לקסוס UX - מבחן וידאו

איך העיצוב לדעתכם? הדעות ששמעתי על עיצובו של לקסוס UX משתנות מחיבה עמוקה לחוסר אהדה טוטאלי. יש כאן אלמנטים עיצוביים בלתי שגרתיים, מגריל "שעון החול", דרך מראות הצד המפוסלות ועד לפנס האדום הארוווך מאחור, שהוא אלמנט עיצוב שעל גבול הביזאר. הכל עניין של טעם, אבל לטעמי, עם כל הפרטים הללו, ועם הפרופיל העגלגל והנמוך, הוא משדר מין שיק צרפתי אוונגרדי ואמנותי יותר.

בתוך תא הנוסעים האווירה אחרת. אין כאן רכות עגלגלה אלא את האווירה הלקסוסית של השנים האחרונות, כלומר, סביבת גיימינג טכנית-טכנולוגית, עם הרבה כפתורים, זוויות חדות ותחושה של מערך הפעלה של מכונה רבת עוצמה ורבת פונקציות.

הציצו בלוח המחוונים, שם תגלו מסגרת שעון גדולה ופיזית (לא בנויה מפיקסלים מצוירים), שזזה הצידה בלחיצת כפתור, לשינוי עיצוב הלוח. בלתי שגרתי על גבול הביזארי, אמרנו?

זוהי חוויית שימוש מיוחדת, אם כי יש בה גם חסרון מסוים - הכפתורים השונים יוצרים גם עומס וקשה לעתים לאתר בדיוק את הכפתור המבוקש, בטח שתוך כדי תנועה. גם מסך המגע היפה לוקה במגוון פעולות שדורשות התמצאות לא פשוטה, למשל - אין כאן כפתור "בית" לפי האינטואיציה של משתמשי מחשב או סמארטפון. עם זאת, מהנדסי תא הנוסעים יצרו בכל זאת לא מעט קיצורי דרך שמי שיתרגל אליהם יוכל לתפעל רבות ממערכות הרכב בקלות. כפתורים כאלה נמצאים בקצה משענת היד וליד ידית ההילוכים ישנו פאנל מגע נוסף לתפעול. 

תא הנוסעים

לעומת מושבי בד בסגנון אלקנטרה בגרסאות הבסיס, גרסת ה-F ספורט כוללת מושבים ספורטיביים מצופי עור, קצת נוקשים אבל תומכים היטב בגוף תוך כדי תנועה. אפשר לכוונן אותם חשמלית ולהגיע לתנוחת נהיגה טובה מאוד, שיכולה היתה להיות מצוינת אם ההגה היה נשלף למרחק גדול יותר. מה שכן, המרווח כאן מצוין ואפשר להתאים את הסביבה גם לנהגים גבוהים במיוחד. 

בכל גרסאות ה-UX יש אבזור בטיחות מקיף מאוד - 8 כריות אוויר, שכוללות כרית אוויר לברכי הנהג ועוד אחת לברכי הנוסע; בלימה אוטונומית ומערכת שמצמידה את הגוף למושב כשנראית תאונה באופק; מערכת היגוי אקטיבית לשמירה על הנתיב, מראה מתכהה ובקרת שיוט שומרת מרחק.
 

גרסת הבסיס אינה מאובזרת בהמוני אביזרי פינוק, אבל בגרסאות היקרות יותר יש מושבים מחוממים, חלון חשמלי בגג ומשטח הטענה אלחוטי לטלפון. גרסת ה-F ספורט לא באמת ספורטיבית, אבל יש בה אלמנטים עיצוביים בסגנון ספורטיבי - מושבים, גריל, הגה. גם מסך המגע גדול יותר - כ-10 אינץ' לעומת כ-7.

המרחב במושב האחורי מצומצם מאוד, בעיקר לברכיים ולכתפיים. המרחב לראש מצוין גם לגבוהים. נוסף על כך, מי שיישב באמצע בכל זאת, ייהנה מהגבהה מצומצמת יחסית, שמאפשרת יותר מרחב לרגליים. עוד מאחור - פתחי מיזוג ושקעי טעינה USB.

הבגאז' בגרסה ההיברידית, לפי דף הנתונים, עתיר נפח אולם במציאות הגודל פחות ניכר ותא המטען נראה לא גדול. עם זאת, המבנה שלו עושה אותו מאוד נגיש ושימושי ומתחת לרצפה, במקום גלגל רזרבי יש תא  שאפשר לאחסן בו פריטים שונים. גרסת הבנזין, נטולת הסוללה, מציעה תא מטען גדול ושימושי יותר.

 

נוחות נסיעה

התמרון של לקסוס UX בעיר נעים מאוד. מצד אחד הקורות העבות מאחור מפריעות לראות, אבל מצד שני יש לו כמה יתרונות בולטים בתחום הזה. מהעמדה הגבוהה רואים היטב קדימה ולצדדים ולזה מצטרפת הטכנולוגיה - חיישני חניה מלפנים ומאחור ומצלמת נסיעה לאחור. יתרון נוסף בתמרון בעיר נמצא בהגה; זה מסובב את הגלגלים כך שיכוונו בזווית גדולה במיוחד לצדדים, מעניקים יכולת מצוינת להשתחל לחניות צפופות ולהסתובב כמעט במקום.

נוחות הנסיעה בעיר טובה בסך הכל, רק שהרכב אינו מרסן באופן מושלם את פני הכביש כשאלו שבורים, או כשהם מעוטרים בבורות ובליטות. אחת הסיבות לאופי הזה נמצא בגלגלי ה-18 אינץ', שיש בהם הרבה מתכת נוקשה ומעט גומי מרכך. פסי האטה דווקא מטופלים היטב והמכונית נשארת נוחה, בלי לטלטל יותר מדי את הנוסעים.

מחוץ לעיר נהנים מרמת נוחות טובה מאוד. רכב הפנאי יציב מאוד, מרסן היטב ונהנה גם מרמת אווירודינמיות מצוינת. המשמעות היא שהרוח מתנגדת פחות למרכב וכך משיגים לא רק צריכת דלק עדיפה, אלא גם הפחתה משמעותית ברעשי הרוח. רעשים אחרים, בעיקר תהודה מחלל הרכב ומכיוון הגלגלים, דווקא כן נשמעים.

  

מנוע ותיבת הילוכים

מכונית המבחן נהנית ממערכת הנעה מיוחדת. מדובר בגרסה חזקה וחדשה של המערכת ההיברידית של טויוטה. היא בנויה ממנוע בנזין בנפח של 2,000 סמ"ק וביחד עם המנוע החשמלי שלצדה המערכת מייצרת 184 כ"ס, וזמינות כוח מצוינת שמאפשרת באמת ליהנות ולהשתמש בעוצמה הזו. בחו"ל המערכת הזו מוצעת גם עם טויוטה קורולה. אצלנו, בינתיים, לא.

תיבת ההילוכים הצמודה למערכת ההיברידית היא אוטומטית רציפה. ברם אולם, כדי להעצים את חוויית השימוש, החבר'ה בלקסוס הנדסו אותה כך שתהנה מהיעילות של הפעולה הרצופה (התאמת הכוח בדיוק לפי הצורך בכל רגע נתון) ועדיין תעניק חוויית שימוש שמזכירה מאוד את זו שמקבלים עם תיבת הילוכים אוטומטית מקובלת, תחושה שאותה רוב הציבור (ובכללו עבדכם הנאמן), מעדיף.
 

שתי המערכות האלה פועלות היטב ביחד. לעומת המערכת ההיברידית החלשה יותר בדגמי טויוטה, זו מתאימה הרבה יותר לאופי של מותג יוקרה. איך? בכך שישנו הרבה כוח, מתי שרוצים, אבל שהוא לא עובר באופן בוטה וגס אלא בצורה מרוסנת ונעימה. מנוע אלגנטי וחזק. יופי של שילוב.

צריכת הדלק שלו במהלך המבחן היתה כ-15 ק"מ לליטר. לא מדהים בשביל מערכת היברידית, אבל טוב משמעותית מהמקובל אצל בני פלח השוק שלו הלא-היברידיים.

התנהגות כביש

מי שלא אוהב את העובדה שלקסוס UX הוא קרוסאובר נמוך במיוחד, יאהב לפחות את זה שכשהגוף הזה נמצא בתנועה הוא הופך את העניין ליתרון מהותי. מרכז הכובד של רכב הפנאי היפני הזה נמצא נמוך מאוד יחסית לעולם רכבי הפנאי וכך הוא יציב ומאוזן מאוד בתנועה. הרכינות המשמעותיות ואופי המטוטלת שמכירים חלק מנהגי רכבי הפנאי, אינם מנת חלקם של נהגי ה-UX.

התנהגות הכביש של הלקסוס בטוחה ויציבה מאוד. אחיזת הכביש גבוהה והוא משדר הרבה בטחון ותחושה שתמיד נדע מה הולך לקרות. נא לא לצפות מההתנהגות כאן להיות ספורטיבית, היות שההיגוי והשלדה אינם כאלה, אבל ההגה בכל זאת מדויק ויש לו אפילו משקל, או כוח התנגדות מסוים, שהופכים את מלאכת הנהיגה לנעימה, גם במהירויות גבוהות יחסית.

הבלמים מעט פחות מרשימים. תגובת הבלם ללחיצה על הדוושה אינה חלקה. תחילה לוקח לדוושה זמן להגיב ולבלום ואז, די בפתאומיות, מתקבלת בלימה חזקה. צריך, ומן הסתם אפשר, להתרגל.

סיכום

המכונית הזולה ביותר בהיצע של לקסוס כיום היא ה-CT הותיקה. רכב הבסיס של לקסוס כיום, עבור מי שרוצה לקסוס חדשה בסגנון חדש, הוא ה-UX. הוא פחות מרווח ושימושי ממתחריו, אבל גם זול מהם משמעותית וקל יותר לתמרון באזורים צפופים. חוויית השימוש בו מתאימה בהחלט ללקסוסים החדשים ולצדה מקבלים מערכת כוח מצוינת, חזקה, אלגנטית וחסכונית, והתנהגות יציבה ובטוחה.

 
לדגמי לקסוס בישראל - לקסוס

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות