לקסוס LS - מבחן וידאו

עיצוב

כמו מנכ"ל הייטק כוכב או נשיא אמריקאי לשעבר, גם מכונית פאר חייבת לדעת איך להופיע על הבמה, מה שנקרא בעגת עיתונאי הרכב "אפקט הגעה". הנוכחות שלה, כשהיא מגיעה, אינה של מכונית ענקית ורבת הוד, כמו כמה מהמתחרות, אלא כשל מכונית קופה נמוכה וארוכה ארוכה. הפילוסופיה כאן היא יותר פורשה פנמרה מאשר מרצדס S קלאס.

הפרונט שלה עוצר נשימה. רשת המתכת התלת ממדית מושכת את חובבי המכניקה וממוקמת בין צמד פנסים, סליחה - יחידות תאורה אובר-מתוחכמות ומפוסלות. חוץ מאלה, לטעמו של כותב שורות אלה, חסרים לה מעט אלמנטים עיצוביים מעניינים, או תמונה כללית מסעירה.

מה שאי אפשר לומר על תא הנוסעים. יש שאהבו ויש שלא אהבו, אבל תא הנוסעים של המכונית מאוד לא שגרתי ומאוד כן מיוחד. בחלק מהדגמים ישנם מעין פיסולי אוריגמי בדלתות. בגרסה שבחנו הרגשנו יותר טמפרמנט ספרדי בנוסח מטדורים: המון עור חום-כהה, עם תפרים מוחצנים, שעוטף אזורים נרחבים בתא הנוסעים. עיצוב רועש במובן הטוב של המילה. המון רגש יש כאן, שילוב של אלמנטים יוקרתיים בסגנון שנות השישים, עם מסגרות וכפתורי מתכת.

תא הנוסעים

העושר הזה גם יוצר קצת עומס על העיניים וקשה מעט להתמצא בתא הנוסעים. מערכת ההפעלה רבת המסכים במערכת המולטימדיה לא מקלה על העניין, בעיקר בשל מערכת השליטה, משטח נגיעה ולחיצה, עם תחושה משתנה לפי המיקום ביחס למסך. רוב המשתמשים שפגשנו לא הסתדרו איתו בקלות. נוח יותר לתפעל כל מה שאפשר באמצעות מאסת הכפתורים שעל ההגה.

דרך המסך הגדול, דובר העברית, אפשר לנהל את הכוונון החשמלי המדויק של המושבים הקדמיים וגם להפעיל בהם מסאז' בסגנון ועוצמה הרצויים. אפשר לתפעל בעזרתו מערכת סאונד מצוינת, אבל מערכת מולטימדיה עם חיבוריות לאנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי דווקא אין בו.

המסאז'ים מובנים לתוך מושבים קדמיים שהם פחות כורסא-אמריקאית-שופעת ויותר כורסא-שוויצרית-מדויקת, קצת נוקשה ויוקרתית. הם מעוצבים בקו מתוחכם ומחויט ואפשר להשיג איתם תנוחת נהיגה נוחה וטובה.



מערכות הבטיחות פה מגוונות: בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, היגוי אקטיבי - שלא היה מהמדויקים, כריות אוויר גם לברכי הנהג והנוסע ובקרת שיוט שומרת מרחק שממשיכה לפעול גם מעמידה. רשימת האביזרים בלקסוס LS ארוכה מאוד, כמקובל בתחום הזה, אתם מוזמנים לבחון אותם אחד לאחד בדף הדגם בקטלוג iCar.

כן נזכיר את הכפתור שמנצל את מתלי האוויר שברכב, בכך שאפשר להגביה ולהנמיך את כל הרכב כדי להקל על הכניסה והיציאה, ואת המנגנון שמושיט לנהג את אבזם חגורת הבטיחות וחוסך את הצורך לפשפש בעומק הכסא.

במכונית פאר מסוגה של לקסוס LS, למושב האחורי יש מקום של כבוד. תרתי משמע. שם יושב כבוד היו"ר, שזכה לא רק ברכב, אלא גם בנהג. צמד הכורסאות מאחור יהיו צפופות יחסית במימד הגובה ליושבי-ראש שיושבים עם ראש גבוה מ-1.80 מטרים, בערך. עם זאת, הן מצוידות בכל טוב: ביניהן ישנו מסך מגע גדול - גם הוא מורכב יחסית לתפעול. אפשר מכאן לשלוט בטמפרטורה מאחורה, במערכת הסאונד של הרכב כולו, אפילו בהרמת והורדת התריסים מאחור ובצדדים ובעוצמת התאורה בנורות הקריאה.

דרך המסך אפשר גם לשכלל את הכורסא האחורית עצמה - לכוונן אותה כך שתתאים לגוף (אפשר גם לשמור את התנוחה בזכרון), להשכיב אותה בסגנון מחלקת עסקים ואפילו לקפל ולהרחיק את המושב הקדמי, כדי להגדיל משמעותית את מרווח הרגליים. אם חשבתם להשתמש בזה כדי לענות את המתחרה שיושב במושב ההוא - תיאלצו לדעת שברגע שיושב שם מישהו, האפשרות הזו מנוטרלת.

למרות שמדובר במכונית גדולה מאוד, נפח תא המטען שלה אינו גדול כלל, ובגרסה ההיברידית הוא קטן עוד יותר, בגלל הסוללה שמותקנת למרגלותיו. דלת תא המטען נפתחת וגם נסגרת חשמלית.

נוחות נסיעה

תמרון המרכב הגדול של ה-LS אינו קל במיוחד. מלבד גודלו, הוא לא ניחן גם במראות צד גדולות או בחלון אחורי גדול. למרבה המזל, יש בו מצלמה היקפית, חיישנים מכל הכיוונים וגם מצלמות מאחור ומלפנים, ככה שאפשר לדעת די טוב מה קורה בחוץ, כשאנחנו מתמרנים את מכונית הפאר לתוך חניה.

נוחות הנסיעה עצמה, בעיר ומחוצה לה, הולמת בדרך כלל את המעמד ומפנקת את הנוסעים בריסון מלכותי. זאת בין היתר בזכות מתלי האוויר. כשהדרך נעשית מורכבת יותר ומתגלים פסי האטה, בליטות האטה או סתם בורות ובליטות, ה-LS אינה מצליחה לשכך היטב ולרכך את הנסיעה ומרגישים אותם בפנים.

במהירות בינעירונית מתפנקים באחד מתאי הנוסעים המבודדים ביותר מרעשים. הבידוד המעולה שומר את הנוסעים גם מרעשי רוח וגם מרעשי דרך. גם רעשי המנוע לא ממש עוברים, אלא אם לוחצים את המנוע חזק, וגם אז מגיע רק המהום נעים ולא מטריד.

מנוע וביצועים

בקושי שומעים את המנוע, אבל הוא נוכח בהחלט: אנחנו לא בחנו את הגרסה ההיברידית (שווה לעקוב), אלא את גרסת ה-LS500 טורבו. המנוע בנוי בתצורת V6, בנפח של 3,500 סמ"ק ועם טכנולוגיית הטורבו הוא מייצר 417 כ"ס רבי עוצמה. למרות שבקושי שומעים, ההאצה למאה קמ"ש נמשכת רק 4.9 שניות. למרות העוצמה הרבה שלו, המנוע יודע להיות מעודן ונעים מאוד.

תיבת ההילוכים הצמודה היא אחת המעתירות ביותר, לפחות מבחינת מספר ההילוכים. זוכרים עוד את ימי ה-4 הילוכים בגיר? זה לא היה כל כך מזמן. היו 5 הילוכים, 6, היום גירים מתקדמים מגיעים ל-7 ואפילו 8 הילוכים. כאן, בלקסוס LS, יש לא פחות מעשרה הילוכים. מדוע ולמה? היות שכך אפשר לייעל יותר את העברת הכוח (אם כי ריבוי החלפות הילוכים מעמיס על המערכת) וגם כי זה נשמע ממש טוב במפרט.

בכל מקרה, תיבת ההילוכים העשירה הזו עובדת היטב בדרך כלל, אם כי לעתים כשמבקשים ממנה העברה מהירה של הילוך, היא מהססת מעט לפניה.

צריכת הדלק במהלך המבחן היתה כ-7 ק"מ לכל ליטר.

התנהגות כביש

כדי ליהנות מנהיגה ספורטיבית, לפחות יחסית, כדאי לבטל את ההיגוי האקטיבי הבטיחותי. כך ההיגוי טבעי, נעים ומדויק יותר. אחיזת הכביש גבוהה מאוד והרכב משדר בטחון רב בתנועה, גם אם היא מאתגרת. עם זאת, אתלט הוא לא ממש ובשל המשקל הרב מרגישים היטב את רכינת הגוף בעיקולים מהירים. עבור מי שמחפש חוויות נהיגה, נמליץ בחום לקרוא את המבחן על לקסוס LC.

סיכום

אז מה, לקסוס LS היא קנייה רציונלית או אמוציונלית? אני מאמין שלפני הכל, רכישה של מכונית במיליון שקל פלוס מינוס חייבת להיות אמוציונלית (אלא אם מצאתם פרארי-אספנות במיליון שקל, שתוכלו למכור בעוד חמש שנים בשלושה מיליון). אבל מעבר לתקציב, לקסוס LS מצליחה לעורר רגשות עזים, ובזה היא כבר נכנסת למועדון הנדיר של מכוניות המיליון. הרגשות נמצאים בעיצוב החזית, בעיצוב הפנים, בביצועים האדירים, בכורסאות עם המסאז', כל מיני דברים שמכוניות ממעמדות נמוכים יותר לא ממש יודעות לעשות.

היא לא מושלמת, לא בפרקטיקה, לא בהנדסת אנוש ואפילו לא בנוחות. אבל בלי ספק היא מכוונת לבני האלפיונים העליונים שלעומת רוב היריבים שלהם, שרוכשים יוקרה גרמנית, הם מחפשים מכונית שונה וייחודית.

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות