מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול טסלה מודל 3

טסלה מודל 3 עדיין מסובבת ראשים בכביש, עם העיצוב הנקי שלה מלפנים, ללא גריל שאין בו צורך ברכב שאינו נושם אוויר, והקווים הצרפדעיים מאחור. היא מתבלטת אפילו שכבר אינה נדירה כל כך בכבישים שלנו, ונמכרת בעיקר בצבע לבן, היחידי שעבורו לא צריך לשלם תוספת של 5,000-7,000 שקל בעת הרכישה. 

יונדאי איוניק 5 נראית מרחוק כמו מכונית קומפקטית, רק כשמתקרבים ורואים את הגובה מבינים שמדובר בקרוסאובר עם עיצוב נקי ומופנם, ששומר על היצירתיות לאורות פנסי הלד בחשכה. אהבנו את סגנון הרטרו, שקורץ למשחקי הוידאו של שנות ה-80, אבל אנחנו מעריכים שתקשה עליה העובדה שהיא לא נראית כמו SUV מובהק.

כשנכנסים פנימה ההבדלים הופכים בולטים הרבה יותר. טסלה ידעה להעניק מהרגע הראשון, עוד מהשקת מודל S היקר יותר ב-2012, תחושת נהיגה שאין באף רכב אחר. תפעול כל המערכות, כולל המזגן ואפילו המראות החשמליות מתבצע ממסך 15 אינץ' ענק. מה שאנשי הטכנולוגיה מכנים חווית משתמש, והנהגים קוראים 'איפה לעזאזל כיוון ההגה פה?'. הטסלה שבחנו כבר הייתה מאלה שהגיעו מהמפעל הסיני, והפגינה איכות לא פחות טובה מאלה הראשונות שהגיעו מארה"ב.

תא הנוסעים של האיוניק נראה פחות כמו ספינת חלל, אבל הרבה יותר ידידותי למשתמש. בתחרות הלמי יש גדול יותר יונדאי מתגאים במסכים בשטח 25 אינץ', ומחלקים את תפעול הרכב והנהיגה לשני מסכי 12.5 אינץ'. התחושה מודרנית ואוורירית. גם כאן העיצוב נקי ופשוט, איכות החומרים – הממוחזרים יש לציין – קצת יותר גבוהה וכך גם איכות הייצור. 

אבזור ותפעול

שתי המכוניות מצוידות היטב: לשתיהן יש חישוקים קלים גדולים (18 אינץ' בטסלה, 19 ביונדאי), לשתיהן יש בקרות אקלים, כניסה והנעה ללא מפתח, גגות שמש פנוראמיים, מושבים חשמליים (ביונדאי הנבחנת רק לנהג, בטסלה גם לנוסע + חימום), תאורת לד ראשית, קיפול מראות חשמלי, ובלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold. בטסלה תקבלו בנוסף גם מצלמות היקפיות עם אפשרות שמירת ההקלטות. ביונדאי ניתן לבחור בגרסת ה"עלית" (217,000 שקלים) שמשדרגת את רשימת האבזור באופן דרמטי.

לשתיהן חבילת בטיחות אקטיבית מלאה, הכוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, התרעת שטחים מתים במראות (ביונדאי גם עם היגוי אקטיבי) ועוד. ליונדאי יש גם התרעה מקורית לשכחת ילדים במושב האחורי והתרעה על פתיחת דלת במעבר רכב חולף.

בטסלה אוהבים לעשות את הדברים אחרת. מפתח? הסמארטפון שלכם, או כרטיס פלסטיק שקיבלתם עם האוטו. כפתור התנעה? פשוט לחצו על דוושת הגז כדי לעורר אותה. ניווט? רק גוגל מאפס, ורק באנגלית כרגע ("אז איך מאייתית רחוב צ'רניחובסקי?"). ויש גם ניצול מלא של הפוטנציאל הטכנולוגי, מסימולטור נהיגה שעושה שימוש בהגה המכונית כשהיא חונה, ועד מוד פלוצים, שמשפיע רעשי נפיחה ברגע שמתיישבים.

היונדאי פשוטה בהרבה לשימוש. יש בה כפתור פיזי לרדיו, כפתורי מגע שלא דרך המסך לבקרת האקלים וכפתורי תפעול נוחים על ההגה ובסביבתו, בלי גימיקים. יש בה גם יותר תאי אחסון, קונסולה מרכזית מרחפת שנעה על מסילה ומוסיפה לתחושת המרחב, ויותר מחשבה על השימוש ברכב. 

נציין גם כי לגג השמש הפנורמי ביונדאי (מרמת גימור סופרים) יש כיסוי שמונע חדירת אור ובעיקר חום. לטסלה אין כזה מה שמורגש היטב בכניסה לרכב חונה בשמש, אלא אם הפעלתם מרחוק את המזגן באפליקציה, על חשבון הסוללה וטווח הנסיעה. ליונדאי, במפתיע עבור חשמלית מתקדמת, אין בארץ אפליקציה שמאפשרת הפעלת מערכות מרחוק ומעקב אחרי טעינה. 

שימושיות ומרווח

הישיבה בטסלה נמוכה וספורטיבית יותר. ליונדאי קל יותר להיכנס ולצאת בזאת הגובה ומפתחי דלתות רחבי יותר. המושבים שלה נוחים יותר, ובזכות הישיבה הגבוהה גם שדה הראייה עדיף. 

מלפנים ומאחור היונדאי מרווחת משמעותית, אפילו שהיא קצרה ב-6 ס"מ. בסיס הגלגלים שלה משתרע לאורך של 3 מטר, יותר משל מיני ואנים 7 מקומות, ו-13 ס"מ יותר מאשר זה של מודל 3, הארוך בעצמו מכל סדאן מנהלים אחרת. היונדאי היא מהמכוניות המרווחות ביותר שיש לארבעה או חמישה נוסעים, כמעט חסרת תחרות בהיבט הזה. לטסלה מרווח סביר בלבד לשניים, עם כוכבית בנוגע למרווח הראש שהצטמצם בגלל עיצוב הגג. לשלושה יהיה בה צפוף מאוד.

נפח תא המטען של היונדאי (527) מעט יותר קטן מזה של מודל 3 (542 ליטר), אבל נגיש ושימושי יותר בזכות מבנה 5 דלתות. ליונדאי יש גם יותר פיצ'רים שימושיים בתוך תא המטען, כמו ווי עיגון או שקע 12 וולט. בטסלה יש "בור" אחסון נוסף בתחתית תא המטען, לשתיהן אין גלגלים חלופיים.

לשתיהן יש גם תאי מטען מלפנים, זה של הטסלה (107 ליטר) גדול יותר משל היונדאי (57 ליטר) והגישה אליו קלה יותר.

נוחות נסיעה

מכוניות חשמליות נוטות להיות קשות ולא נוחות בגלל הקשחת המתלים להתמודדות עם המשקל הכבד. אבל איוניק 5 מפתיעה עם נוחות טובה, בעיר ומחוץ לעיר, ויכולת מעולה בספיגת השיבושים ובהתמודדות עם כבישים גליים. נציין כי גרסת ה"עלית" עם חישוקי ה-20 אינץ' הרגישה לנו פחות נוחה. בידוד הרעשים של האיוניק מעולה, גם בכל הנוגע לרעשי הכביש והדרך וגם בבידוד רעשי המתלים.

לטסלה אופי ספורטיבי-נוקשה יותר, והיא מתמודדת פחות טוב עם שיבושי הכביש הנפוצים בערי ישראל. גם כאן, אם תבחרו בחישוקים הגדולים יותר - רמת הנוחות תיפגע. המתלים הנוקשים והקצרים יחסית של הטסלה פוגעים גם ביכולת ההתמודדות שלה עם גלים בכבישים מהירים, אך כאן המצב טוב יתור מאשר בעיר. בידוד הרעשים טוב לכשעצמו, אבל האיוניק 5 הרבה הרבה יותר שקטה.

מנוע וביצועים

לשתיהן הנעה אחורית בדגמי הבסיס, עם יתרון הספק ברור לטסלה (325 כ"ס) לעומת היונדאי (217 כ"ס). על הכביש זה מתרגם לתאוצות לא מקובלות בדגמי סדאן במחירים האלה, כשמודל 3 הייתה מסתדרת עם קיצור פסי הפרדה לאור יכולות העקיפה הפנומנאליות שלה. יונדאי מהירה פחות, אך עדיין זריזה יותר כמעט מכל מכונית בנזין בגודל ובמחיר שלה. יתרון התאוצות של הטסלה יהנה כל חובב הגה, אבל יזכיר מהר מאוד לנהג שאין מתנות חינם, כמו שמעידים בעלי טסלה בקבוצות הפייסבוק והטלגרם שמתלוננים שמשיגים טווח של 300 ק"מ. בשתיהן אפשר לקבוע את רמת הטעינה בעת הרמת הרגל מהדוושה ("בלימה רגנרטיבית") , עם יותר אפשרויות ותפעול פשוט יותר ביונדאי. 

ומה לגבי הטווח? משקל עודף של 350 ק"ג הביא בסיכום המבחן לצריכה של 22 קוט"ש ל-100 ק"מ ביונדאי לעומת 18 בלבד בטסלה. בשיוט רגוע הן הציגו 17.4 לעומת 14.8. ליונדאי סוללה גדולה יותר, 72 קוט"ש, אך הטווח שעליו מצהיר היצרן, 481 ק"מ, נראה די דמיוני, מעשית צפו ל-350-400 ק"מ בתלות בסגנון הנהיגה. מודל 3, עם קיבולת משוערת של 55 קוט"ש (היצרן לא מפרסם נתונים), תגיע בקלות יותר לאזור ה-400 ק"מ. שתיהן מותאמות לטעינה מהירה בדרכים, יונדאי תומכת בקצב מירבי של עד 350 קילוואט בעמדות שעדיין אין בכבישי ישראל, וטסלה עד 160 קילוואט. 

התנהגות כביש

הטסלה מתבלטת בהתנהגות ספורטיבית יותר, גם בזכות היותה נמוכה יותר ועם אחיזה עדיפה, אם כי ללא הרבה תחושות מההגה ומהשלדה. ההגה שלה מהיר יותר, הכניסה שלה לעיקולים ישירה ומדויקת, קו הפניה נשמר באדיקות, אין שמץ של תת היגוי וגם לא היגוי יתר. יש לה יתרון חשוב גם ברדיוס הסיבוב לעומת היונדאי. 

האיוניק 5 הרבה פחות ספורטיבית ותזזיתית, אבל באופן מפתיע למדי עבור מכונית ששוקלת 2 טונות, היא לא מרגישה מאוד מגושמת בין העיקולים. הרפיית דוושה הגונה מאפשרת לחרטום לצלול לתוך הפניה וגם עשויה להוציא את הזנב בפסיעה קלה ואלגנטית. הרכינה מינימלית, התחושה בבלימה טובה ובסך הכל ניתן לנהוג את האיוניק 5 במהירות ובבטחה.

סיכום

טסלה מודל 3 אכן מצאה את היריבה שלה. אי אפשר לקחת ממנה את החוויה, הביצועים ושפע הכריזמה, והיא תתאים יותר למי שמחפש את הנהיגה המסעירה או את הפיצ'רים הטכנולוגיים היחודיים. מנגד, יונדאי איוניק 5 מסתמנת כבחירה הרציונלית יותר: היא הרבה יותר מרווחת, נוחה, שימושית, נעימה לנסיעה ולנהיגה, מתמקדת בפתרונות חכמים ולא בגימיקים. 

כדאי גם לציין כי ליונדאי יש יבואן רשמי ותיק ומוכר, מה שאומר שניתן לראות את הרכב ולנהוג בו באחד מעשרות הסניפים שיש ברחבי הארץ, לבצע עסקת טרייד אין ברכישה ולקבל שירות ברשת המוסכים שפזורה כמעט בכל נקודה בארץ. טסלה לא מעניקה שירות דומה, מה שמאפשר לה להוזיל את מחירי הרכישה אבל גם עלול לייצר קושי מסוים עבור חלק מהרוכשים הפוטנציאליים. קחו בחשבון.

האופציה המסורתית: קיה נירו EV

עד כמה שזה מוזר לקרוא למכונית חשמלית "מסורתית", זה אכן המצב כאשר משווים בין הנירו המחושמלת לבין האיוניק 5 והטסלה. זה לא שקיה נשארה מאחור: בשנה הבאה תנחת כאן חשמלית יעודית ואולטרא-טכנולוגית בשם EV6, שחולקת פלטפורמה ומכלולים נוספים עם האיוניק 5. אבל עד שזה יקרה, ליבואנית המקומית יש כאן מתמודדת מסקרנת נוספת שמבוססת על הנירו שכולנו מכירים.

מבחינה עיצובית, היא ללא ספק יותר שמרנית והרבה פחות מיוחדת מצמד מתחרותיה הצעירות. אולי לקוחות מבוגרים ירגישו כאן יותר בנוח, אבל התחושה הרבה פחות מודרנית וטכנולוגית מזו שתקבלו בטסלה או באיוניק 5. גם מפרטי האבזור כאן צנועים יחסית, בלי מסכי ענק ומצלמות היקפיות משוכללות, אבל עם אביזרי הבטיחות המקובלים ורשימת אביזרי נוחות שמקובל למצוא ברכבי פנאי מודרניים.

אבל במפתיע, ברוב התחומים החשובים שבהם מודדים רכב - היא לא נשארת כאן הרחק מאחור. מנוע חשמלי של 204 כ"ס, ובעיקר מומנט של 40.3 קג"מ, אמנם עדיין לא מקרבים אותה לביצועים המסחררים של הטסלה - אך הנירו היתה זריזה מהאיוניק 5 במרבית מבחני התאוצות שערכנו. בחלק מהמקרים גם התמודדנו עם סחרור גלגלים בזינוק או ביציאה מעיקול, תוצאה של הורדת הכוח לגלגלים הקדמיים - לעומת ההנעה האחורית הספורטיבית יותר שיש בשתי האחרות.

נוחות הנסיעה גם היא לא רעה, כאשר בסביבה העירונית ספיגת השיבושים היתה עדיפה על זו של הטסלה וגם המרווח הפנימי עדיף משמעותית על פני זה של האמריקאית. בשני התחומים האלו מציעה היונדאי יכולות גבוהות יותר. בידוד הרעשים אכזב, במיוחד על רקע השקט הבולט של ההנעה החשמלי.

ויש תחום אחד שבו נהנית הנירו מעדיפות ברורה. אולי בעצם שניים. הראשון הוא טווח הנסיעה: בזכות סוללות גדולות יחסית של 64 קוט"ש, ובעיקר בזכות צריכת חשמל נמוכה של 15.6 וואט-שעה לק"מ בשיוט או 18.2 אחרי הקטע הדינאמי, אפשר להשיג כאן בחיים האמיתיים נתון של 410 קילומטרים בקלות, אפילו יותר מזה. האיוניק 5 בזבזנית יותר, והטסלה מציגה צריכת חשמל דומה אך עם סוללות קטנות יותר.

התחום השני הוא המחיר. הנירו החשמלית מתומחרת כיום ב-180,000 שקלים, כאשר האספקה היא מיידית וברכישה אונליין מצטרפות גם הטבות בשווי כמה אלפי שקלים. מעשית, זה יכול להיות מתורגם לפער של 10-13 אלף שקל לעומת היונדאי ויותר מזה לעומת הטסלה, בנוסף לפער של כמה חודשים בזמני האספקה.

כל אלה אולי לא הופכים את הנירו לפצצה הטכנולוגית שכל השכנים ידברו עליה, אבל זו בהחלט אופציה ריאלית, שימושית ויעילה, צעד נוסף בדרך למעבר המתבקש של שוק הרכב לעידן החשמלי.

פורסם לראשונה ב- 08.08.21

למאמר זה התפרסמו 13 תגובות