מבחן השוואתי: פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

עיצוב וסגנון

הברונקו והרנגלר מדברים שניהם את אותה השפה, גם בעיצוב. שניהם קשוחים, "רציניים" מאוד, ממוקדי מטרה - וגם נוסטלגיים. הישראלים יקשרו מיד את הרנגלר העדכני לדגמי ה-CJ מהעשורים הקודמים וגם אל הסופה הציונית, אבל מי שחי בארה"ב בשנות ה-60 ידע לעשות את החיבור גם בין הברונקו העדכני למקור מתקופת מלחמת וייטנאם.

הרנגלר מעט מאוד השתנה במהלך השנים, אבל חדי עין יבחינו ביחידות תאורה מעט שונות, שסבכת 7 החריצים "נוגסת" בהן. המראה חד משמעי, קשוח להפליא עם בתי הגלגלים הרבועים וצירי הדלתות החשופים.

הברונקו גם הוא קשוח מאוד, עם ידיות העגינה בצידי מכסה המנוע, אנטנת החפ"ק הצבאי והגלגל התלוי מאחור, אבל יש בו גם משהו קצת יותר מעודן ואלגנטי בהשוואה לרנגלר.

הלנדקרוזר מביא סגנון אחר, רגוע יותר. הגלגל החלופי שלו מקבל כיסוי בצבע הרכב, החזית עמוסת ניקלים והמראה - המוכר לעייפה - לא משדר "גרזן בין השיניים", אלא יותר "איסוף של הילדים מהחוג ומשם ממשיכים לטיול". העיצוב של היפני כמעט ולא השתנה בעשור האחרון.

גם מבפנים האופי של השלושה נשמר. הרנגלר ספרטני יותר, עם מחוונים אנלוגיים, מסך מולטימדיה קטן וידיות מאסיביות במיוחד, לא רק לבורר ההילוכים אלא אפילו לכוונון המזגן. הפורד מציע גם הוא את ידיות האחיזה המאסיביות והברגים החשופים, אבל המסך שלו גדול ומודרני בהרבה, החומרים איכותיים יותר והתחושה עדכנית ומוצלחת. בלנדקרוזר התחושה "פרייבטית" יותר, אבל גם מיושנת. הכפתורים מרובים, התצוגות מפוקסלות ואיכות החומרים סבירה בלבד.

הרנגלר והברונקו חולקים ציון זהה, אבל מסיבות אחרות: הרנגלר בלתי מתפשר, חד-מימדי אבל עם אופי משלו וניחוח נוסטלגי משגע. הברונקו משלב גם מוטיבים מתקדמים ומודרניים, לצד נגיעות הרטרו הברורות. הלנדקרוזר פשוט משניהם.

אבזור ותפעול

האופי המודרני של הברונקו, לעומת הספרטניות של הרנגלר, מתבטא באופן מובהק ברשימת האבזור. הרוביקון מציע מפרט הכולל מסך מולטימדיה בגודל 8.4 אינץ', בקרת אקלים מפוצלת, תאורת לד, כניסה והנעה ללא מפתח, מצלמת רוורס וחיישני חניה. הברונקו באדלנדס מציע מסך גדול משמעותית, 12 אינץ', ומוסיף עליו גם מושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום, חיישנים היקפיים, מצלמות עם תצוגת מבט-על, גלגל הגה מחומם, בלם יד חשמלי, מערכת שמע עם 10 רמקולים מבית Bang & Oulfsen, טעינה אלחוטית ושאר פיצ'רים שמקובל לפגוש ברכבים שעולים כמעט חצי מיליון שקלים.

הלנדקרוזר, בגרסת הלקצ'רי, מתמקם איפשהו באמצע: יש לו מסך בגודל 9 אינץ', מושבי עור חשמליים, כניסה והנעה ללא מפתח, מראות צד עם קיפול חשמלי - ובגרסה הארוכה גם מזגן נפרד מאחור וחימום למושבים האחוריים.

הפערים האלו נשמרים גם בתחום הבטיחות: הרנגלר מציע 4 כריות אוויר בלבד, ואילו מערכות בטיחות אקטיביות בסיסיות מוצעות כאופציה בתשלום נפרד. אך גם לאחר התוספת הוא לא מציע בקרת סטיה מנתיב מקורית, כך שהוא נדרש למערכת התראה בהתקנה מקומית. ללנדקרוזר 7 כריות אוויר ומערכות מקוריות לבלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטיה מנתיב. לברונקו רק 6 כריות, אך הוא מציעה גם ניטור שטחים מתים במראות הצד, התרעת תנועה חוצה מאחור והתרעה על שכחת ילד מאחור.



במבחן רגיל היינו חותמים כאן את פרק האבזור, אך ברכבים שנועדו לטיולי שטח יש עוד כמה דברים ששווה להתייחס אליהם. הרנגלר והברונקו מציעים שניהם אפשרות לפירוק הגג והדלתות, מה שדורש עבודה לא מבוטלת - אך מעניק חוויית שטח שונה ומהנה. בברונקו תישארו עם מראות צד גם אחרי הסרת הדלתות, ברנגלר תוכלו גם לקפל את השמשה הקדמית ולהרגיש את הרוח והאבק בפנים.

ברנגלר מצאנו אינספור תצוגות של מדדי השטח, השיפועים וזוויות ההיגוי על גבי המסך, וגם מצפן דיגיטלי. הברונקו משוכלל בהרבה: מלבד אותן תצוגות, מעל הדשבורד ישנו שקע לחיבור אביזרים כמו מעמד יעודי לסלולארי או מצלמת גו-פרו, ומאחוריו יש שקע כפול לטעינה; ברחבי הרכב הונח חיווט לטובת התקנת אביזרים, למשל תאורת גג או מקרר בתא המטען, ובחלק הפנימי של התקרה ישנם כפתורים יעודיים לשליטה באספקת החשמל לאותם אביזרים. הברונקו יודע גם להאיר את הסביבה במצב חניה, עם תאורת לד לבנה שבוקעת מיחידות התאורה מלפנים ומאחור וגם ממראות הצד; את שתי הפינות של הפגוש הקדמי ניתן לפרק באמצעות ידית ראצ'ט יעודית שמסופקת עם הרכב לטובת שיפור זווית הגישה, ואת הרצפה ניתן לשטוף במים זורמים הודות לפתחי ניקוז יעודיים.

שימושיות ומרווח

הלנדקרוזר, שהגיע למבחן בגרסה הקצרה מתוך אילוץ, מתחיל את הסעיף הזה בנחיתות מובנת - אך הואיל ואנחנו מכירים אותו היטב בגרסה הארוכה, אפשר לקבוע בבירור שזו היתה זוכה כאן בציון הגבוה ביותר. מושב הנהג ביפני גדול ונוח, מוקף בתאי אחסון רבים. השורה השניה של הלנדקרוזר הארוך מרווחת ונוחה מאוד, והוא גם היחיד פה שמציע 7 מקומות ישיבה. האמת היא שגם הגרסה הקצרה מפתיעה עם שימושיות מצוינת: הגישה למושב האחורי נוחה (ביחס לרכב עם 3 דלתות), והמושבים מאחור מרווחים ונוחים מאוד, בעיקר לשני נוסעים. יש בשורה האחורית גם מיזוג ושקע 12 וולט לטעינה, ללא שקעי USB - מה שמסגיר את גילו המתקדם של הרכב...

מבין הצמד האמריקאי, הברונקו מעט יותר מרווח עם יתרון במרחב לרגליים וגם מושב נוח יותר מאחור. אין לו פתחי מיזוג לחלק האחורי, אך יש שקע חשמל ביתי וגם שני שקעי USB. הרנגלר צפוף כמוהו לשלושה נוסעים ומעט פחות מרווח לשניים, אך מציע פתחי מיזוג נפרדים, שקע חשמל ביתי, ארבעה שקעי USB וגם צמד מחזיקי כוסות.

תא המטען בלנדקרוזר הקצר הוא הקטן ביותר; בגרסה הארוכה הוא מצטיין, כל עוד לא משתמשים בכל 7 המושבים. הדלת כבדה, אך נפתחת בחלק אחד. חלל ההעמסה של הגרסה הקצרה יספיק לטיול בשניים, אך לא לציוד עבור משפחה עם ילדים. לרנגלר ולברונקו פתיחה מפוצלת - ראשית מזיזים הצידה את הדלת התחתונה עם הגלגל הכבד, לאחר מכן מרימים את השמשה האחורית. נפחי ההטענה דומים בשניהם, את קשתות הגג של הרנגלר יפריעו להעמסה לגובה. לברונקו דיפון רצפה קשוח ומחוספס למניעת החלקה של ציוד, לשניהם תאים קטנים נוספים מתחת לרצפה.

נוחות נסיעה

בסופו של יום, גם הרכבים האלו מבלים את עיקר זמנם על הכביש, ודורשים לא מעט פשרות בהשוואה לרכבי פנאי ממוקדי כביש. הלנדקרוזר רך מאוד, סופג היטב את השיבושים הקטנים אך מרבה להתנדנד אחרי פסי האטה גדולים, בעיקולים או על כבישים מהירים וגליים. בגרסה הקצרה הוא נהנה מכושר תמרון מצוין, הארוכה תהיה מסורבלת בהרבה.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

הרנגלר נוקשה ממנו משמעותית, מרוסן היטב על רצף שיבושים אך עלול להיות אגרסיבי מדי במפגש מהיר עם בור ביוב או פס האטה חד. בכבישים הבין עירוניים הוא מעט פחות יציב ונינוח, ובעיקר רועש הרבה יותר בשל צמיגי השטח, המבנה הלא-אווירודינאמי והגג הפריק.

הברונקו מעודן מהרנגלר ומסתדר היטב עם שיבושים שונים בתוואי העירוני. הוא לא רך וסופג כמו הטויוטה, אך גם לא מתנדנד ולא "מתפזר" בעיקולים ובכבישים מהירים. עם זאת, הוא היה הרועש ביותר במבחן, עד כדי כך שבדקנו מספר פעמים אם הגג הפריק אכן מחובר כמו שצריך. גם צמיגי השטח שלו לא מוסיפים לבידוד. הרנגלר מעט יותר שקט, אך לא בפער גדול. הלנדקרוזר שקט משמעותית משניהם, גם אם לא ירשים בהשוואה לרכבי פנאי מעודנים ממנו.

מנוע וביצועים

הלנדקרוזר משווק עם מנוע דיזל, הברונקו והרנגלר - עם מנועי טורבו-בנזין. ההבדלים משמעותיים, בהתאם.

נתחיל מהיפני, שעבר לאחרונה שדרוג קל ליחידת ההנעה. הנפח הוא 3.0 ליטרים, ההספק עלה ב-27 כ"ס ל-204 כ"ס והמומנט עלה בכ-5 קג"מ ל-51 קג"מ בסך הכל. למרות הנתונים הנאים, בפועל היפני לא מספק ביצועים מרשימים במיוחד. הוא מאיץ באופן איטי ממתחריו והתחושה היא של רכב שמעדיף קצב נינוח. חלק מהאשמה ניתן להטיל על התגובות המהוססות של תיבת ההילוכים (אוטומטית, 6 יחסי העברה) אך זהו גם ההבדל הבסיסי שבין דיזל לבין טורבו-בנזין.

הרנגלר מצויד במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטרים, מנוע שמוכר מאלפא רומיאו ג'וליה בין היתר. ההספק המירבי הוא 272 כ"ס, אך המומנט נמוך במעט משל המתחרות ועומד על 41 קג"מ. זה מנוע ספורטיבי באופיו, עם הרבה כוח מתפרץ ויכולת תאוצה מרשימה, אבל הוא פחות חלק וליניארי, מה שלעיתים מייצר נסיעה יותר תזזיתית וזה גם משתקף בתנועה בשטח. תיבת 8 ההילוכים האוטומטית לא תמיד מחליפה הילוכים בצורה חלקה, מה שתורם לתחושה המחוספסת, אבל כך או אחרת הביצועים כאן נהדרים.

לברונקו מנוע שרירי אפילו יותר: V6 טורבו-בנזין בנפח 2.7 ליטרים, עם הספק של 330 כ"ס ומומנט אדיר של 57.4 קג"מ. למרות משקל עצמי של 2.4 טונות, שהם 300 ק"ג יותר מהרנגלר, המנוע הזה מזניק את הברונקו בקצב לא רע בכלל והופך אותו לרכב המהיר ביותר במבחן. הוא מאיץ בקלילות ועוקף ללא מאמץ, משמיע צליל מעט "דיזלי", אך פחות מחוספס מזה של הרנגלר. התיבה היא אוטומטית עם 10 הילוכים - קצת יותר מדי, לטעמנו. המעבר התכוף בין ההילוכים יוצר לעיתים תחושה קצת נוירוטית. החלפה ידנית של ההילוכים מתאפשרת באמצעות כפתור קטן על הבורר, פחות נוח בנהיגה במורד.

הלנדקרוזר עם מנוע הדיזל היה כמובן החסכוני מכולם, עם צריכת דלק של 11.7 ק"מ לליטר בשיוט על הכביש, ו-10 ק"מ לליטר אחרי פרק השטח הארוך והמאומץ. הרנגלר היה שני עם 9.8 ק"מ לליטר בכביש ו-7.6 ק"מ לליטר בסוף המבחן, ואילו הברונקו - כמצופה מנפח המנוע והכוח - רשם 9 ק"מ לליטר בשיוט על הכביש ו-7.1 בסוף המבחן המפרך. אגב, הלנדקרוזר נהנה גם ממיכל הדלק הגדול ביותר (87 ליטרים לעומת 80-81 באחרים), כך שיחד עם צריכת הדלק החסכונית הוא מאפשר טיול במעמקי השטח עם פחות דאגות, גם כשמתרחקים מתחנות הדלק.

התנהגות כביש

ההישענות על שלדות סולם ומרכז הכובד הגבוה לא מאפשרים לשלישה להציג נימוסי כביש מקובלים, אך המצב לא זהה אצל כולם. הלנדקרוזר, כאמור, מרבה לרכון בעיקולים וגם ההיגוי שלו ארוך ולא מדויק. עם זאת, צמיגי הכביש שלו מספקים אחיזה מצוינת על האספלט.

הרנגלר, עם צמיגי שטח מובהקים ועם סרנים חיים מלפנים ומאחור, דורש הורדת קצב בסיבובים. יש לו נטיה לתת היגוי, רכינה מוחשית וגם היגוי מדויק פחות.

לברונקו מתלים עצמאיים מלפנים שמאפשרים לו להרגיש הרבה יותר טבעי על הכביש. גם ההיגוי שלו מדויק ובעל משקל נכון והשלדה מתמודדת היטב עם הכוח הרב של המנוע. ביחס לרכבי שטח מסוגו, הוא מסתדר בכלל לא רע בכבישים הרריים ומפותלים.

יכולת שטח

אחרי שהשחתנו אלפי מילים על כל מה שמסביב, הגיע הזמן לחתור אל הפואנטה של המבחן. במהלך יומיים ארוכים אתגרנו את החבורה בכמה מסלולים מפרכים והתמודדנו מול סלעים, דרדרת והצלבות. את כולם עברו רכבי השטח בקלות, כמעט בזלזול, אבל יש בכל זאת לא מעט הבדלים בדרך שבה זה נעשה.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

נתחיל מהלנדקרוזר, שמאז ומתמיד הפגין יכולות שטח פנטסטיות - אך ההילה שלו החלה להיסדק במבחן שערכנו בשנה שעברה, שם הוא פגש במתחרים נחושים ומוכשרים ממנו. את העבירות המצוינת שלו משיג הקרוזר בעיקר בזכות מהלך מתלה אחורי יוצא מן הכלל, שפשוט משאיר אותו דבוק לקרקע ומונע כמעט כל הזדמנות להצלבות. בגרסה הקצרה הוא גם נהנה מזווית בטן טובה, ויש לו גם הילוך כוח יעיל שיחד עם הגמישות האינסופית של מנוע הדיזל, מאפשר לו לטפס בקלות יחסית ומקל על הנהג למנן את קצב ההתקדמות הרצוי. אבל יש גם הרבה חוסרים ברשימה: אין לו צמיגי שטח ואין נעילות דיפרנציאל או ניתוק מוט מייצב, ובמקומם אמנם יש בקרת משיכה יעילה - אך זו פועלת בהשהיה קצרצרה שלפעמים פוגעת בקצב ההתקדמות. הנהג ששולט בטויוטה נדרש להיות מיומן יותר מזה שיושב מאחורי ההגה בברונקו או ברנגלר.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

ברנגלר הכל הרבה יותר קל ופשוט. זוויות המרכב כמעט מושלמות, צמיגי השטח המסוקסים מסייעים לו להשיג אחיזה מושלמת בקרקע, מהלך המתלה מצוין - ואיפה שזה לא מספיק, נעילה של הדיפרנציאלים וניתוק של המוט המייצב יעשו את הקסם הנדרש ויעבירו את האמריקאי הנצחי כמעט בכל מקום שתרצו. זה קל להפליא, אבל לא "קל" מהסוג שמנתק את הנהג ממלאכת השטח. בכל רגע נתון יבין הנהג אם הוא הניח את הגלגל על הסלע בצורה מדויקת או שעדיף לשפר את קו הטיפוס במדרגה הבאה. יחידת הנעה ליניארית יותר - נניח מנוע דיזל או בנזין V6 אטמוספרי - היתה יכולה להתאים יותר לסט יכולות השטח של הרנגלר ולאפשר נסיעה נעימה יותר, אך בסופו של יום קשה עד בלתי אפשרי למצוא נקודות תורפה ביכולות השטח של הרוביקון. וזה עוד לפני שדיברנו על רמת הנוחות המוצלחת בשבילים זרועי אבנים ומהמורות.

צפייה בתוכן מבחן השוואתי: פורד ברונקו, ג'יפ רנגלר וטויוטה לנדקרוזר

הברונקו דומה מאוד לרנגלר, אבל גם שונה. באופן חריג, היצרן לא מפרסם את זוויות המרכב לגרסת הבאדלנדס, אך אלו ודאי אינן נקודות תורפה של הפורד. צמיגי הענק - במידה זהה לאלו של הרוביקון - מעניקים לו אחיזה מצוינת בשטח ומאפשרים טיפוס "בראש שקט" כמעט בכל מקום, אך הנוחות בשטח פחות מוצלחת מזו של הרנגלר. מהלך המתלה שלו פחות נדיב מזה של הרוביקון, בעיקר מלפנים - זאת בשל הבחירה במתלים עצמאיים שמשפרים את היכולות בכביש. זה אומר שבמקרים נדירים נקלענו לפרפור קצר, שהסתיים מהר מאוד אחרי שנעלנו דיפרנציאלים וניתקנו מוט מייצב. מערכת יחודית מאפשרת לנעול את הגלגל הפנימי בסיבוב, כמו בטרקטורים, ובכך מצמצמת משמעותית את רדיוס הסיבוב בשטח. עניין שיכול להיות קריטי במקומות מסוימים. ואחרי כל זה, יכולת העבירות של הברונקו היא באמת מעולה, ויהיה נדיר להיתקל בסיטואציות שבהן הוא יעצר בעוד הרנגלר ימשיך להתקדם. ההבדל עיקרי נוסף בין השניים נמצא בתחושות: הרנגלר מחבר בין הנהג לבין השטח, נוסך שפע של בטחון ומעניק תחושה ש"הכל קטן עליו", זאת בעוד הברונקו קצת מתעלם מהנהג ולעיתים מזיע קצת יותר באתגרי העבירות. שניהם כלים אדירים, אבל עם הרנגלר נהנינו יותר לנהוג בשטח.

סיכום

מספרם של רכבי השטח האמיתיים הולך ומתמעט - כמו בכל קטגוריית רכב שפונה יותר אל החוויה והרגש, ופחות לפרקטיקה היומיומית. לכן הגעתו של הברונקו לזירה אחרי שנות היעדרות רבות, היא כמו מים קרים על נפשם העייפה של מכורי השטח.

נתחיל את הסיכום בצלע המוכרת יותר של המבחן הזה, טויוטה לנדקרוזר. אין כאן הפתעות: היפני מתגלה שוב כרכב פרקטי ונעים על הכביש. הוא מרווח ושימושי, מציע מפרט אבזור טוב מזה של הרנגלר אך נחות בהשוואה לברונקו, וגם מאפשר הושבת שבעה נוסעים בגרסה הארוכה. מנוע הדיזל שלו חסכוני ויעיל בשטח, אך גם חלש בהשוואה לצמד מנועי הטורבו-בנזין של האמריקאים. יכולות השטח של היפני טובות מאוד - אך יש פער ברור בינו לבין הרנגלר והברונקו, שמציבים סטנדרט גבוה יותר, הן במפרט המערכות והן ברמת הביצוע.

הרנגלר, לעומתו, ממוקד מטרה. הוא לא הכי נוח בכביש, לא מאוד מאובזר או בטיחותי וגם לא הכי מרווח ופרקטי בחבורה, אבל כל אלה נשכחים מהר מאוד כשמגיעים איתו לשטח. שם, בתוך הוואדיות ובין הסלעים, הוא זורח. יכולת העבירות הפנומנאלית שלו משולבת עם חיבור אמיתי בין הנהג לבין השטח, ומצליחה לרגש גם את מי שכבר צלח אלף פעמים את אותם מעלות מוכרים בנגב. הפשרות ביומיום לא מבוטלות, אבל מחוץ לאספלט הוא מצליח לפצות על הכל.

הברונקו הוא הרכב הרב-תכליתי כאן. ביומיום הוא מתגלה ככלי מודרני בהרבה מהרנגלר, נוח יותר על הכביש, חזק יותר, מאובזר ובטיחותי הרבה יותר - ובאופן כללי נעים מאוד לנסיעה, עם כוכבית בולטת בסעיף של בידוד הרעשים. ובשטח? ובכן, הוא לא פראייר. עם מפרט סופר-מרשים של מערכות, זוויות מרכב מוצלחות וצמיגים יעודיים, הברונקו יצליח לעבור כמעט בכל מקום. וכן, הוא יעשה את זה עם פחות רגש ואולי פחות בנונשלנט מאשר הרנגלר.

ג'יפ גלדיאטור / לא רק ארגז

אל המבחן, כאמור, הצטרף גם הגלדיאטור - גרסת הפיק-אפ של הרנגלר רוביקון. האמת היא שדווקא בתור טנדר, אין לו המון מה להציע: מימדי הארגז דומים לאלו של איסוזו-די מקס, אך כושר ההעמסה של הג'יפ מוגבל ל-600 ק"ג בלבד, לעומת טון ויותר בטנדרים היפניים. הוא גם יקר מהם פי 2 כמעט, ולא מהודר או מפנק כמו הטנדרים האמריקאיים הכבדים, שברולט סילברדו ודומיו. לרשימת החסרונות אפשר להוסיף גם את התמרון בעיר, שהופך למשימה כמעט בלתי אפשרית עם אורך של למעלה מ-5 מטרים וחצי ובסיס גלגלים של 3 מטרים וחצי.



אבל למרות כל אלו, ג'יפ גלדיאטור הוא בחירה מעניינת בהרבה בהשוואה ל"סתם" עוד רנגלר רוביקון. הודות לבסיס הגלגלים הארוך ובזכות בולמי "FOX" מצוינים, מצליח הפיק-אפ לספק רמת נוחות גבוהה מזו של הרנגלר, בעיקר בתוך העיר. לעומת מנוע הטורבו-בנזין התזזיתי של הרנגלר, הגלדיאטור מגיע עם מנוע V6 בשרני שמתאים הרבה יותר לנהיגת שטח, ובכלל הולם יותר את אופיו של המפלץ האמריקאי. ולמרות המנוע הגדול והתוספת של 120 ק"ג למשקל הכולל, צריכת הדלק של הגלדיאטור גבוהה ב-10% בלבד מזו של הרנגלר.

בשטח היו השניים דומים להפליא. אמנם, זווית הבטן הארוכה של הגלדיאטור עלולה להפריע לו בטיפוס על מדרגות, אך בכל סעיף אחר הוא משתווה לרנגלר - ובכל מה שקשור ליחידת ההנעה, גם בשטח, הוא מתעלה על האח הנפוץ.

כבונוס, הארגז שמאחור יכול לייצר ורסטיליות אינסופית עבור חובבי השטח המושבעים: ניתן למקם בתוכו אוהל ללינה זוגית, אפשר לשים בו אופניים או ציוד אחר, אפשר אפילו לבנות באמצעותו מטבח נייד לבישול בשטח, ועוד שכלולים והרחבות כיד הדמיון הטובה עליכם. אם נדמיין לעצמנו רכב למסעות חוצי-יבשות, בעידן שבו הדיפנדר הפך לגאדג'ט עתיר אלקטרוניקה - הרי שזה חייב להיות ג'יפ גלדיאטור.

פורסם לראשונה ב- 17.07.22

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות