מבחן השוואתי - ג'יפונים קטנים

סקודה יטי היא הותיקה שבחבורה, והיא גם היחידה שמבוססת על מכונית משפחתית (גולף דור 5). מאז המבחן ההוא עברה היטי מתיחת פנים משמעותית, וגם הספיקה לבקר אצלנו במסגרת מבחן ארוך טווח. היא מעט שונה מהמאפיינים הנפוצים בקטגוריה הזו, ועל כך נרחיב בהמשך. פיג'ו 2008 גם היא כבר לא צעירה, אך בקיץ האחרון היא זכתה לעדכון משמעותי בעיצוב וביחידת ההנעה - וגם המחיר ירד בצורה דרמטית. פיאט 500X מביאה לקבוצה הזו את השיק האיטלקי וניחוח הרטרו של ה-500 הקטנה והמצליחה, אך המחירים שלה גבוהים משל האחרות. סוזוקי ויטרה זוכה להצלחה אדירה במכירות, כמעט מבלי לפגוע באחיו לקטגוריה סוזוקי קרוסאובר. סאנגיונג טיבולי, כדרכה של היצרנית הקוריאנית, הוא עוף מעט מוזר - אבל זו הפעם הראשונה בה סאנגיונג נכנסת במובהק לסגמנט של מכוניות כביש זולות ועממיות.

אופל מוקה הוא האח הכמעט תאום של שברולט טראקס; שניהם עברו מתיחת פנים לאחרונה, רק בטראקס היא הגיעה לישראל, אך עדיין לא הספיקה להגיע למבחן - ולכן נבחרה המוקה, ובהמשך הבנו שזו היתה הבחירה הנכונה יותר. 

ומי לא נמצא כאן? רנו קפצ'ור אמור לעבור בקרוב מתיחת פנים, ולא הגיע למבחן; סיטרואן קקטוס מוצע בשלב זה עם תיבת הילוכים ידנית בלבד; ניסאן ג'וק כבר מתחיל להזדקן; יונדאי i20 קרוס וסקודה ספייסבק סקאוט ליין הן לא מתחרות אמיתיות בסגמנט הזה; והונדה HR-V דווקא קיבל הזמנה, אך היבואנית בחרה שלא להשתתף. שנתחיל?

סקודה יטי

עיצוב וסגנון

היטי נולדה הרבה לפני המתחרות האחרות שלה כאן במבחן, עוד לפני שניסאן החליטו שצריך לייצר ג'יפון עם עיצוב ייחודי ומושך. כתוצאה מכך, ואולי גם בגלל פילוסופיית העיצוב והפרקטיקה של סקודה, היטי נראה רבוע, סולידי, אפילו קצת מסחרי - ובטח שלא סקסי כמו הפיאט או הפיג'ו. הצבע הלבן לא מוסיף לו, בלשון המעטה.

גם מבפנים לא מצאנו פריטי עיצוב מיוחדים, אבל תא הנוסעים של היטי נעים לעין ובנוי היטב עם חומרים באיכות גבוהה מאוד. החסרונות העיקריים הם בתצוגות השונות של המחוונים ופקדי המיזוג, שמסגירים את גילו המתבגר. סביבת הנהג בסקודה נראית יותר אלגנטית מזו של הויטרה הפשטנית או הטיבולי הצעקנית.

אבזור ותפעול

תמורת מחיר בסיס של 130 אלף שקלים, מקבלים את היטי עם רשימת אביזרים שלא תפיל אף אחד מהכסא. יש כאן מסך מולטימדיה ומסך שליטה נוסף בלוח המחוונים, יש גם חישוקים קלים ופתחי מיזוג מאחור, אבל היטי הוא היחיד בחבורה שלא מוצע עם בקרת שיוט וגם פריטים מודרניים אחרים לא תמצאו כאן.

מצד שני, תפעול המערכות היה הטוב במבחן, יחד עם זה של הסוזוקי. הכל ברור, נגיש וזמין, ואת המערכות שיש כאן פשוט מאוד להפעיל בזמן הנהיגה. זה לא מובן מאליו.

שימושיות ומרווח

העובדה שהיטי לא תוכנן כג'יפון מעוצב ומלוקק, סיעה למהנדסים להתמקד בפרקטיקה ובשימושיות. סביב הנהג נמצאים שפע של תאי אחסון, כולל פתרונות מקוריים כמו שרק סקודה יודעת לייצר. גם תא המטען של היטי הוא הגדול והשימושי ביותר במבחן, בזכות מבנה רבוע ובזכות אינסוף פיצ'רים מגניבים: תאים קטנים ברצפה, רשתות עיגון, רצועות קפיציות, מוטות ומה לא.

במושב האחורי יש ליטי בעיקר יתרונות, אבל נפתח עם החסרונות: לשלושה נוסעים מאחור יהיה צפוף, בעיקר בכתפיים, לעומת המרווח העדיף שמציעות פיג'ו 2008 או סאנגיונג טיבולי. מכאן, המצב רק משתפר: שני נוסעים יהנו ממרחב מחיה אדיר בכל המדדים, וגם מכוונון למשענות הגב ולמרחק הכסאות באמצעות מסילה. המושב האמצעי מתקפל והופך למשטח עבודה עם מחזיקי כוסות, זהו גם הרכב היחיד עם פתחי מיזוג מאחור והחלונות גם הם מנעימים את השהות מאחור ומכניסים הרבה אור פנימה. לארבעה נוסעים לא תמצאו ג'יפון מרווח ושימושי יותר.

נוחות נסיעה

אם הסגנון המסחרי של היטי הוריד לו נקודות בסעיף העיצוב אך תרם רבות לפרקטיקה, כאן אנחנו שוב פוגשים בחסרונות של התצורה הקשוחה. ליטי מתלים קצרים יחסית, שמצד אחד לא סופגים היטב את הפגמים הקטנים באספלט, ומצד שני מעבירים נדנוד מאסיבי עד כדי חבטה קלה במעבר על פסי האטה גדולים. רק הסאנגיונג היה פחות נוח ממנו בעיר.

מחוץ לעיר המצב משתפר באופן דרמטי, וכאן היטי מפגין יציבות כיוונית וריסון ברמה גבוהה מאוד. הוא לא מתרגש מרוחות צד, גלים או שברים על הכביש המהיר, ואפילו בידוד הרעשים - שלא מצטיין בכלל בפני עצמו - הצליח לגלות עדיפות על פני המתחרות במבחן הזה.

מנוע וביצועים

יחידת ההנעה של סקודה יטי ותיקה לפחות כמו הדגם עצמו, וכמו בכל מפגש - גם כאן היא מוציאה מאיתנו בעיקר מחמאות. יש לה כושר נשימה מצוין בסל"ד נמוך, והרבה כוח זמין שיורד לכביש בצורה יעילה ומאפשר לבצע עקיפות בקלות. יכול להיות שיתרון ההספק של הפיאט או האופל יניב בסופו של דבר תאוצה מהירה יותר, אך הסקודה חלקה ונעימה ונותנת תחושה של זריזות כמעט בכל מצב.

ואיפה בכל זאת החסרונות? בתוך העיר במהירויות נמוכות, תיבת ההילוכים הרובוטית מייצרת לפעמים רעידות והססנות קלה. בנוסף, בתחומי הסל"ד הגבוהים מאבד המנוע מכושר הנשימה שלו והיעילות פוחתת.

התנהגות כביש

על הכביש המפותל, היטי מפגין קודם כל אחיזת כביש מעולה. הוא נצמד לאספלט בדבקות מעוררת השתאות, ומעניק תחושת בטחון טובה מאוד מאחורי ההגה. לכך מוסיף גם משקלו הכבד של זה האחרון.

מצד שני - כן, גם פה יש ביקורת - להגה שטח מת במרכז, המרכב הגבוה נוטה להתנדנד ולרכון על צידו בפניות, והתקשורת עם השלדה נמוכה יחסית. זה לא רכב עם אופי ספורטיבי כמו הפיג'ו למשל, וגם האופל מרגיש קליל ונשלט יותר.

צריכת הדלק במבחן: 11.8 ק"מ לליטר.

פיג'ו 2008

עיצוב וסגנון

מתיחת הפנים שעבר פיג'ו 2008 בחודשים האחרונים יצרה שינוי דרמטי באופיו של הג'יפון הקטן. במקום גרסת כמו-סטיישן מוגבהת ורכרוכית, קיבלנו כאן רכב פנאי קשוח ונוצץ, עם גריל מרשים ויציבה איתנה וספורטיבית. אז נכון; הוא לא נראה גבוה כמו יתר המתחרים במבחן, אבל בניגוד לסאנגיונג שהגובה הנמוך שלו מקנה לו מראה מיניוואני, הפיג'ו נראה נהדר לדעת הבוחנים. במיוחד בצבע האדום של רכב המבחן.

מבפנים התלונות העיקריות היו על הצבע השחור-מדי ועל איכות החומרים הלא אחידה, אך גם כאן הצוות אהב את הסגנון המתוחכם משהו של הפיג'ו. מסך המגע המרכזי משתלב היטב בסביבה הנקיה, וההגה שממוקם מתחת לדשבורד מוסיף למראה הייחודי.

אבזור ותפעול

גם את הפיג'ו, כמו את האחרים במבחן, ניתן לקבל במספר רמות גימור שונות - אלא שהגרסה המאובזרת ביותר שלו עדיין עולה פחות מהגרסאות הזולות ביותר של הפיאט, הסוזוקי או הסקודה. בגרסת הבסיס של ה-2008 מקבלים מולטימדיה, מראות עם קיפול חשמלי ובקרת שיוט, ותמורת 120 אלף שקלים  (או 125 שלא במסגרת מבצעים) מצויד הפיג'ו בכל טוב: גג שמש פנוראמי, חישוקי "17, מראה נגד סנוור, חיישני גשם, תאורה, חניה ועוד. 

אלא שבפיג'ו כמו בפיג'ו, תפעול המערכות הוא נקודת התורפה. יותר מדי פונקציות מרוכזות בתוך מסך המגע, ודורשות הסטת המבט מהכביש לטובת התפעול. בקרת השיוט מופעלת מפקד שנמצא מאחורי ההגה ומסך המידע בלוח המחוונים קטן ועמוס בפריטים.

שימושיות ומרווח

פיג'ו 2008 הוא הרכב הקטן ביותר במבחן, בכל המימדים - ולכן כל מה שייכתב בשורות הקרובות מפתיע במיוחד. קודם כל, מושב הנהג נוח, רך ותומך היטב בגב ובמותניים. ההגה שנמצא מתחת ללוח המחוונים מייצר תנוחת נהיגה ייחודית, שמרבית הבוחנים בהחלט אהבו.

שלושה נוסעים שישבו מאחור יחושו בפיג'ו בנוח יותר מכל מכונית אחרת - במיוחד אם לא מדובר בנוסעים גבוהים. כן, למרות שהפיג'ו צר לעומת מתחריו - מבפנים הוא המרווח מכולם. לשני נוסעים יהיה מרווח טוב לרגליים, המושבים נוחים ומעניקים תמיכה טובה, והחסרון היחיד הוא במרווח הראש המוגבל משהו שיוצר תחושה מעט קלסטרופובית. תא המטען של הפיג'ו מציע נפח סביר והמבנה שלו רחב ונגיש.

נוחות נסיעה

בתוך העיר הבוחנים היו תמימי דעים: הפיג'ו הוא הרכב הנוח במבחן. כמו מכוניות צרפתיות של פעם, הוא סופג היטב את השיבושים, מציע כיול רך ומעודן ועובר בלי דרמות מיוחדות על כל סוגי הפגמים הנפוצים. לא בדקנו זאת באופן ישיר, אבל כנראה שמכוניות משפחתיות - כמו למשל פיג'ו 308 - יציעו נוחות עדיפה, אבל בקטגוריית הג'יפונים ה-2008 בהחלט מתבלט.

גם מחוץ לעיר הבוחנים העניקו ל-2008 ציון גבוה, זהה לזה של סקודה יטי - אך מסיבות שונות לגמרי. בעוד היטי יציב ומרוסן, הפיג'ו דווקא נוטה להתנועע לעיתים על מתליו ומעביר תחושת נדנוד קלה; אך יכולת ספיגת השיבושים שלו טובה מאוד גם בנסיעה מהירה, והנדנוד לעולם לא מוציא אותו מאיזון. בידוד רעשים בינוני העיב על הרושם החיובי שיצר הג'יפון הצרפתי.

מנוע וביצועים

הנתונים של הפיג'ו דומים לאלו שמציג הסקודה: 1,200 סמ"ק טורבו בנזין, עם 110 כ"ס. ההבדלים בין המנועים נובעים מהעובדה שלפיג'ו יש 3 צילינדרים בלבד, לעומת 4 בסקודה. זה אומר שהמנוע של הפיג'ו מעט יותר רועד ומווברץ בעמידה ובנסיעה איטית, אבל גם נושם טוב יותר בסל"ד גבוה ומדרבן את הנהג "לתת בגז". 

הביצועים בקו ישר טובים, אך לא מושלמים: תיבת 6 ההילוכים נוטה להיות איטית לעיתים, ובמרבית המקרים האופל, הפיאט וגם הסקודה עשויות להיות זריזות יותר. בזכות משקל עצמי נמוך (כמעט 300 קילו פחות מהאופל והפיאט), הפיג'ו מספק תחושת ביצועים טובה במהירויות נמוכות. לאחר מכן ההספק העדיף של המתחרות נותן את אותותיו.

התנהגות כביש

אם היו סעיפים שבהם התגלעו מחלוקות בקרב צוות הבוחנים, כאן המסקנה היתה ברורה מהרגע הראשון. הפיג'ו הוא הרכב הדינאמי, המהנה והספורטיבי ביותר בחבורה הזו, ובפער משמעותי. יש לו אחיזת כביש מצוינת, תקשורת גבוהה מהשלדה, הגה קטן, מהיר ומדויק ואפילו יכולת לייצר פסיעה מעודנת של הזנב ולהדק את קו הפניה.

אנחנו יודעים, לרוב הלקוחות בקטגוריה הזו אין שאיפות ספורטיביות; אבל חובבי נהיגה שמעוניינים לעבור לסגמנט הג'יפונים ישמחו לגלות את היכולות הדינאמיות של ה-2008, וגם האחרים ירגישו טוב יותר בעיקולים, בכיכרות ובמחלפים מאחורי ההגה של הפיג'ו.

צריכת הדלק במבחן: 11.2 ק"מ לליטר.

גם אלף בדיחות על סיפורי אמינות איטלקיים משנות השבעים ונהגים סיציליאניים מופרעים משנות השמונים, לא יערערו את העליונות הכמעט מוחלטת של אנשי ארץ המגף בכל מה שנוגע לעיצוב. זה נכון בנוגע לחליפות, רהיטים, בניית כנסיות ופיסול - וזה מתבטא גם במכוניות. פיאט 500X לוקח את סגנון הרטרו המקסים של ה-500 הקטנה, ומלביש אותו על גוף של ג'יפון בדרך המדויקת והנאה ביותר. קימורי הגוף השריריים מקנים לו את הקשיחות המתבקשת, והעגלגלות של יחידות התאורה, המראות וקו הגג מעדנים את הסגנון ומוסיפים חינניות מתבקשת.

גם מבפנים ממשיך הסגנון הייחודי, עם צבע המרכב החיצוני שנכנס לתא הנוסעים, הכפתורים ולוח המחוונים העגולים ואפילו דיפון הכסאות זועק "סטייל" מכל פינה. גם איכות החומרים היא הטובה במבחן. רבותיי, זה הזמן להעניק לפיאט מחיאות כפיים סוערות.

אבזור ותפעול

ואחרי התשואות, צריך גם להישיר מבט ליבואן המקומי ואולי קצת להתלונן על מפרטי האבזור של ה-500X. בגרסה הזולה ביותר - שהיא היקרה מבין מתחרותיה - מקבלים רכב עם צלחות פלסטיק לגלגלים וללא מסך מולטימדיה. 8,000 שקלים צפונה משם, נכון ליום כתיבת המבחן, העניינים מתחילים להסתדר: גרסת הפופ סטאר כוללת מולטימדיה מצוינת (אך עם מסך קטן), לוח מידע צבעוני ומפורט בין מחווני המהירות והסל"ד, חישוקים קלים, בקרת שיוט, פנסי ערפל ועוד.

בשונה מדגמי פיאט משנים עברו, כאן תפעול המערכות נוח ופשוט יחסית. ריכוז המידע על המסך הקטן בלוח המחוונים מקל מאוד על ההתמצאות, ולמרות שאין כאן את הנקיון והפשטות של הסקודה או הסוזוקי - הפיאט לא יאיים על מאותגרים טכנולוגית.

שימושיות ומרווח

הכניסה הראשונה למושב הנהג בפיאט מעט מבלבלת. מצד אחד, תנוחת הישיבה גבוהה ומעניקה תחושה של ישיבה ברכב שטח מאסיבי. מצד שני, החלונות קטנים ושדה הראיה מוגבל, כך שלא נהנים מתחושת העוצמה והיכולת שמעניקים רכבי פנאי גדולים. 

שלושה שישבו מאחור יסבלו מצפיפות יתר בכל המימדים. גם שני נוסעים לא יהנו כאן ממרווח נדיב: המושב מעט נמוך ומשענת הגב זקופה מדי, אין תמיכה לגב והמרווח לראש גבולי. העיצוב מכתיב גג שמשתפל לאחור וחלונות קטנים, וזה עלול ליצור תחושה מעט קלסטרופובית. תא המטען לא מאוד גדול וגם רף ההעמסה שלו מעט גבוה, אבל המבנה שלו נגיש. 

נוחות נסיעה

הפיאט מעביר בכל תנאי הדרך תחושה מוצקה ומרוסנת, של רכב שעשוי מחומרים חזקים הרבה יותר ממתחריו. בתוך העיר זה מתבטא בספיגה לא מוצלחת של הפגמים הקטנים, אך עם זאת הוא לא מתנדנד ומקפץ, ושומר על ריסון גוף מוצלח מאוד. זו הסיבה שמרבית הבוחנים העדיפו אותו על פני מרבית המתחרים כאן, למעט הפיג'ו ואולי גם הסוזוקי.

מחוץ לעיר הריסון והיציבות שלו מרשימים אפילו יותר, אלא שגם היטי מרוסן לא פחות ועושה עבודה טובה יותר בספיגת השיבושים; ואילו הרכות של הפיג'ו תסייע לו בכבישים מסוימים. אם אתם מרבים בנסיעה על כבישים מהירים ואיכותיים, הפיאט יעניק לכם תחושה מצוינת של רכב גדול ומאסיבי, וגם תיהנו מבידוד רעשים מעולה.

מנוע וביצועים

לפיאט, יחד עם האופל, יש את ההספק הגבוה בחבורה - 140 כוחות סוס, וכאן הסוסים יורדים לכביש דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים חלקה, יעילה ומצוינת. הפיאט היה זריז ויעיל מאוד בכל תנאי הדרך, ורק לפעמים הוא הרגיש נחות מהיטי באופן הפעולה - בגלל תחושה מחוספסת וגסה משהו שמעביר הג'יפון האיטלקי תחת עומס.

גם המשקל הגבוה נותן את אותותיו, כך שלמרות יתרון ההספק ה-500X לא הצליח לברוח למתחריו בעליות התלולות מעמק האלה לכיוון ירושלים. אותו נתון משקל השפיע ככל הנראה גם על צריכת הדלק, שהיתה הגבוהה ביותר במבחן.

התנהגות כביש

מלאכת הנהיגה והכישורים הדינאמיים לא זרים לפיאט 500X. יש לה אחיזת כביש גבוהה שמקנה תחושת בטחון, הגה עם משקל טוב והיא גם מגיבה להעברות משקל בצורה ברורה. קל יחסית לשלוט בה, בדרך כלל. אלא שלעיתים היעדר התקשורת מהשלדה מביא לאובדן אחיזה לא צפוי תחת עומס, רכינת המרכב בולטת והכניסה לפניות לא מספיק חדה. רוצה לומר: הם ניסו, הם השתדלו, ויצא להם מוצר לא רע בכלל - אבל לא מלוטש כמו הפיג'ו או המוקה.

צריכת הדלק במבחן: 10.2 ק"מ לליטר.

יש מי שזוכר את הויטרה הקשוח משנות השמונים, רכב השטח המסוקס והרבוע שנעלם יחד עם כריות הכתפיים ואבקת הזיפ. עבור אלו, וגם עבור כל מי שרוצה ג'יפון בסגנון קצת יותר קשוח, מייצרת סוזוקי את הויטרה לצידו של הקרוסאובר המעודן יחסית. החזית הרבועה של הויטרה, יחד עם קווי העיצוב החדים, מעניקים לו מראה של ג'יפון רציני ותכליתי. אהבנו מאוד את השילוב של שני הצבעים, אם כי יש לזכור שזה דורש תשלום נוסף.

כל ההתלהבות שנוצרה בזכות העיצוב החיצוני של הויטרה, דעכה כשנכנסנו לתוך תא הנוסעים. הסגנון גם כאן הוא ג'יפי וקשוח, אבל בצד הפחות חיובי. הצבעים קודרים, הפלסטיקה פשוטה והעיצוב מיושן. גרסת ה-4X4 נראית קצת יותר טוב מבפנים, ואם תקחו אותו עם מערכת מולטימדיה הוא לבטח יראה טוב יותר.

אבזור ותפעול

את הג'יפון היפני מקבלים עם מפרט שכולל בקרת אקלים ושיוט, חישוקים קלים, דיבורית בלוטות' ומערכת "עצור וסע" לדימום מנוע בעמידה. בתוספת של כמה אלפי שקלים (וציפור קטנה לחשה לנו שזה גם יכול להגיע כצ'ופר חינמי לא פעם), מקבלים גם מערכת מולטימדיה עם ניווט של Waze ומצלמת רוורס, מה שמשפר משמעותית את הרושם והתחושה.

בגלל העיצוב התכליתי והפשוט, שנתן תחושה זולה משהו בסעיף הקודם, קל מאוד לתפעל את כל המערכות בויטרה - למעט אולי מחשב הדרך, שדורש גישה לא נוחה למתגים על לוח המחוונים.

שימושיות ומרווח

למרות מימדים חיצוניים קטנים, ולמרות שבסיס הגלגלים שלה הוא הקצר במבחן, הויטרה הפתיעה עם מרווח פנימי טוב מאוד. במושב הנהג המרווח נדיב ותנוחת הנהיגה מוצלחת, הכסא רך יחסית, אם כי התמיכה למותניים חסרה וגם שדה הראיה בינוני בלבד, בשל חלון קדמי קטן.

מאחור הצלחנו להכניס שלושה נוסעים בצורה בהחלט נסבלת - זהו הרכב שיהיה המרווח ביותר לשלישיה, אחרי הפיג'ו. שני נוסעים יהנו ממושב זקוף יחסית אבל כזה שמעניק תנוחת ישיבה מוצלחת בזכות בסיס גדול וזוויות מדויקות. חבל רק שהאבזור לנוסעים מאחור דליל. תא המטען של הויטרה מציע נפח מוצלח וגם אפשרות לחלוקה ל"קומה נסתרת" בתחתית.

נוחות נסיעה

במטרים הראשונים של הנסיעה בעיר, עיקמנו קצת את האף. המתלים של הויטרה מעבירים את רעשי הפעולה שלהם באופן תדיר, והתנועה שלהם משדרת תחושה עסוקה ומעט זולה. אבל אחרי כמה דקות שמחנו לגלות שלמרות הפעולה לא מעודנת, נוחות הנסיעה דווקא לא רעה בכלל. הויטרה לא קופצנית מדי, סופגת היטב פגמים גדולים וגם כושר התמרון שלה מוצלח.

מחוץ לעיר, על כבישים פגומים במהירויות גבוהות, הקופצנות הזו הפריעה קצת יותר. גם בידוד הרעשים הבינוני עומד בעוכריה, ומציב אותה בתחתית הדירוג בסעיף הזה - רק קצת מעל הסאנגיונג.

מנוע וביצועים

לויטרה יש מנוע "של פעם". 1,600 סמ"ק, בלי טורבו ובלי התחכמויות. ההספק סביר לגמרי, עם 119 כ"ס, וגם הביצועים לא רעים - אך כל אחד מדגמי הטורבו המתחרים העניק תחושה זריזה יותר. גם המפרטים תומכים בתחושות האלו, ולמרות המשקל הנמוך לויטרה יש את התאוצה האיטית במבחן.

בתוך העיר הוא דווקא מעניק תחושה של "נמרצות יפנית", עם תגובה מהירה מאוד בחלק הראשון של דוושת הגז ותאוצה קלילה ויעילה בין הרמזורים. מחוץ לעיר, או כאשר הוא נדרש לזינוק מהיר מהמקום, הויטרה מפגין חולשה מסוימת אל מול המתחרים. תיבת 6 ההילוכים האוטומטית פועלת היטב, והיא גם נשלטת ממנופים מאחורי ההגה.

אגב, למתכון "של פעם" יש גם יתרונות לפעמים: סוזוקי ויטרה התגלה כרכב החסכוני ביותר במבחן.

התנהגות כביש

המתלים המעט "משוחררים" של הויטרה יוצרים רכינה מסוימת בפניות, אך גם מעניקים לו כניסה חדה ומיידית לפניה יחד עם תגובה מוצלחת להעברות משקל. ההגה מהיר אם כי לא מדויק או מתקשר, ואחיזת הכביש בסדר גמור - אך תהיה עדיפה בגרסת ה-4X4. חובבי הנהיגה לא ימצאו את מבוקשם בויטרה, וזה בסדר גמור; המשפחות המטיילות ירגישו בטוחות, וזה העיקר.

צריכת הדלק במבחן: 13.8 ק"מ לליטר.

זהו אחד הרכבים היותר מוצלחים שיצאו מתחת ידיה של סאנגיונג הקוריאנית, בטח שמבחינת העיצוב. זה לא אומר שהוא מושלם: יש לו בעיה מסוימת של פרופורציות, בגלל מימד גובה נמוך מדי שגרם לחלקנו לתהות האם הוא עונה על הגדרת הג'יפון; אבל מצד שני, יש אלמנטים בהחלט נאים בהופעה החיצונית שלו כמו למשל יחידות התאורה מלפנים עם שורת נורות הלד מעליהן, הקורה האחורית שחתוכה בזווית נאה וגם החישוקים הגדולים.

מבפנים יש כאן ערבוביה של סגנונות: הדשבורד עשוי פלסטיק אפור, הקונסולה המרכזית עוטה גוון שחור מבריק, גם כסוף מתכתי משתלב פה, ויחד עם התאורה האדומה-כתומה מתקבל תא נוסעים מיושן ומעט צעקני-סיני. איכות החומרים לא גבוהה, ולדעת מרבית הבוחנים היא היתה הנמוכה במבחן.

אבזור ותפעול

רשימת האביזרים של הטיבולי כוללת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל קדמיים, חישוקים קלים ודיבורית בלוטות'. מערכת המולטימדיה המוצלחת שהצטרפה לרכב ההדגמה, וכוללת גם ניווט של Waze, משפרת באופן משמעותי את מה שיש לג'יפון הזה להציע. אל תוותרו עליה.

כמו בדגמים אחרים של סאנגיונג, גם כאן תפעול המערכות מסובך ואף משונה. מימין ומתחת למערכת השמע נמצא הכפתור שמגדיר את מצבי ההיגוי השונים (וגם אותו לא פשוט לתפעל), משמאל להגה שוכנים כפתורי מצבי המנוע ותיבת ההילוכים, את מחשב הדרך מאפסים מתוך הקונסולה המרכזית, ולכולנו לקח יותר מדי זמן להבין כיצד משנים טמפרטורה במערכת המיזוג.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג של הטיבולי גדול ושטוח, אך חסר תמיכה - ולכן יתאים בעיקר לגדולי גוף. זוהי המכונית היחידה במבחן בה לא ניתן לכוונן את ההגה לעומק, מה שמקשה על מציאת תנוחת הישיבה המתאימה. מעבר לזה שדה הראיה מוצלח, אך מרגישים את המחסור בגובה - כמו בפיג'ו 2008.

מאחור המושב רחב למדי, ובדומה לויטרה יאכלס שלישיית נוסעים בצורה סבירה בהחלט. שני נוסעים במושב האחורי יהנו ממרווח רגליים מעולה, אך מבנה המושב לא מספיק נוח ותומך. חלונות קטנים יחסית יפגעו בראות החוצה עבור ילדים. תא המטען של הטיבולי מציע נפח סביר, אך הוא בנוי כ"אמבטיה" ורף ההעמסה שלו גבוה מרצפת התא.

נוחות נסיעה

הבחירה של היבואנית בחישוקי ה-18 אינץ' כאופציה בלעדית עבור הטיבולי אולי מזכה אותו בנקודות בסעיף העיצוב, אך פוגעת ברמת הנוחות של הרכב. הצמיגים נמוכי החתך מעבירים את שיבושי הכביש באופן ישיר לתא הנוסעים, וכיול המתלים המרושל משהו פוגע גם בריסון על פסי האטה ופגמים גדולים.

מחוץ לעיר אמנם חל שיפור, אך גם כאן הסאנגיונג פחות נוח ממתחריו - בעיקר כשמדובר בכביש עם חריצים ושברים. בידוד הרעשים לא מוצלח.

מנוע וביצועים

המנוע של סאנגיונג טיבולי, בדומה לזה של הויטרה, הוא 1,600 סמ"ק קלאסי עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית. ההספק אמנם גבוה במעט מזה של הסוזוקי, ולכן גם נתון התאוצה הרשמי טוב יותר, אך הבדלי המשקל לרעת הקוריאני גרמו לנו לתחושות הפוכות. הביצועים שלו לא מרשימים, הכוח לא תמיד זמין כשצריך אותו, ותיבת ההילוכים מעט איטית בפעולתה ומייצרת צליל גס ומחוספס.

אם עד עכשיו הבנתם שהטיבולי פשוט לא נוסע, חשוב לנו לסייג: יש לי די והותר כוח למשימות שגרתיות, וגם במאמץ הוא עומד בקצב ומטפס עליות תלולות בקצב לא רע בכלל. אלא שלעומת יחידות ההנעה המודרניות של המתחרות במבחן הזה, הוא מרגיש פחות מלוטש וחלק.

התנהגות כביש

בסך הכל הופתענו לטובה מהתנהגות הכביש של הטיבולי. אחיזת הכביש שלו לא רעה בכלל, ויש לו אפילו הגה מהיר ונטיה שובבה להיגוי יתר לעיתים. מצד שני, הפידבק שמקבל הנהג עמום עד לא קיים, מה שיוצר הפתעה מסוימת במקרים של אובדן אחיזה. זו הסיבה שבגללה הוא הרגיש פחות "מתנהג" מהמתחרות, וקיבל ניקוד נמוך יחסית בסעיף הדינאמי.

צריכת הדלק במבחן: 10.9 ק"מ לליטר.

זה קצת כמו לכתוב את החדשות של אתמול, אבל אופל מוקה היא בהחלט מכונית עם עיצוב נאה. ולמה מדובר במידע לא עדכני? מכיוון שמתיחת הפנים של המוקה כבר הוצגה לפני כשנה, ובחודשים הקרובים תגיע לישראל. אנחנו בכל זאת בוחנים אותה כאן מכיוון שהשינוי העיקרי אמור להיות בעיצוב, וביתר מכלולי הרכב לא צפויות מהפכות.

המוקה גבוהה וקשוחה, נראית ג'יפית - אך גם קצרה ועירונית, זאת למרות שמדובר במכונית הארוכה במבחן. מבפנים היא נראית מהודרת ואיכותית, עם חומרים לא רעים ודיפונים נעימים למגע, אך עומס הכפתורים יוצר מראה צפוף ומעט מיושן. כך גם הכיתובים המפוקסלים בכתום שעל לוח המחוונים.

אבזור ותפעול

רשימת האביזרים בגרסת הבסיס של המוקה לא רעה, אך הגרסה המאובזרת יותר - אנג'וי פלוס - נמכרת במבצעים במחירים נמוכים יותר מאלו של האנג'וי הזולה. יש לה מערכת מולטימדיה מקורית עם חיישנים היקפיים ומצלמת רוורס, בקרת שיוט, מראות עם קיפול חשמלי, מרימי שמשות מקוריים מהיצרן ומערכת מובילאיי. 

אלא שתפעול המערכות במוקה מורכב מאוד ולא אינטואיטיבי. מסך המולטימדיה לא מגיב למגע, ונשלט באופן לא מוצלח ממספר רב של כפתורים. כמות הכפתורים על הקונסולה המרכזית פשוט עצומה, ולא קל לשלוט בכולם וגם לנהוג תוך כדי.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג באופל מוקה רך יחסית, מדופן בחומרים נעימים ומעניק תמיכה מצוינת לגב. תנוחת הישיבה מאוד גבוהה - בהיבט הזה הוא לא מרגיש כמו ג'יפון קטן - ורק חסרה לנו משענת יד לנהג.

מאחור המוקה הוא כנראה הצפוף ביותר במבחן הזה. 3 מבוגרים שנדחסו פנימה חשו בצפיפות רבה, כאשר ראשם של שני הקיצוניים התחכך בתקרה. שני נוסעים הסתדרו מבחינת המרווח, אך המושב קצר וזקוף מדי, ולא יהיה נוח לנסיעה ארוכה. הגג נמוך יוצר תחושה מעט חשוכה ואינטימית, כמו במקרה של הפיג'ו. תא המטען של המוקה קטן יחסית, ובגלל מבנה החלון האחורי האלכסוני לא ניתן כמעט להעמיס אותו לגובה.

נוחות נסיעה

את המבחן הזה ביצענו ימים בודדים לאחר שנהגנו בדגם המחודש של שברולט טראקס, וקשה לתאר את עוצמת ההפתעה שהרגשנו במעבר למי שאמור להיות אחיו התאום - אופל מוקה. הג'יפון הגרמני מצליח להיות נוח ומעודן הרבה יותר מהטראקס הקוריאו-אמריקני, ובכלל - הוא הפגין רמת נוחות לא רעה בכלל בפני עצמו.

עדיין, לא מדובר בנוחות גבוהה נוסח מכוניות משפחתיות, והוא גם היה פחות נוח בעיר מהפיג'ו או הפיאט. המתלים הנוקשים מעבירים את הפגמים הקטנים לנוסעי הרכב, אך לפחות נוצר ריסון שמונע תנודות מיותרות. רעשי המתלים בהחלט נוכחים בתנאים אלו.

מחוץ לעיר המוקה רשם נוחות עדיפה בהרבה, היה יציב באופן משביע רצון וגם בידוד הרעשים שלו עדיף על זה שבפיג'ו או בסוזוקי - ונחות בבירור רק מהפיאט.

מנוע וביצועים

יחידת ההנעה של המוקה היא אותה אחת שניתן לפגוש כמעט בכל דגמי אופל. מנוע 1,400 סמ"ק טורבו-בנזין, עם 140 כ"ס ותיבת 6 הילוכים אוטומטית. בקצה המאומץ של המבחן, רשם המוקה ביצועים מצוינים: הוא דהר בעליות בקצב מהיר, עקף בקלות וזינק מהמקום בנחישות. 

דווקא בנסיעה המתונה יותר נרשמו תלונות פה ושם: תיבת ההילוכים שלו מייצרת חספוס לא ערב לאוזן, היא איטית וגוזלת מכוחות של המנוע. גם המנוע עצמו לא בשרני ו"נושם בחופשיות" כמו זה של הסקודה. לסיכום, תפעול המצב הידני של תיבת ההילוכים - עם כפתור קטן על ראש הידית - לא היה שימושי.

התנהגות כביש

הפתעה נעימה נוספת חיכתה לנו במקטע הנהיגה הדינאמי. אופל מוקה התגלתה כמכונית מדויקת, נשלטת, שמגיבה היטב להעברות משקל ומאפשרת לנהג למקם אותה בדיוק בקו הפניה המתוכנן. אמנם, ההגה שלה לא מעביר את המידע הדרוש לידי הנהג, אך היא מצליחה להיות צפויה, בטוחה ויציבה במרבית תנאי הדרך.

צריכת הדלק במבחן: 12 ק"מ לליטר.

סיכום

עיצוב וסגנון

עיצוב, כידוע, הוא עניין של טעם - ואנחנו בהחלט יכולים לראות לקוחות שיעדיפו את התכליתיות של היטי על פני הפיאט המסוגנן. ועדיין, אם צריך לקבוע ולדרג את המכוניות המעוצבות במבחן הזה - אין ספק בכלל שהפיאט תנצח. היא חיננית, מקסימה ונראית נהדר, מבחוץ וגם מבפנים. קצת אחריה נמצאת הפיג'ו, שעשתה קפיצת מדרגה משמעותית במתיחת הפנים האחרונה. סוזוקי ויטרה נראית מצוין מבחוץ אך מיושנת מבפנים, והאופל הרמונית ממנה - אם כי לא מציעה את אותה נוכחות בולטת. הסאנגיונג והסקודה הם הפחות מעוצבים, אבל בעוד הסאנגיונג לפחות ניסה והתאמץ, נראה שאת היטי עניינו דברים אחרים לגמרי.

אבזור ותפעול

האמת? אף אחת מהמכוניות במבחן לא הרשימה בסעיף הזה. אם במכוניות משפחתיות, שעולות סכום דומה, מקבלים כיום מפרט עשיר של אביזרים - כולל מערכות בטיחות מתקדמות - כאן לא מצאנו מערכות כאלו אפילו במכונית אחת. סקודה יטי מקבל כאן ניקוד גבוה, לא בגלל מפרט עשיר במיוחד - אלא כי יש לו את כל מה שצריך, כי התפעול שלו נוח ואינטואיטיבי ויש לו בונוס בדמותם של אביזרי הטענה ואחסנה שימושיים במיוחד. הפיג'ו מאובזר היטב, ובעיקר נהנה ממחיר אטרקטיבי שמאפשר לרכוש את הגרסאות הבכירות במחירים שעדיין נמוכים מאלו של המתחרות. לפיאט ניקוד נמוך בגלל אבזור דליל בגרסה הבסיסית (והיקרה לכשעצמה), אך אם תשדרגו לרמת גימור אחת למעלה - הניקוד שלו ישתנה מהקצה לקצה. האופל מאובזרת אך לא פשוטה לתפעול, הסוזוקי דלה באביזרים (אך גם היא תשתפר עם הוספת המולטימדיה), והסאנגיונג מציע אבזור סביר אך סובל מתפעול בעייתי במיוחד.

מרווח ושימושיות

ושוב, סקודה יטי מככב. למרות שלשלושה מבוגרים הוא לא יהיה המרווח ביותר, בכל סעיף אחר הוא התבלט לטובה. הוא גדול ופרקטי, המושבים שלו מתכווננים אפילו מאחור וגם תא המטען עצום. אחריו ידורגו הפיג'ו והויטרה, עם מרווח פנימי שמפתיע ביחס לגודלם החיצוני; הסאנגיונג מרווח למדי, אך תא המטען שלו שימושי פחות; האופל והפיאט הם הצפופים במבחן הזה, אך צריך לזכור שהפערים בין כל המכוניות כאן לא גדולים במיוחד.

נוחות נסיעה

נוחות חשובה לכם? חפשו בבקשה קטגוריה אחרת. המכוניות במבחן הזה לא הרשימו בסעיף הנוחות, וגם הפיג'ו שהצטיינה כאן - לא מרשימה ביחס למשפחתיות או לג'יפונים גדולים יותר. ועדיין, ה-2008 בהחלט הרשימה, ורק בידוד הרעשים הוריד לה חצי כוכב. היטי, המוקה, הויטרה וה-500X הפגינו כל אחד יכולות אחרות בתחום הנוחות, מי בספיגה ומי בריסון או בבידוד הרעשים. הסאנגיונג נשאר מעט מאחור, בעיקר בגלל צמיגים נמוכי חתך שפגעו ביכולת הספיגה שלו.

מנוע וביצועים

העולם עובר לטורבו, ומי שלא מאמץ את המנועים הקטנים והמוגדשים מוצא את עצמו מאחור - לפחות בסעיף הביצועים. הפיאט הרגישה חזקה מכולן, ותיבת ההילוכים הרובוטית שלה הפתיעה עם תפקוד מצוין בעיר. למוקה ביצועים חזקים מאלו של היטי, אך הגיר שלה מעט גס ומחוספס; הסקודה מרגיש קל רגליים, אך סובל מכושר נשימה מוגבל ומתיבה הססנית. לפיג'ו, למרות הביצועים הלא רעים, יש מנוע מעט רועד וגם קצת רועש. הסוזוקי והסאנגיונג הם החלשים שבחבורה, אך גם הם יספקו את צרכי היומיום באופן סביר.

התנהגות כביש

אם היינו יכולים לתת 7 כוכבים לפיג'ו, כנראה שהיינו עושים זאת. ה-2008 הרגיש כמעט ספורטיבי, עם יכולות ניהוג כמו בצרפתיות של פעם. איזה כיף. היטי, המוקה וה-500X העניקו תחושת בטחון מוצלחת, אם כי אף אחד מהם לא פונה לחובבי הנהיגה. הסוזוקי סבל מרכינת מרכב בולטת, והסאנגיונג הפתיע אותנו כמה פעמים עם אחיזה נמוכה מהרצוי, ועל כן מסתפק בניקוד נמוך מעט יותר.

למאמר זה התפרסמו 6 תגובות