קוראינו הותיקים בטח זוכרים מבחן או שניים (ואפילו שלושה) שערכנו בהשתתפותן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו. צמד הקוריאניות נפגשו שוב ושוב, מכריחות אותנו לחפש בפינצטה את ההבדלים הדקים ולהכתיר אותן פעם אחר פעם למכוניות המובילות בקבוצתן. ואז, לפני כשנה, הגיעה לישראל שברולט ספארק החדשה, כשהיא מציבה את הקיה והיונדאי במרכז הכוונת. עד היום לא הספקנו לעמת ביניהן, אבל כבר מהרגע הראשון שבו נהגנו בספארק היה ברור שיש כאן מתחרה רצינית.
ואז, בתחילת 2017, נחת בישראל הדור החדש של קיה פיקנטו. על כתפיה של הפיקנטו החדשה מונח משקל אדיר - היא צריכה לא רק להתמודד עם מתחרות חזקות, מאובזרות ומעוצבות, אלא גם לתת מענה לעשרות אלפי לקוחות שרכשו את הדגם הקודם - ובעתיד ישקלו החלפה לדגם החדש. קרב הננסיות יוצא לדרך.
עיצוב וסגנוןהיונדאי היא המכונית הותיקה במבחן, ולכן לא הצליחה למשוך מבטים רבים - על אף שבעת השקתה, לפני כ-3 שנים, גרפה מחמאות רבות על העיצוב. בחודשים האחרונים היא עברה מתיחת פנים, קיבלה פנסי לד גדולים לתאורת יום במיקום שונה, גימור מעט שונה לתאורה מאחור ועוד אילו שינויים קלילים שלא קל להבחין בהם. בתוך תא הנוסעים, העיצוב לא חדשני - אך הצבעוניות שנכנסה פנימה מצליחה להפוך את האווירה לקלילה ושמחה יותר. הפיקנטו נראית מהודרת ממנה, אך לעומת הספארק רשמה היונדאי שוויון לדעת הבוחנים.
אבזור ותפעוללאחרונה החלה יונדאי להציע את ה-i10 ברמת אבזור בסיסית במחיר אטרקטיבי, מבלי לוותר על פריטי אבזור רבים. זו כוללת 4 חלונות חשמל, מערכת שמע מקורית הנשלטת מההגה וכן מחשב דרך בסיסי. שדרוג לרמת הגימור הבכירה יוסיף למפרט גם חישוקים קלים, הגה מצופה עור ודיבורית בלוטות' - ועדיין, היונדאי רחוקה מהאבזור העשיר שמציעות הספארק והפיקנטו. המאזן משתנה רק כאשר מוסיפים למכונית את מערכת המולטימדיה המצוינת של כלמוביל, הכוללת ניווט של וייז, תמיכה בעברית ואפליקציות שימושיות רבות. אנחנו ממליצים בחום על התוספת.
שימושיות ומרווחבפרק הזה היונדאי מובילה את המבחן. נתחיל מהמושבים הקדמיים: הם גבוהים יחסית וגדולים, ומעניקים לנהג ראות מצוינת החוצה. הקונסולה של בורר ההילוכים מעט מפריעה לברכי הנהג והנוסע. במושב האחורי היונדאי היתה המרווחת ביותר, בפער קטן לעומת הפיקנטו. 3 נוסעים יחושו כמובן בצפיפות, אך שניים יהנו ממרווח מצוין ומתחושה אוורירית ומוארת. היונדאי היא גם היחידה שמציעה תאי אחסון בדלתות. תא המטען דומה בנפחו לזה של הקיה, וגדול משל הספארק, והוא מציע את המבנה הנגיש והשימושי ביותר בחבורה. זו ללא ספק מכונית מיני שמתקרבת מאוד לקבוצה שמעליה.
נוחות נסיעהבסעיף הנוחות היונדאי ממשיכה את הקו הבוגר והמוצלח. המתלים שלה רכים, ובתוך העיר הם מצליחים לספוג היטב את שיבושי הכביש הקטנים. אמנם, במעבר על רצף שיבושים או בנסיעה על כביש גלי מורגש נדנוד מסוים, ובזה הפיקנטו תהיה עדיפה, אך בסיכום הדברים העדיפו הבוחנים את רמת הנוחות של ה-i10. בידוד הרעשים לא רע, למעט רעשי מתלים שחודרים לרכב.
מנוע וביצועיםביונדאי ישנה יחידת הנעה זהה לזו של הפיקנטו - 1,250 סמ"ק עם תיבת 4 הילוכים אוטומטית. אלו לא הטכנולוגיות הכי מודרניות שקיימות בשוק, אך ביחס למה שמציעה הקטגוריה - מדובר בשילוב סביר. הספארק היתה זריזה משתי הקוריאניות בכל מצב, אך בהשוואה בין שתי האחרונות יצאה היונדאי כשידה על התחתונה. משהו בפיקנטו גורם לה להרגיש נמרצת יותר - אולי אלו יחסי העברה שונים או תגובת דוושה אחרת, אבל לכל הדעות היונדאי חסרת מחץ. גם דף הנתונים תומך בכך, עם נתון של 13.8 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש - לעומת 12 שניות בקיה. כל השלוש יסתדרו מצוין גם בקצב תנועה בין עירוני מהיר, ולא יתקשו גם בטיפוס הררי במהירות סבירה.
התנהגות כבישבהשוואה לאופציות הקיימות בקטגוריית הסופר מיני, נראה שקטגוריית המיני לא ממצה את הפוטנציאל הדינאמי הגלום במכוניות קטנות וקלות. היונדאי שמרה במהלך המבחן על אחיזת כביש נאותה, עם מעט רכינה בשל מרכז הגובד הגבוה - אך זה לא פגע בתחושת הבטחון. הפיקנטו היתה קלילה ומהנה ממנה, אך היונדאי הפגינה עדיפות על הספארק בהיבט זה.
צריכת הדלק במבחן: 13.3 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןאחרי הדור הראשון הייחודי, נדמה ששברולט ספארק חותרת למיינסטרים. הצורה הכללית דומה ב-3 המכוניות במבחן הזה: אף אחת לא צבעונית ומיוחדת כמו רנו טווינגו או טויוטה אייגו, וגם אף אחת לא פשוטה ו"גלובאלית" כמו סוזוקי סלריו למשל. בספארק אהבנו את החלק הקדמי, עם הגריל הנאה ותאורת היום בפנסי לד קטנים. פחות אהבנו את החלק האחורי ואת תא הנוסעים, שנראו שגרתיים בסך הכל.
אבזור ותפעולגרסת ה-LTZ הבכירה של הספארק, זו שהתייצבה למבחן (ונמכרת מזה זמן במחירי מבצע שמציבים אותה במחיר זהה לפיקנטו), מעלה את רמת האבזור בקטגוריה בכמה דרגות. יש לה כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חיישני גשם ומערכת מולטימדיה מצוינת עם מצלמת רוורס, דיבורית בלוטות' והתאמה לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי. זה חתיכת פער ענק לעומת מה שניתן למצוא כיום בקטגוריה, ובמחיר הזה בכלל, ורק נלין על היעדרן של מערכות בטיחות אקטיביות.
שימושיות ומרווחהמימדים החיצוניים של 3 המכוניות אמנם דומים, אך הספארק היתה הצפופה במבחן. מושב הנהג נמוך, כמעט ספורטיבי באופיו, ולא כל נהג יתחבר לזה. מאחור המרווח לשלושה הוא המוגבל ביותר בחבורה, וגם שניים לא יחושו בנוח - בשל העובדה שהמושב האחורי קצר מאוד, נמוך ולא תומך בגוף. גם הגב זקוף מדי והתקרה יחסית נמוכה, או בקיצור - אם אתם מתכוונים להסיע נוסעים מאחור, יהיה להם נוח בהרבה בשתיים האחרות. מאחור אין תאי אחסון כלשהם, אך מלפנים דווקא קיימים תאים ובשפע. תא המטען של השברולט הוא הקטן במבחן, וגם אין לו ווי עיגון ואפילו לא חוטים להרמת המדף יחד עם הדלת.
נוחות נסיעהכיול מתלים נוקשה יחסית הופך את הספארק למכונית שלא מיטיבה להתמודד עם שיבושי העיר. היא לא מרככת כמו היונדאי, גם לא מרוסנת כמו הקיה, אך יש לציין כי הפער בין השלוש איננו דרמטי. מחוץ לעיר הפער מצטמצם אפילו יותר, אך כשהקצב עולה חושפת הספארק גם בידוד רעשים נחות משל חברותיה.
מנוע וביצועיםשברולט ספארק מגיעה עם מפרט לא שגרתי לקטגוריית המיני: מנוע 1,400 סמ"ק עם 98 כ"ס, המשודך לתיבת הילוכים רציפה. המנוע הזה מקנה לה יתרון ברור על שתי האחרות לאורך כל שלבי המבחן. הספארק נמרצת יותר ביציאה מהמקום, מרגישה מאוד בנוח במהירויות גבוהות וגם מסוגלת לטפס בקלילות בכבישים הרריים. הפער מהקוריאניות איננו דרמטי - בכל זאת, יש ביניהן פער של 14 כוחות סוס לכל היותר, אבל השברולט שומרת על יתרונה. תיבת ההילוכים הרציפה פועלת מצוין ביחס לתיבות מסוגה. היא נותנת תחושה של החלפת הילוכים אמיתית, לא מרעישה מדי ופועלת באופן חלק לגמרי. רק חבל שאין אפשרות "טיפטרוניק" יעילה, כזו שתצמצם את השימוש בבלמים בירידות ממושכות. נציין גם שהתיבה הרציפה מקזזת את הנפח הגדול יותר במדידת צריכת הדלק.
התנהגות כבישההיגוי של שברולט ספארק הוא מנקודות החולשה שלה. הוא לא מדויק, חסר משקל ובעל שטח מת גדול במרכז. זה, יחד עם תקשורת נמוכה מהשלדה, יוצר לעיתים הפתעות לא נעימות על מגבלות האחיזה. היונדאי והקיה יהיו צפויות ובטוחות ממנה, אך למרות זאת לא מדובר במכונית עם אחיזה נמוכה. ביומיום היא תהיה בסדר גמור, אך בתמרוני חירום נעדיף לשבת מאחורי ההגה של הפיקנטו.
צריכת הדלק במבחן: 13.3 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןהתלונה היחידה שלנו בנוגע לעיצוב של הפיקנטו, זה שהיא דומה מדי לדור הקודם. לא מספיק השתנה כדי שהקהל ברחוב יבחין בדגם החדש, אך כשמסתכלים עליה בפני עצמה - רואים מכונית נאה בהחלט. המבנה נראה צר וגבוה, הגריל הקדמי צר מבעבר ו"ממוקד", פנסי האחור השתדרגו והחישוקים מעוצבים לתפארת. גם בתוך תא הנוסעים שומרת הפיקנטו על מראה מכובד, ושוברת את השחור עם גימורים בגווני מתכת. מסך המולטימדיה שמתנוסס מעל הדשבורד יוצר מראה מודרני.
אבזור ותפעולרשימת האבזור של הפיקנטו מכובדת בגרסת ה-EX הבכירה. מסך המולטימדיה עצמו לא תמיד נוח לתפעול, ולעיתים נדרשת לחיצה חזקה עד לקבלת תגובה - אך הוא כולל פונקציות רבות, ובתוכן מצלמת רוורס מצוינת. עוד מציעה הפיקנטו בקרת אקלים, חישוקים קלים, חיישני חניה ואפילו מערכת בלימת חירום אוטונומית. שאפו. תפעול המערכות נוח וידידותי, כמו בשאר המתחרות במבחן הזה.
שימושיות ומרווחקיה פיקנטו מתמקמת באמצע. היא פחות מרווחת ופרקטית מהיונדאי, אך שימושית בהרבה מהספארק. הקונסולה המרכזית של בלם היד נמשכת לאחור ותפריע לנוסע שלישי, שגם כך לא יהנה ממרווח נדיב במיוחד לישבן או לכתפיים. שני נוסעים יהנו ממרווח סביר, וגם מלפנים המרווח לא רע והתנוחה נמוכה - בשונה מהיונדאי הגבוהה. הדשבורד עלול להפריע לרגלי הנוסע מלפנים. תא המטען של הפיקנטו מציע נפח דומה לזה של היונדאי, אך הפתח שלו פחות נגיש.
נוחות נסיעה"גולף לעניים", כינה אותה אחד הבוחנים. קיה פיקנטו נותנת תחושה מרוסנת ויציבה של מכונית גדולה ממידותיה, וזה אולי מה שהפך אותה לכל כך פופולארית בישראל. המתלים אמנם קשים מעט מאלו של היונדאי, ולא מרככים את כל השיבושים הקטנים, אך גם רצף שיבושים קשה במיוחד, וכן פסי האטה גדולים, לא יוציאו את המכונית הקטנה הזו משלוותה. הפיקנטו מרגישה כמו רכב גדול יותר, וזה בא לידי ביטוי גם בכבישים מהירים.
מנוע וביצועיםיחידת ההנעה של הפיקנטו לא השתנתה מאז הדור הקודם. זה אולי לא יוצר ציפיות גבוהות בנוגע לצריכת הדלק, אך הקיה מצליחה לייצר נמרצות וזריזות כשצריך, לצד אופי פעולה חלק ונעים. היא לא מהירה כמו הספארק, אך מספיקה לכל שימוש סביר בעיר ומחוצה לה, וגם מרגישה ערנית יותר מהיונדאי. תיבת ההילוכים לעיתים מגיבה באיטיות לדרישת קיק-דאון.
התנהגות כבישהפלטפורמה החדשה של הפיקנטו שיפרה כמה נקודות, שהקשחת השלדה היא המשמעותית שבהן. האופי השובב והקליל שלה נשמר, ואף השתפר: היא נכנסת בחדות לפניות, מהדקת את הקו בהרפיית דוושה וגם ההגה מציע משקל מוצלח. היא לא ספורטיבית במדדים הקלאסיים, אך בהחלט מצליחה להרגיש בטוחה וגם מהנה.
צריכת הדלק במבחן: 13.4 ק"מ לליטר.
סיכום
עיצוב וסגנוןשלושת המכוניות במבחן הציגו מאפייני עיצוב דומים. מי ששם את הסטייל בראש סדר העדיפויות, ודאי יעדיף מכוניות כמו רנו טווינגו, פיאט 500, אופל אדם או טויוטה אייגו - אבל אלו לא השתתפו במבחן. הבוחנים הסכימו כי הפיקנטו היא הנאה ביותר, הודות לשדרוגים הקטנים לעומת הדור היוצא, חישוקי הגלגלים היחודיים ותא הנוסעים המהודר. היונדאי לא עברה שינוי משמעותי במסגרת מתיחת הפנים, והיא זוכה לניקוד גבוה משל הספארק בזכות הצבעוניות של תא הנוסעים. השברולט לא מכוערת, אבל גם לא מיוחדת בשם צורה.
.jpg "עיצוב וסגנון")
אבזור ותפעולבסעיף האבזור שברולט ספארק מכה את מתחרותיה שוק על ירך. מולטימדיה משוכללת, כניסה והנעה ללא מפתח ובקרת אקלים הם פריטים שגם בקטגוריות גבוהות יותר לא תמיד פוגשים. הפיקנטו ניצבת חצי נקודה מאחור, ולמרות פער באבזור - היא זוכה לניקוד גבוה בשל הבלימה האוטונומית. ליונדאי אבזור נמוך משל השתיים, אך אם מצרפים למפרט את מערכת המולטימדיה האופציונלית - עולה הציון ל-4 כוכבים.
.jpg "אבזור ותפעול")
שימושיות ומרווחצמד הקוריאניות הציגו תאי נוסעים דומים בגודלם - כאלו שיספיקו ל-4 נוסעים, יהיו צפופים לחמישה וגם יסתדרו עם מעט מטען. היונדאי היתה קצת יותר מרווחת בכל פרמטר, ולכן לוקחת את הבכורה. לספארק תא נוסעים ותא מטען צפופים הרבה יותר, והמושב האחורי שלה לא יהיה נוח למבוגרים.
.jpg "שימושיות ומרווח")
נוחות נסיעה3 המכוניות הציגו נוחות טובה ביחס לקבוצתן. היונדאי היא הנוחה ביותר, הודות למתלים רכים המיטיבים לספוג את שיבושי העיר. הקיה מעט יותר נוקשה, אך גם שומרת על ריסון גוף מוצלח ולא מתרגשת מכבישים גליים. השברולט קופצנית מעט יותר, אך גם במקרה שלה רמת הנוחות משביעת רצון.
.jpg "נוחות נסיעה")
מנוע וביצועיםיתרון הנפח של הספארק מציב אותה בצמרת החבורה, והיא ללא ספק הזריזה מבין השלוש. בזכות התיבה הרציפה היא גם לא בזבזנית מהן. לקיה מנוע מיושן אך יעיל, ובזכות תגובת דוושה טובה הוא מרגיש זריז יותר מזה של היונדאי. אגב, כל השלוש יסתדרו היטב גם בנסיעה מהירה - כך שזו כבר לא סיבה לוותר על מכונית מיני.
.jpg "מנוע וביצועים")
התנהגות כבישחובבי הנהיגה, שמתרפקים על מכוניות מיני דינאמיות כמו פיג'ו 106 ורנו טווינגו הראשונה, לא ימצאו כאן את מבוקשם. הקרובה ביותר לנוסחה ההיא זו קיה פיקנטו, שמרגישה קלילה ומהנה - אך גם בטוחה ויציבה. היונדאי מעט יותר רוכנת ופחות "זורמת", אך היא בטוחה לא פחות. לספארק היגוי פחות מדויק וגם נטיה להפתיע על מגבלות האחיזה, ולכן היא מסיימת במקום השלישי את הפרק הדינאמי.
.jpg "התנהגות כביש")
למאמר זה התפרסמו 2 תגובות
