מבחן השוואתי - משפחתיות היברידיות

עיצוב וסגנון
 יפה, קצת משונה (וגם הכוכבים דולקים על אש קטנה). הפריוס תמיד היתה חריגה בנוף הדגמים של טויוטה, ובדור הרביעי שלה נראה שצוות המעצבים לקח צעד אחד קדימה. אולי זה כבר צעד רחוק מדי? תלוי את מי שואלים. הפנסים המשוגעים מלפנים ומאחור, החלון האחורי המפוצל לשניים, קו הגג הלא שגרתי - טויוטה פריוס לא נראית כמו עוד משפחתית. אפשר מאוד לאהוב את זה, אפשר גם שלא, אבל דבר אחד אי אפשר: להתעלם.

בתוך תא הנוסעים העיצוב האוונגרדי נמשך, אבל כאן הבוחנים הסכימו שמדובר בתא נוסעים נאה ומודרני. הצביעה בשחור-לבן מרשימה (אם כי הגוון המבריק נוטה להתלכלך באבק וסימני אצבעות), וסידור המחוונים, ההגה, ידית ההילוכים ויתר הפקדים יוצר רושם של מכונית עתידנית.

אבזור ותפעול

רשימת האבזור של הפריוס ארוכה במיוחד, אולי כדי להצדיק את פער המחיר בינה לבין האוריס. מה יש לנו כאן? תאורת לד מלאה, כניסה והנעה ללא מפתח, חימום למושבים הקדמיים, בקרת אקלים, מראות עם קיפול חשמלי, מראה מרכזית נגד סנוור, והחל מינואר 2017 - גם רשימה ארוכה של מערכות בטיחות.

בקרת השיוט האדפטיבית עובדת מעולה, גם בפקקי תנועה (ובכך היא עדיפה על זו של הקוריאניות). מערכת זיהוי תמרורים היא יתרון משמעותי שלא קיים אצל האחרות, אך המערכת לתיקון סטיה מנתיב כמעט לא הורגשה, וגם כשהיא התערבה - היא בדרך כלל לא מנעה את הסטיה עצמה, ורק הזכירה שצריך לשים לב ולחזור למסלול. באיוניק ובנירו זה כבר ממש מרגיש כמו נהיגה עצמאית. יש לפריוס גם בלימה אוטונומית ומעבר עצמאי לאורות גבוהים, אך אין לה ניטור רכב בשטח מת במראות.

בתוספת תשלום ניתן לקבל את הפריוס עם מערכת ה"קונקטד" שפיתח היבואן, שמוסיפה ניווט של Waze, רדיו אינטרנטי ועוד פונקציות רבות אחרות. ביחס למערכת המקבילה של האיוניק, בטויוטה יש הרבה יותר פיצ'רים ואפשרויות - אך התפעול פחות  מהיר ואינטואיטיבי.

בכלל, תפעול המערכות בפריוס שונה מהמקובל במכוניות אחרות, ולכן בסעיף הנדסת האנוש היא מקבלת ניקוד נמוך מזה של היונדאי והקיה. כמות גדולה של תפריטים הועמסה על הצג הארוך בראש הדשבורד, וגם מערכת המולטימדיה לא תמיד ידידותית לנהג ומאוד לא פשוטה לתפעול תוך כדי נהיגה.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג בפריוס נמוך יחסית, בטח שלעומת הנירו הג'יפונית, אבל גם ביחס לזה של היונדאי. בנוסף, גם ההגה לא יוצא מספיק לעומק. אבל מכאן - רק יתרונות: הוא נוח למדי, ושדה הראיה פשוט מעולה לצדדים ולפנים. קל מאוד לתמרן את הפריוס בעיר, ואפילו הראות לאחור - הגם שאיננה מושלמת - עדיפה על זו שביונדאי.

במושב האחורי הפריוס סבירה בלבד. המרווח לרגליים מצוין, אך המרווח לראש עלול להיות גבולי לגבוהי קומה. המושב עצמו נמוך וקצר יחסית, ולאורך זמן יתכן ותורגש חוסר נוחות בשל היעדר תמיכה לירכיים. בנוסף, הפריוס לא מציעה פתחי מיזוג מאחור אלא מסתפקת בשקע טעינה ובכיסים בגב המושבים. ביונדאי המרווח דומה במרבית הפרמטרים, אך הקיה עדיפה מאחור.

תא המטען של טויוטה פריוס נגיש וקל להעמסה בזכות סף נמוך ורחב, אך הוא פחות עמוק ומציע נפח קטן באופן משמעותי מזה של היונדאי. מנגד, הוא היחיד שכולל ווי תליה לשקיות ותאים קטנים מתחת לרצפת התא.

נוחות נסיעה

מי שנהג בפריוסים קודמות, לא יאמין שזאת צאצאית נוספת בשושלת הפריוס. וזה לא שהיא רק נוחה בהרבה מקודמותיה - שלא היו נוחות במיוחד - אלא היא מציעה גם רמת נוחות מעולה ביחס למתחרות שלה במבחן הזה, וביחס למקובל בקטגוריית המשפחתיות בכלל. ספיגת השיבושים מעולה בעיר ומחוצה לה, הנסיעה יציבה ונעימה, ורק על כבישים גליים במיוחד הורגש מעט נדנוד בשל הרכות היחסית.

בידוד הרעשים של הפריוס היה ללא ספק הטוב במבחן, גם כאשר מנוע הבנזין נכנס לפעולה.

מנוע וביצועים

נדמה שבכל אחד מהסעיפים הפריוס דואגת להזכיר שהיא מכונית שונה. בעוד האיוניק והנירו מתאמצות (וגם מצליחות) לתת תחושה של מכונית עם יחידת הנעה סטנדרטית, הפריוס מרגישה אחרת. בתוך העיר, כמו אצל האחרות ואולי אפילו יותר, הנסיעה שקטה לחלוטין, נעימה ומרגיעה. היא גם היחידה שמציעה כפתור EV, המאפשר לנסוע על חשמל בלבד לזמן קצר.

מחוץ לעיר, נדמה שהטויוטה משדלת את הנהג לנסוע במתינות, לנצל את יתרונות המערכת ההיברידית ולחסוך בדלק ככל הניתן - גם אם לפעמים זה בא על חשבון תחושת הביצועים. היא אמנם מסוגלת לנסוע בקצב מהיר וגם לעקוף בקלות, והיא לא מרגישה נחותה בכ-20 כ"ס מהיונדאי והקיה (עם 122 בסך הכל), אבל התאוצות בפריוס מלוות ברעש מתכתי של תיבת ההילוכים הרציפה. מנגד, המומנט הגבוה של המנוע החשמלי, שזמין כבר בסל"ד אפסי, מאפשר מדי פעם לנצל את כוח החשמל לצבירת כוח מהירה - בעקיפה למשל - תוך שימוש מינימלי במנוע הבנזין, וזה בהחלט עושה נעים. קצת כמו מנוע טורבו. אבל ממש קצת.

התנהגות כביש

אם בכל סעיף אחר הפריוס נמצאת בטופ של קבוצת המשפחתיות, נדמה שהתנהגות כביש זה פחות הקטע שלה. בתנאים שגרתיים היא תספק אחיזת כביש די הצורך ותעניק תחושת בטחון. בניגוד לדור הקודם, כאן הסוללות ממוקמות לפני הציר האחורי ותורמות לחלוקת משקל מאוזנת. מנגד, נהיגה דינאמית תחשוף נטיה בולטת לתת היגוי, וגם ההגה הקל והמעורפל לא מוסיף לחוויה. בנהיגה הררית העדפנו את האיוניק על פניה.

צריכת הדלק במבחן: 21.7 ק"מ לליטר.

קיה נירו

עיצוב וסגנון

השילוב של קיה נירו במבחן למשפחתיות היברידיות לא לגמרי מובן מאליו, אבל גם בקטגוריית הג'יפונים אנחנו חושבים שהיא לא תרגיש לגמרי בבית. הנירו אמנם גבוהה ממתחרותיה במבחן הזה, אבל לא מספיק קשוחה כדי להתמודד בסעיף העיצוב מול הג'יפונים האופנתיים. בנוסף, היא גם סובלת מפרופורציות קצת משונות - שנותנות לה מראה קצת סטיישני, בקושי קרוסאוברי, ולעיתים גם קשה לעיכול.

בתוך תא הנוסעים הנירו גם לא מתעלה. היא לא רק רחוקה מהזוהר של הפריוס, אלא גם נראית פשוטה מהאיוניק. האשם העיקרי בכך הוא מסך המולטימדיה הקטנטן, אבל גם בלעדיו הנירו כהה, מעט משעממת וקצת פשוטה. מנגד, איכות החומרים בה מצוינת, ועדיפה משמעותית על זו שביונדאי.

אבזור ותפעול

בכל מבחן אחר, קיה נירו כנראה היתה מקבלת ניקוד גבוה מאוד בסעיף האבזור. יש לה חיישני חניה ומצלמת רוורס, מראה נגד סנוור, ריפוד בד משולב עור, בקרת אקלים מפוצלת וגם מערכות בטיחות מתקדמות - ובהן תיקון סטיה מנתיב (שפעל היטב גם על כבישי הבקעה הישנים והדהויים), בקרת שיוט אדפטיבית ובלימת חירום אוטונומית. אבל ביחס למתחרות זה עדיין לא מספיק. רשימת האבזור ביונדאי ובטויוטה עשירה יותר, ולאיוניק גם יש מסך מולטימדיה קטן מאוד, שפוגע בנראות, מקשה מעט על התפעול ולא מאפשר התקנת תוספות של מערכת ניווט, למשל. את מה שכבר יש בנירו, קל ופשוט מאוד לתפעל. כמו בכל קיה, הנדסת האנוש נמצאת גבוה ברשימת היתרונות.

שימושיות ומרווח

אז עוד לא החלטנו אם הנירו היא משפחתית או ג'יפון, אבל כך או אחרת - התוספת לגובה מאפשרת להיכנס ולצאת מהרכב בקלילות, ותהיה חשובה מאוד לנוסעים מבוגרים או לכאלו עם מוגבלות פיזית כלשהי. ברגע שנכנסים, מגלים שמושב הנהג אמנם מציע ריפוד נעים, אך הוא פחות נוח ותומך מזה שבאחרות. שדה הראיה טוב לפנים ולאחור, אך קו חלונות גבוה ומראה שנמצאת קרוב לנהג יוצרים שטח מת בזוויות.

מאחור הנירו מציע מרווח טוב מאוד. אמנם, 3 נוסעים אולי יחושו בצפיפות לכתפיים, אך כאן הפער זניח ביחס לאחרות. בכל מימד אחר, הנירו מרווחת מאוד עם יתרון משמעותי במרווח לראשי הנוסעים. יש לה גם פתחי מיזוג וריפוד נעים ואיכותי, מה שעשוי להנעים את השהות.

תא המטען של הנירו הוא הקטן במבחן, ולמרות המבנה המרובע - הוא לא מציע מספיק נפח שימושי. כמו ביונדאי, גם כאן אין ווים שימושיים לתליית שקיות.

נוחות נסיעה

לנירו יש כיול מתלים קצת יותר רך מזה של היונדאי, וגם צמיגים במידה ידידותית יותר - "16 במקום "17. זה מאפשר לה לספוג טוב יותר חלק מהשיבושים בעיר, אבל למרות זאת היא לא משיגה יתרון משמעותי בנוחות. הרכות יוצרת קושי מסוים בשיכוך פסי האטה ופגמים גדולים, וגם יוצרת תנועתיות יתר בכבישים בין עירוניים. תוסיפו לזה רעשי מתלים נוכחים, וגם בידוד רעשים בינוני באופן כללי, ותקבלו את המכונית הכי פחות נוחה במבחן הזה (אך עדיין נוחה מאוד בפני עצמה). אמנם, הפער מהיונדאי קטן, אבל הפריוס מציגה רמת נוחות עדיפה משמעותית.

מנוע וביצועים

לקיה וליונדאי יחידת הנעה זהה, הכוללת מנוע 1.6 ליטר בנזין, מנוע עזר חשמלי והספק כולל של 140 כ"ס. תיבת ההילוכים, באופן שאינו נפוץ במכוניות היברידיות, היא רובוטית כפולת מצמדים - וזה אולי מה שמספק את התחושה של נסיעה במכונית "רגילה", עם ביצועים לא רעים בכלל ותחושות נעימות במרבית המקרים. אמנם, כדרכן של תיבות רובוטיות - היא לפעמים לא חלקה לגמרי בתנועה עירונית, אך עדיפה משמעותית על תיבות דומות של דגמי פולקסווגן או פורד. 

הנירו מייצרת ביצועים לא רעים בכלל, אך בגלל הסגנון ה"ג'יפי" היא פחות מוצלחת מהאיוניק במספר פרמטרים: היא יותר כבדה ולכן מעט יותר איטית, פחות אווריודינאמית ולכן קצת יותר רועשת, ובגלל התכונות הללו היא גם מעט פחות חסכונית.

התנהגות כביש

ושוב, ההתחזות לג'יפון עולה לנירו במספר נקודות ביחס לאיוניק. היא רוכנת יותר בפניות, נכנסת אליהו בפחות חדות וסובלת מקצת יותר תת היגוי. מצד שני, אחיזת הכביש שלה עדיפה על זו של הפריוס, וגם ההגה מציע משקל נכון יותר (אם כי איננו נהנה מדיוק עדיף). בתנאים שגרתיים, גם הנירו תהיה בטוחה כמו המתמודדות האחרות במבחן.

צריכת הדלק במבחן: 20.8 ק"מ לליטר.

יונדאי איוניק

עיצוב וסגנון

בהרבה מובנים, האיוניק מזכירה - ואפילו מחקה - את הפריוס. תצורת הנוצ'בק עם הזנב המשתפל במתינות לאחור, הגג הגבוה, החלון האחורי המפוצל לשניים. אבל את מה שהפריוס עושה בצורה חתרנית ונועזת, האיוניק מציגה באופן רגוע, שלם והרמוני יותר. קל בהרבה להתחבר למראה שלה.

גם בתוך תא הנוסעים היא הרבה יותר שמרנית ופחות חדשנית מהפריוס. יש כאן את סביבת הנהג המוכרת של יונדאי, כולל מסך המולטימדיה שהתקינה היבואנית (ופס הכפתורים שמתחתיו, שנראה כמו חלק אינטגרלי מהרכב). גלגל ההגה הקטום והמסגרות הכחולות לפתחי המיזוג ולמסך הם האלמנטים היחידים שלא נשלפו ממחסן החלפים של האלנטרה והטוסון. איכות החומרים בינונית בלבד.

אבזור ותפעול

האיוניק היא היחידה במבחן שמוצעת בשתי רמות גימור. גרסת הפרימיום הבסיסית כוללת את מערכת המולטימדיה המצוינת של כלמוביל, עם וייז, פאנגו, רדיו אינטרנטי ותמיכה מלאה בעברית, מצלמת רוורס, בקרת אקלים עם פתחים מאחור, חישוקי "17 קלים, משטח טעינה אלחוטי לסלולארי, כניסה והנעה ללא מפתח, חיישני תאורה, ובבטיחות - בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב ובלימת חירום אוטונומית. גרסת הסופרים, שמיועדת ללקוחות פרטיים, מוסיפה גם מושב נהג חשמלי, חיישני חניה מקוריים, לוח מחוונים דיגיטלי ומערכת להתראה על רכב בשטח מת במראות. 

כמו בכל יונדאי אחרת, גם כאן תפעול המערכות נוח, קל ומאוד אינטואיטיבי.

שימושיות ומרווח

מושב הנהג באיוניק נמוך יחסית, אך הוא תומך ונוח וגם מציע תנוחה מוצלחת - הודות לטווח הכוונון הרחב של ההגה. הוא גם גדול במעט מזה של הפריוס. שדה הראיה סביר לפנים אבל מוגבל מאוד אחורנית.

מאחור, 3 נוסעים יהנו ממרחב מחיה בהחלט נסבל. המרווח לרגליים נופל רק במעט מזה של הפריוס, וקצת פחות טוב גם מזה של הנירו, אך הפערים זניחים. המרווח לראש דומה לזה של הפריוס ונחות משמעותית מהקיה. היתרון המשמעותי של האיוניק על פני הפריוס הוא בגודל ונוחות המושב, וגם בעובדה שכאן יש פתחי מיזוג. גם כאן החומרים פשוטים ולא משדרים תחושה מהודרת.

נוחות נסיעה

נוחות הנסיעה של האיוניק לא רעה לכשעצמה, אך הבחירה בחישוקי "17 בחתך נמוך יחסית כאופציה היחידה - פוגעת ביכולת של הרכב לספוג שיבושים קטנים בתנועה עירונית. כשהמהירות עולה, נוחות הנסיעה הופכת טובה מאוד - אך עדיין נופלת מרמת הנוחות הנפלאה של הטויוטה. גם על הכביש המהיר מרגישים בפגמים הקטנים, אך אלו מתגמדים לעומת היכולת של היונדאי לשמור על יציבות וריסון.

בידוד הרעשים לא רע בכלל - ושוב, עדיף על פני זה של קיה נירו, אך פחות טוב מזה של טויוטה פריוס.

מנוע וביצועים

המעורבות של המנוע החשמלי ביצירת דחף ותרומה למומנט אולי פחות מורגשת ביונדאי לעומת הפריוס, אבל עדיין מדובר ביחידת הנעה מצוינת לכשעצמה. התאוצה ליניארית, חלקה ונעימה, הכוח זמין כשצריך ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים פועלת היטב בדרך כלל - למרות החלפות הילוכים מורגשות תחת עומס.

ההבדל לעומת הקיה הוא לא במנוע עצמו, אלא במה שמסביב. המבנה של היונדאי עדיף מבחינה אווירודינאמית, וכך היא נהנית מיתרון זעיר בביצועים. בתנאי שגרה רגועים לא חשנו בהבדל משמעותי בין השתיים. לעומת הפריוס, כאן לא תרגישו שמדובר במכונית היברידית. התחושה הרבה יותר טבעית, והאחראית העיקרית לכך היא תיבת ההילוכים.

התנהגות כביש

היונדאי היא המכונית בעלת היכולת הדינאמית הגבוהה במבחן, אך נדמה שגם היא היתה מפסידה בפרק הזה למשפחתיות כמו פורד פוקוס, מאזדה 3 או פולקסווגן גולף. היא מציגה אחיזת כביש גבוהה וגם נכנסת בצורה נחושה לפניות, יש לה מעט תת היגוי באופן יחסי וגם המשקל של ההגה נכון. אבל תקשורת אין כאן, גם לא דיוק רב להגה או חדות יתרה, ובאופן כללי זו לא המכונית שתעלה חיוך על פניהם של חובבי ההגה.

צריכת הדלק במבחן: 21.4 ק"מ לליטר.

סיכום

בסופו של מבחן, מצאנו 3 מכוניות ברמה גבוהה - שלמעט אולי בפן הדינאמי, היו ניצבות בצמרת גם מול משפחתיות שאינן היברידיות. צריכת הדלק מעולה בשלושתן, וההבדלים בסעיף הזה לא צריכים להוות שיקול בבחירה בין השלוש. בכל סעיף אחר, מצאנו פערים לא מבוטלים.

עיצוב וסגנון

כאן נרשם שוויון בניקוד בין האיוניק והפריוס, אבל מסיבות שונות לחלוטין. האיוניק נהנית מעיצוב חיצוני הרמוני יותר, נאה מאוד לדעת רבים וקל לעיכול - אך לא מצטיינת בגלל תא נוסעים פשוט ושמרני. הפריוס נועזת ומעט משונה מבחוץ, אבל מציגה סביבת נהג עתידנית ומתוחכמת. הנירו ניצבת כאן מעט מאחור, עם סגנון קרוסאוברי אך לא מספיק קשוח, ותא נוסעים מעט פשוט ומשעמם.

אבזור ותפעול

כאן היונדאי ניצבת בטופ. יש לה את כל הסיבות שבעולם להתגאות בחמשת הכוכבים שקיבלה: רשימת האבזור שלה עשירה, מערכות הבטיחות המתקדמות פועלות היטב, מערכת המולטימדיה משרתת את צרכי הנהג הישראלי בשלמות וגם התפעול של כל המערכות נעשה בצורה קלה ונוחה. לפריוס מפרט אבזור עשיר, אך התפעול מסובך והתוסף למערכת המולטימדיה לא בשל דיו. הנירו גם כאן נמצאת מעט מאחור, למרות חבילת בטיחות נהדרת ובגלל אבזור מצומצם יותר ומולטימדיה מינימליסטית.

שימושיות ומרווח

הבדלים גדולים לא מצאנו בסעיף הזה. אם חשובה לכם תנוחת הישיבה הגבוהה- קיה נירו יהיה הפתרון המוצלח ביותר. אם תא המטען עומד בראש סדר העדיפויות - האיוניק תהיה בחירה מוצלחת. לפריוס מרווח מעט פחות מוצלח וגם תא מטען פחות שימושי, אבל שוב - הפערים כאן זניחים.

נוחות נסיעה

כבר הרבה זמן לא פגשנו בטויוטה מכונית נוחה כמו הפריוס, וגם אצל יצרנים אחרים לא נמצא בקלות משפחתיות נוחות כל כך. היא גם שקטה מאוד, ולכן קוטפת בקלות את מלוא חמשת הכוכבים. האיוניק נוחה אף היא, אך החישוקים המוגדלים שלה פוגעים בנוחות בעיר; הנירו נוחה מעט פחות משתיהן, וסובלת גם מבידוד רעשים לקוי.

מנוע וביצועים

אחרי דיונים לא מעטים, החלטנו על חלוקת ניקוד שווה בסעיף יחידת ההנעה. אם אתם מאלו שמחפשים ביצועים לוהטים - תעדיפו כנראה משפחתית עם מנוע טורבו, ואם צריכת הדלק חשובה לכם - תקבלו תמורה זהה בכל אחת מההיבירידיות שהתייצבו למבחן. לפריוס תיבה רציפה שנותנת תחושה קצת מתאמצת, לקוריאניות תחושה טבעית יותר אך פעולה מעט פחות חלקה. שוב - ההבדלים כאן כמעט בלתי מורגשים, וכל השלוש מצוינות בדרכן.

התנהגות כביש

הציון הכי גבוה שהתקבל כאן, זה של היונדאי, נמוך בפני עצמו. אלה לא מכוניות שמספקות הנאה מהנהיגה, וחבל - כי כיום זו כבר תכונה שהפכה נפוצה במשפחתיות רבות. האיוניק מציגה יכולת גבוהה יחסית, בזכות חלוקת משקל נכונה ותחושה הרמונית מאחורי ההגה. הנירו קצת יותר רוכנת, והפריוס מאחורי שתיהן עם נטיה בולטת יותר לתת היגוי והגה מעורפל. אם אתם לא חובבי הגה, לא תמצאו את ההבדלים האלו משמעותיים עבורכם. אם אתם כן, אולי עדיף לכם לוותר על הרעיון ההיברידי...

למאמר זה התפרסמו 4 תגובות