים שזה ייחסר להם. מאידך, חוויית ההאצה החזקה משתלבת בהיגוי מצוין, שלא רק מנהל את הקרוסאובר הגדול באופן מדויק מאוד בין העיקולים, אלא גם מספק לא מעט תחושה והנאה מהשליטה ביגואר.
יגואר I-Pace אינו רכב שטח. ובכל זאת ההנעה הכפולה שלו מצוינת, הגלגלים נמצאים בקצה המרכב, דבר שמסייע בזוויות גישה ונטישה לא רעות, ובגרסת ה-HSE אפשר להרים את המרכב בכמה סנטימטרים בזכות מתלי האוויר. כל אלו יוצרים אפשרות להתקדם לא רע בכלל בתוואי שטח, גם בדרכים שרמת האחיזה שלהן בעייתית מאוד.
יגואר I-Pace פורץ דרך. זהו כלי הרכב הראשון של יצרן רכב מסורתי שמתחרה ראש בראש בדגמים היקרים של טסלה. החבילה שהוא מספק מרשימה מאוד: מרכב איכותי, שקט ומרווח, ב-HSE גם מאובזר היטב, וכל זאת עם מערכת הנעה ושלדה שמספקים יכולות מרשימות מאוד. חובבי רכב שמחפשים גם את התחושות, הרעידות, הצלילים, עשויים לחוש מעט מנותקים בכלי רכב כזה, אבל עם היכולות ותחושות העוצמה שמספק יגואר I-Pace, הם עשויים למצוא כאן חוויות חדשות.
פורסם לראשונה ב- 11.03.19
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
