רק לפני שנה ערכנו מבחן השוואתי ענק לקטגוריית רכבי הפנאי הקומפקטיים. 10 ג'יפונים התייצבו למבחן ההוא, רובם עם מנועי 2.0 ליטר ומחיר של כ-170 אלף שקלים. תוצאות המבחן ההוא לוו בתחושה קלה של אכזבה: ציפינו לרמה גבוהה יותר, וגילינו מכוניות שאמנם מסוגלות להתמודד בכבוד עם האתגרים הישראלים היומיומיים - אך אף אחת מהן לא הרשימה במיוחד, ורבות נכשלו בסעיפים של איכות תא הנוסעים, נוחות הנסיעה, התנהגות הכביש ועוד.
בשנת 2017 קטגוריית הג'יפונים הקומפקטיים כבר נראית אחרת לגמרי. 4 דגמים חדשים שהגיעו לאחרונה הציבו את מרכז העניין במקום אחר, סביב ה-140,000 שקלים - ועם תכונות אופי שונות ותעוזה לא מבוטלת. לפני שנה, ב-140 אלף היה ניתן לקנות רק את קיה ספורטז' ואת אחיו התאום יונדאי טוסון. כיום האפשרויות מגוונות הרבה יותר - והמבחן שלפניכם היה פשוט מתבקש.
ראש וראשון לכל השוואת ג'יפונים, הוא קיה ספורטז'. הרכב הנמכר ביותר בישראל בשנה החולפת הציג איכות לא רעה במבחני העבר, והפתיע עם מערכות בטיחות מתקדמות שכיום הולכות ונעשות נפוצות יותר. מספר חודשים אחריו, הושק בישראל גם רנו קדג'אר - אחיו של ניסאן קשקאי, שהביא לקטגוריה מנועי טורבו קטנים, אופציית דיזל במחיר ידידותי ומגוון של רמות אבזור במחירים תחרותיים. בימים האחרונים של 2016 הגיעו לישראל שני רכבי פנאי אירופאיים מרשימים: פיג'ו 3008, שהציג עיצוב עתידני ומנוע דיזל כבר בגרסת הבסיס, וסיאט אטקה - שהיה ראשון המצטרפים לקבוצת המחיר הזו מתוך קונצרן פולקסווגן. טויוטה C-HR, שהושק זמן קצר לאחר מכן, כבר העלה את הרף פעם נוספת עם עיצוב יוצא דופן, אבזור עשיר והנעה היברידית. למרות המראה הקטן, נתוני המימדים מכניסים אותו לחבורה הזו כשווה בין שווים.
עיצוב וסגנוןבתור המותג הצעיר והטמפרמנטי של קבוצת פולקסווגן, היינו מצפים למצוא בסיאט עיצובים נועזים וחדשניים. במקום זאת אנחנו מקבלים את השמרנות הגרמנית, וגם האטקה לא חורג מכללים אלו - ונראה כמו גרסה מוגבהת ללאון המשפחתית. מבחוץ זה עובד לא רע - הוא אמנם לא סקסי במיוחד, אבל נראה חסון וקשוח, ומצליח להסתיר היטב את העובדה שמדובר ברכב הקצר במבחן (יחד עם הטויוטה).
מבפנים האטקה נראה פשוט מאוד, אפילו קצת מיושן, עם צבעים כהים, קווים ישרים ופשוטים ומסך מולטימדיה קטן מאוד. גרסאות יקרות יותר משפרות את הנראות של תא הנוסעים, אבל אף אחת מהן לא תקרב אותו ולו במעט למודרניות של ה-3008.
אבזור ותפעולהצד השני של מטבע העיצוב הפשוט, הוא התפעול המצוין של המערכות. בגלל הסגנון התכליתי קל מאוד להבין מה עושה כל כפתור וגם להפעיל הכל בזמן הנהיגה. כפתורים פיזיים גדולים וברורים אחראיים על מעבר התפריטים במולטימדיה ועל הפעלת המיזוג, ולוח המידע שנמצא בתוך לוח המחוונים מסייע גם הוא.
רשימת האבזור של האטקה בהחלט מכובדת, כבר בגרסה הבסיסית. בין היתר תמצאו בה בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים מאחור, מראות צד עם קיפול חשמלי, חיישני חניה, גשם ותאורה, בקרת שיוט, מראה נגד סנוור, בלם יד חשמלי ועוד. בסעיף הבטיחות מציעה האטקה בלימת חירום אוטונומית והתראת עייפות. לא מרשים כמו הטויוטה, אבל לא רע לכשעצמו.
שימושיות ומרווחסביבת הנהג באטקה מרגישה מרווחת במיוחד. המושב עצמו תומך ונוח גם לגדולי גוף (אם כי אינו רך במיוחד), ומסביב פזורים תאי אחסון רבים ושימושיים. אמנם, שדה הראיה לא אידיאלי בגלל דשבורד שמסתיים גבוה.
המושב האחורי מרווח ונוח מאוד לשני נוסעים. מבנה המושב מציע תמיכה מצוינת לגב ולרגליים, והמושב עצמו גם גבוה למדי. ל-3 נוסעים האטקה התגלה כצפוף יחסית, אולי הצפוף במבחן (למעט הטויוטה). המושב האחורי מאובזר היטב בפתחי מיזוג, כיסי אחסון וגם במשענת יד מתקפלת שמעניקה גישה לתא המטען.
למרות שהאטקה קצר מידות, המושב האחורי המרווח לא בא על חשבון תא המטען. זה האחרון מציע נפח של 510 ליטרים ומבנה נגיש ושימושי. מגוון של ווים ופתרונות עיגון משלימים את תמונת המצב הפרקטית.
נוחות נסיעהכמקובל בקבוצת פולקסווגן, סיאט אטקה מציע כיול מתלים מעט נוקשה. בתוך העיר זה אומר שמרבית הבורות והשיבושים יורגשו בצורה בולטת, יותר מאשר בפיג'ו, בטויוטה או ברנו. מצד שני, גם אחרי רצף שיבושים קשים המרכב שומר על ריסון ולא מיטלטל יתר על המידה.
מחוץ לעיר הנוקשות היחסית של האטקה מיתרגמת לנוחות מצוינת, כאשר גם כאן ניתן לחוש בפגמי האספלט הקטנים - אך יכולת הגיהוץ של הסיאט פשוט מעולה, והוא מסוגל לבלוע קילומטרים רבים מבלי לעייף את הנהג. מחוץ לעיר האטקה מוביל את המבחן ברמת הנוחות, כאשר רק הפיג'ו מתקרב אליו. בידוד הרעשים של הג'יפון הספרדי היה בכמה רמות מעל יתר המתחרים במבחן הזה.
מנוע וביצועיםלאטקה מנוע 1.4 ליטר טורבו, בהספק של 150 כ"ס - הנתון הגבוה במבחן. יחד עם המשקל העצמי הנמוך ביותר במבחן הזה (1300 ק"ג), לא פלא שהביצועים שלו הם הטובים ביותר. המנוע המצוין מבית פולקסווגן מייצר זמינות כוח גבוהה בסל"ד נמוך, מאיץ בקלילות ועוקף כמעט בלי למצמץ. לפיג'ו הדיזלי יש אמנם גמישות עדיפה, אך בשורת הביצועים - האטקה מנצח את המבחן בהליכה.
תיבת ה-DSG פעלה היטב במהלך המבחן, ולא נתקלנו ברעידות האופייניות לה בתנועה עירונית. התלונה היחידה נוגעת לכמות המערכות שצריכות להידרך בתחילת הנסיעה - דימום מנוע בעמידה, בלם יד חשמלי ותיבת מצמד כפול. כל אלה יוצרים השהיה קצרצרה ביציאה מהמקום, אך דווקא המערכת לניתוק צילינדרים ולחסכון בדלק פעלה בצורה בלתי מורגשת לחלוטין.
התנהגות כבישאנחנו רגילים לפגוש במשפחת פולקסווגן דגמים עם התנהגות כביש יציבה, בטוחה וסולידית. זו הסיבה שכל כך הופתענו מהאטקה. רמת הבטחון מאחורי ההגה שלו נותרה גבוהה, אך הפעם נדמה שסיאט הוסיפו כאן לא מעט פלפל חריף. תגובות ההגה חדות ומהירות, הכניסה לפניה מתבצעת בצלילה נחושה בהרפיה קלה של הדוושה, השלדה מדווחת לנהג על הנעשה למטה ובאופן כללי הסיאט מדברת עם הנהג, מתקשרת איתו בנהיגה הררית מהירה ומספקת אופי ספורטיבי שלא פגשנו בהרבה ג'יפונים.
צריכת הדלק במבחן: 13.4 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןאיך אומרים בצרפתית? בראבו. בראביסימו. או-לה-לה. פיג'ו 3008 הוא אחד מכלי הרכב היצרתיים, המעניינים, וכן - גם הנאים ביותר שנסעו על כבישי ישראל בתקופה האחרונה. עיצוב זה אמנם עניין של טעם, אך כל אדם אותו שאלנו הסכים שמדובר בכלי רכב יפהפה. יש לו מצד אחד מבנה גבוה, מוצק וקשוח, ומצד שני גימורים אלגנטיים וניצוצות של כרום ולד בדיוק במקומות הנכונים.
כל זה מבחוץ. כשנכנסים פנימה, הפיג'ו מהמם את הנהג עם עיצוב שהגיע מעולמות של רכבי יוקרה. יודעים מה? יש לא מעט מכוניות יוקרה שיכולות לקנא בתא הנוסעים של ה-3008. קונסולה מרכזית גבוהה עוטפת את הנהג ויוצרת לו קוקפיט משלו, ועם הגה נמוך, "פסנתר" כפתורים ועושר של מסכים ותצוגות, הוא בהחלט יכול להרגיש כמו טייס. רק עם כלי הרבה יותר יפה.
אבזור ותפעולבמפרט, הפיג'ו לא נראה מרשים במיוחד. יש לו אמנם בקרות אקלים ושיוט, חיישני חניה עם תצוגה גרפית, בלם יד חשמלי ושליטה מההגה על תיבת ההילוכים - אבל אם נמשיך לעיין ברשימות, נגלה שהאטקה והטויוטה מאובזרים ממנו באופן משמעותי. אבל בניגוד מוחלט לסיאט, ה-3008 יוצר רושם אדיר על הנהג בזכות הדרך שבה הוא עושה את הדברים. מסך המולטימדיה גדול ומרשים למראה, לוח המחוונים מורכב מתצוגות דיגיטליות עתידניות (והוא גם דובר עברית מלאה), והתחושה היא של נסיעה במכונית יקרה בהרבה.
רק מה? מאוד מסובך לתפעל את כל מה שקורה בפיג'ו. פקדי המזגן מסתתרים בין שלל התפריטים במולטימדיה, לא ניתן להבחין בין הכפתורים השונים בזמן נהיגה, המסכים בלוח המחוונים נשלטים ממספר מקומות שונים ובקרת השיוט מסתתרת מאחורי ההגה. בהיבט הזה, לפיג'ו יש קושי כמעט מסורתי.
שימושיות ומרווחמושב הנהג של פיג'ו 3008 זכה למחמאות מצוות הבוחנים. הוא רך במידה, תומך היטב והיה נוח גם לאחר נהיגה ממושכת. מצד שני, לא כל אחד יאהב את התחושה העוטפת, המעט "טנקיסטית", שמשרה הפיג'ו. גלגל ההגה קטן ונמוך, והנהג מוקף וקצת יושב ספון בתוך הקוקפיט שלו. בתוך הקונסולה המרכזית הגדולה שוכן תא אחסון עצום, עם קירור ותאורת לד פנימית, שיספיק לשני בקבוקי שתיה גדולים ולחפצים רבים נוספים. תענוג.
המושב האחורי של הפיג'ו היה המרווח ביותר ל-3 נוסעים, הן מבחינת המרווח לכתפיים והן במרווח לישבנים ולראש. גם שני נוסעים נהנו ממרווח מצוין, כמובן, אך באטקה הם יהנו מכסאות תומכים יותר. האבזור מאחור כולל יציאות מיזוג, משענת יד עם מחזיקי כוסות ותאורת קריאה. תא המטען של הפיג'ו נחות רק במעט מזה של האטקה, והוא מצוין בפני עצמו: הנפח נדיב, סף ההטענה שטוח וישנו מדף שמאפשר לחלק את גובה התא.
נוחות נסיעההפיג'ו התגלה כרכב רך ונוח במרבית תנאי הדרך. בתוך העיר הוא סופג היטב את השיבושים ופגמי הכביש, גם אם לא מעלים אותם לגמרי. צוות הבוחנים הסכים שמדובר במכונית הנוחה ביותר בתנאים האלה, וגם שיבח את ההגה הקטן והקל שמסייע לתמרון בעיר. מחוץ לעיר האטקה היתה נוחה יותר לדעת רבים, אך הפיג'ו בלט לטובה גם על הכבישים המהירים והמיושנים של בקעת הירדן. הוא אמנם נוטה לנוע מעט על מתליו, אך הפעולה שלו מעודנת יותר משל האחרים במבחן - למעט הסיאט.
בידוד הרעשים היה טוב, אך קולו של מנוע הדיזל נשמע כמעט בכל מצב - גם אם לא באופן מטריד במיוחד. מעט רעשי כביש חדרו גם כן, והפיג'ו תפס את המקום השני בסעיף השקט - אחרי הסיאט.
מנוע וביצועיםהפיג'ו הוא היחיד שהתייצב למבחן עם מנוע דיזל בחזית. גם הרנו מציע אופציה כזו, אך אותו הזמנו למבחן בגרסת הבנזין הזולה יותר. יחידת הדיזל של פיג'ו כוללת מנוע בנפח 1.6 ליטר עם הספק לא מרשים של 120 כ"ס (נמוך מארבעת המתמודדים האחרים), אך המומנט מפצה על כך עם נתון מרשים של 30.6 קג"מ - הגבוה ביותר במבחן.
התוצאה היא יחידת הנעה שאולי לא מזריקה פרץ כוח לגלגלים כפי שעושות זאת הסיאט והרנו, אך פועלת נהדר בתחומי הביניים של קשת הסל"ד, משייטת בנינוחות על גלי המומנט ומעניקה כוח רב בתאוצות ביניים ובעקיפות. הפיג'ו אולי לא ביצועיסטית בתחושות, אך היא צוברת מהירות בקצב מצוין ותהיה נעימה ביותר לנסיעות ארוכות. תיבת 6 ההילוכים האוטומטית פועלת היטב.
התנהגות כבישלפיג'ו אמנם אין את תחושת המוצקות והאחיזה הגבוהה של הרנו, וגם לא את ה-Turn In החד והנשכני של האטקה, אך יש לה הגה מהיר מאוד וגם מדויק (אם כי קל מדי), נכונות גבוהה לשנות כיוון וגם יופי של אחיזת כביש. זוויות גלגול בולטות מנעו ממנה להפוך למכונית עם אופי ספורטיבי כמו ה-308 עליה היא מבוססת.
צריכת הדלק במבחן: 16.6 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןאם הפיג'ו היא מכונית נאה נוסח הרצליה פיתוח או רמת אביב, טויוטה C-HR מעוצבת בסגנון שנקין או פלורנטין. זה לא הטרנד הנוכחי, אלא הטרנד הבא. יש משהו משוגע ועתידני במראה של הג'יפון היפני, כזה שמושך מבטים מכל פינה - אבל גם עלול להרתיע לקוחות שמרניים. הגג המשתפל לאחור בסגנון קופה, הידיות הנסתרות של הדלתות המאחור, החיתוכים הזוויתיים של דלת תא המטען ומה לא בעצם? הטויוטה היא חתיכת יצירת אמנות, פיסול עתידני במתכת ופלסטיק.
גם מבפנים היא שונה וייחודית, עם אלמנטים כמו הפס הכחול לרוחב תא הנוסעים, המעוינים שמפוזרים ברחבי התא ומסך המולטימדיה הצף. אבל כאן העניינים קצת נרגעים, ואם ממש מתאמצים - אפשר למצוא קווי דמיון לדגמים אחרים של טויוטה.
אבזור ותפעולאם פעם היינו מקבלים קורולה בליסינג עם שני חלונות חשמל בקושי, היום יש לנו טויוטה אחרת. רשימת האבזור של טויוטה C-HR יכולה להעניק לו בקלות את תואר "הרכב המאובזר במבחן". יש בו כבר בגרסת הבסיס בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת רוורס, חיישני גשם ותאורה, כניסה והנעה ללא מפתח, מראה נגד סנוור, קיפול חשמלי למראות הצג, וגם רשימת נהדרת של מערכות בטיחות מתקדמות: בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים והתראת עייפות.
בתוספת תשלום ניתן לקבל גם את מערכת הקונקטד של טויוטה, שמוסיפה ניווט של וייז ועוד מספר אפליקציות חשובות.
אממה? גם כאן התפעול לא אידיאלי. על ההגה יש כפתורים רבים, מסך המגע איטי ולא אינטואיטיבי, ומערכת הקונקטד סובלת מסרבול יתר. זה יותר טוב מהמצב בפיג'ו, אבל עדיין לא אידיאלי.
שימושיות ומרווחאם בסעיף הקודם היללנו את ה-C-HR, כאן הגיע זמן הביקורת. המימדים שלו, למעט האורך שזהה לאטקה, הם הקטנים במבחן - והעיצוב הדרמטי מפריע עוד יותר לפרקטיקה. במושב הנהג התחושה מעט צפופה בגלל הגג הנמוך והקרבה לשמשה הקדמית.
מאחור הטויוטה היא הצפופה במבחן, ובפער ניכר: שלושה נוסעים סבלו מצפיפות יוצאת דופן, גם ביחס למכוניות קטנות יותר. שניים אמנם הסתדרו מבחינת המרווח, אך הדלתות הקטנות מקשות על הכניסה והיציאה מהרכב, החלונות הזעירים יוצרים תחושה חשוכה וקלסטרופובית, מסילות המושב הקדמי גוזלות מקום לכפות הרגליים וגם אין לנוסעים מאחור פתחי מיזוג, משענת יד מרכזית או שקע טעינה.
תא המטען של הטויוטה הוא הקטן במבחן, עם נפח של מכונית סופר מיני בקושי. סף ההטענה שלו לא נמוך אבל הוא בהחלט שטוח, והנגישות טובה.
נוחות נסיעהלמרות חישוקי ה-18 אינץ' של הגרסה הבכירה, טויוטה C-HR הפגין רמת נוחות טובה מאוד בתוך העיר. ספיגת השיבושים הקטנים טובה מאוד, גם על הפגמים הגדולים הוא לא רע, והטויוטה מתמקם קצת מתחת לפיג'ו ולרנו הרכים - אך מעל לאטקה ולספורטז'. בתוך העיר נהנים גם מכושר תמרון מצוין הודות להגה קל ומימדים קטנים, אך שדה הראיה הוא הנחות ביותר במבחן - תוצאה נוספת של העיצוב הקיצוני.
מחוץ לעיר הטויוטה הרבה פחות נוח ממתחריו. הוא מרבה לנוע ולקפץ, לא מיטיב לספוג פגמים חדים וגם לא מבודד מספיק טוב את רעשי הרוח והמתלים.
מנוע וביצועיםאחרי מספר חודשים של מבחן ארוך טווח עם טויוטה פריוס, אנחנו כבר מכירים די טוב את יחידת ההנעה ההיברידית הזו - אך למרות זאת, ב-C-HR יש כמה דברים שונים קצת. התגובה ללחיצה על דוושת הגז מיידית והחלטית, ומניבה את אותה זריזות יפנית מפורסמת בין הרמזורים בעיר. זו לא מכונית היברידית שמרגישה חלשה, בטח לא בהאצות קצרות.
מחוץ לעיר היא כבר דורשת מנה הגונה של גז כדי להתקדם בקצב מהיר, ואז התיבה הרציפה מרעישה באופן מתכתי משהו. בכביש ההררי, בסופו של דבר, היא היתה איטית יותר מהפיג'ו, הסיאט והרנו - וניצחה במבחן הביצועים רק את הספורטז'.
התנהגות כבישכנראה שלא קל לייצר מכונית היברידית, עם סוללות כבדות וחלוקת משקל שונה מהרגיל, ועדיין להצליח לייצר רמה דינאמית גבוהה. הטויוטה אכזב בכבישים המפותלים עם אחיזת כביש נמוכה ביחס למרבית המתחרות, הגה אילם וקל מדי וגם חוסר תקשורת שיצר הפתעות לעיתים - ולא מהסוג החיובי.
בנהיגה שגרתית הוא יהיה בטוח ואוחז, אך כשהקצב עולה והכבישים הופכים מסולסלים - העדפנו להיות מאחורי ההגה של הרנו, הפיג'ו או הסיאט.
צריכת הדלק במבחן: 17.1 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןהאח של ניסאן קשקאי אמנם שונה ממנו במראה, אבל הפרופורציות דומות. הקדג'אר נמוך מהאחרים (למעט הטויוטה), ונותן תחושה של רכב ארוך ורחב יחסית - על אף שאיננו כזה. האלמנט הבולט ביותר הוא ללא ספק החזית, עם סמל רנו הענק והפנסים הנאים. יש משהו סולידי וצנוע ברנו, בטח בצבע הלבן של מכונית המבחן. סולידי אך בהחלט נאה.
מבפנים הרנו דו פרצופי: מצד אחד, העיצוב מרשים, עם קונסולה קדמית רחבה וגדולה שיוצרת תחושת מרחב, וחלונות גדולים שמכניסים הרבה או פנימה. מצד שני, הצבעים כהים ואיכות החומרים בינונית בלבד ברוב המקומות.
אבזור ותפעולאת הרנו, כמו הסיאט, אפשר לקבל ב-4 רמות גימור שונות עם אותו המנוע. ב-140 אלף תקבלו את גרסת הלייף הבסיסית, שמוצעת עם מפרט בסיסי למדי: בקרת שיוט, בלם יד חשמלי ולוח מחוונים דובר עברית כולל מחשב דרך מפורט. מערכת מולטימדיה עם מסך גדול מוצעת ללקוחות שלא כחלק מהמפרט, ועל הבטיחות אחראית מערכת מובילאיי.
בתוספת מחיר לא גדולה ניתן לשדרג משמעותית את המפרט הזה: כבר ברמת הגימור השניה מקבלים מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים, כניסה והנעה ללא מפתח ומערכות בטיחות מקיפות.
התפעול, שלא כמו תמיד ברנו, יחסית נוח. לוח המחוונים בעברית הוא שדרוג משמעותי, למולטימדיה כפתורים גדולים וברורים, והמזגן מופעל משתי גלגלות נוחות. רק חבל שאת בקרת השיוט עדיין מפעילים מ-6 כפתורים שמפוזרים בין בלם היד להגה.
שימושיות ומרווחהרנו היא בטח לא המכונית המרווחת במבחן, אך גם היא תספיק לצרכים משפחתיים ללא קשיים יוצאי דופן. מושב הנהג רחב, גדול ונוח, אך קצת חסר תמיכה. מאחור הקדג'אר צפופה לשלושה, בדומה לספורטז', אך היא מרווחת יותר מהטויוטה והסיאט. שני נוסעים מאחור יהנו ממושב נוח ותומך עם בסיס ארוך, אך המרווח לרגליים סביר בלבד.
האבזור ליושבי השורה השניה כולל שקע טעינה וכיסים בגב המושבים הקדמיים, אך אין בגרסה הזו פתחי מיזוג מאחור וגם לא משענת יד מרכזית. תא המטען של הקדג'אר קטן במעט מזה של הפיג'ו, וגם מציע שימושיות פחות טובה. סף ההטענה שלו גבוה וישנה מדרגה קטנה בחלק הפנימי שגוזלת מהנפח. למעט ווים לתליית שקיות, לא מצאנו אבזור יוצא דופן.
נוחות נסיעהכיול מתלים רך, כיאה למכונית מבית צרפתי, מעניק לנוסעים בקדג'אר נוחות נסיעה טובה בתוך העיר. השיכוך של הפגמים הקטנים והבינוניים מוצלח, אך לאחר מעבר על פס האטה או רצף שיבושים נוצר נדנוד קל. גם שדה הראיה מוצלח ביחס למתחרים, הודות לעיצוב השגרתי יחסית.
מחוץ לעיר הקדג'אר כבר פחות מרשים. הוא נוטה לזוז יתר על המידה, ואמנם עדיף על הטויוטה - ולדעתם של חלק מהבוחנים גם על הספורטז' - אך הסיאט והפיג'ו יהיו נוחות יותר בנסיעה מהירה. בידוד הרעשים של הרנו לא מוצלח, בעיקר בכל מה שנוגע לרעשי כביש.
מנוע וביצועיםהתלבטנו עם איזו יחידת הנעה נרצה לבחון את הרנו, אבל לאחר שבשבועות החולפים עימתנו בין גרסת הדיזל שלו לזו של ה-3008 - החלטנו הפעם לבחור בבנזין. מנוע הטורבו הקטן, 1.2 ליטר בלבד, מייצר כאן הספק של 130 כוחות סוס שיורדים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים.
בתחילת הנסיעה ישנו היסוס קל. השהיית הטורבו, יחד עם התיבה הרובוטית, עלולים ליצור תנועה לא לגמרי חלקה בעיר ובפקקים. אבל ברגע שהכביש נפתח, הרנו מציג ביצועים מצוינים עם כוח מתפרץ וגמישות טובה מאוד. תחושת הביצועים שלו שניה רק לזו של הסיאט השרירי. פחות אהבנו גם את הרעש הנוכח של המנוע.
.jpg "רנו קדג'אר")
התנהגות כבישמי שלא מחפש ריגושים, יהנה מאוד מהקדג'אר. יש לו אחיזת כביש נהדרת והתנהגות צפויה ומאוד בטוחה, לצד נטיה קלה לתת היגוי וגם רכינה מסוימת של המרכב. הוא לא חד או ספורטיבי כמו הסיאט או הפיג'ו, אבל בהחלט יענה על הצרכים המשפחתיים של מרבית הלקוחות.
צריכת הדלק במבחן: 12.3 ק"מ לליטר.
עיצוב וסגנוןבהתחלה, הוא היה קשה לעיכול. משהו בפרופורציות, בעיקר של החזית, נראה פחות הרמוני מהעיצוב של יונדאי טוסון או ניסאן קשקאי. היום הוא בעיקר נדוש. יותר מ-15 אלף ספורטז'ים כאלה כבר מסתובבים על הכבישים, והמראה שלו כבר לא מרשים בצורה מיוחדת - אך בהחלט לא מכוער או חריג.
בתוך תא הנוסעים הוא דומה יותר לאטקה הסולידי מאשר לפיג'ו המרגש. הגוונים כהים, ולצד איזורים אלגנטיים כמו סביבת ידית ההילוכים או לוח המחוונים, מצאנו גם פריטים מיושנים ופשוטים למראה כמו מערכת המיזוג. איכות החומרים בינונית בלבד, כאשר במקומות בהם ציפינו למצוא חומר רך ונעים - למשל, משענת היד שעל דלת הנהג - היה פלסטיק קשיח ופשוט.
אבזור ותפעולהספורטז', מצד אחד, מציע פריטי אבזור נדירים - כמו בלימה אוטונומית או תיקון אקטיבי (ומצוין) לסטיה מנתיב הנסיעה. מצד שני, מערכת המולטימדיה לא מקורית ואיכותה בינונית בלבד, והוא היחיד במבחן שלא מציע בקרת שיוט. כדי לקבל את הספורטז' עם אבזור עשיר יותר תצטרכו לשדרג גם את יחידת ההנעה ל-2.0 ליטר, וזה כבר יוצא סיפור לא זול.
תפעול המערכות, כמו תמיד אצל קיה, נוח וידידותי. הכפתורים והתצוגות גדולים וברורים, פקדי המיזוג נוחים לתפעול ורק המולטימדיה לעיתים מסבכת את העניינים.
שימושיות ומרווחכסא הנהג לא היה נוח לכל הבוחנים. החלק התחתון שלו רך מדי, תמיכת הצד מינימלית ומשענת הראש ממוקמת בזווית לא אידיאלית. מצד שני, הישיבה גבוהה והקונסולה המרכזית הגדולה יוצרת תחושת מרווח. חבל רק ששדה הראיה מוגבל בשל הדשבורד הגבוה והגג הנמוך.
מאחור מציע הספורטז' מרווח סביר בהחלט לשלישיה, ויחד עם הרנו הוא תופס את המקום השני במבחן - מיד אחרי הפיג'ו. מרווח הרגליים טוב למרות תעלת הינע רחבה, והנוסעים נהנים מפתחי מיזוג, שקע טעינה, משענת יד מרכזית וגם מאפשרות ייחודית לכוונון זווית משענת הגב.
תא המטען של הספורטז' מציע נפח סביר, אך לא כולו נגיש בגלל מבנה רווי בליטות ושקעים. סף ההטענה נמוך יחסית והמדף הנגלל לא ממוקם בצורה הכי נוחה שיכולנו לחשוב עליה.
.jpg "קיה ספורטז'")
נוחות נסיעהאם לפני שנה הבענו שביעות רצון מרמת הנוחות של קיה ספורטז', המתחרים החדשים מראים כי ניתן לעשות עבודה טובה יותר. בתוך העיר הוא נוקשה יחסית ומעביר פנימה הרבה משיבושי הכביש הקטנים והמרגיזים. בסך הכל מדובר ברמת נוחות נאותה, אלא שלעומת הרנו, הטויוטה והפיג'ו - יש כאן נחיתות מסוימת.
גם מחוץ לעיר הנוחות סבירה, כאשר כאן ניכר יתרון על פני הטויוטה והרנו - אך המרחק מהפיג'ו והסיאט בהחלט קיים. הספורטז' יציב ונינוח, אך לא תמיד מיטיב לספוג שברי אספלט. בידוד הרעשים לא רע, אם כי לא מושלם. רעשי דרך חודרים ברוב שלבי הנסיעה, ובמאמץ נשמע גם קולו של המנוע.
מנוע וביצועיםבעוד האחרים התחמשו במנועי טורבו מתקדמים, הספורטז' שומר אמונים למתכון הותיק: מנוע 1.6 ליטר בנזין עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית. ההספק אמנם לא רע, עם 132 כ"ס, אך כבר עם תחילת הנסיעה מרגישים את המחסור במגדש הטורבו. הספורטז', עם המשקל הגבוה ביותר במבחן (כמעט טון וחצי) מזנק לאט יחסית ודורש לחיצה הגונה על הגז כדי לייצר קצב התקדמות זריז.
בטיפוס התלול להרי הגלבוע הוא היה הרכב החלש במבחן, וגם תיבת ההילוכים האיטית לא סייעה לו לשמור על הקצב. אמנם, בנהיגה יומיומית הוא מספק די כוח כדי להניע את עצמו בקצב התנועה - אך ביחס ליחידות ההנעה המתקדמות של המתחרים, הספורטז' יוצא כשידו על התחתונה. וכך גם בצריכת הדלק.
התנהגות כבישושוב, מה שלפני שנה היה נראה סביר - כיום, מול המתחרים הצעירים, מרגיש הרבה פחות טוב. אחיזת הכביש סבירה, אך היא נגמרת מוקדם מדי; הנטיה לתת היגוי בולטת, המרכב רוכן בפניות וההיגוי מנותק ולא מדויק מספיק. קיה יודעת לייצר מכוניות דינאמיות יותר.
צריכת הדלק במבחן: 10.7 ק"מ לליטר.
סיכום
עיצוב וסגנוןשתי המכוניות המובילות בסעיף הזה הן מכוניות שונות לחלוטין. הפיג'ו נאה, אלגנטית, מעודנת מבחוץ - אך גם יוקרתית ואלגנטית מבפנים. לטויוטה אופי שונה, עם עיצוב משוגע ותזזיתי ואופי של תלמידת תיכון מרדנית. כל אחת והאופי שלה, אבל שתיהן מצטיינות בסעיף העיצוב. אחריהן, במרחק מה, ניצבות הקדג'אר והספורטז', עם סגנון הרמוני ונעים לעין, ותא נוסעים מעט כהה ופשוט. לסיאט עיצוב שמרני ותכליתי, כזה שלא נושא בשורה מיוחדת גם לחובבי המותג.
.jpg "עיצוב וסגנון")
אבזור ותפעולטויוטה C-HR קוטף בקלות את המקום הראשון בסעיף האבזור, למרות שתפעול המערכות לא אידיאלי. המפרט שלו כל כך עשיר, וכולל גם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות, כך שציון פחות ממושלם פשוט יעשה לו עוול. לסיאט רשימת אבזור עשירה ותפעול נוח וידידותי. הפיג'ו מעט פחות מאובזר, אך מפצה עם תחושת עושר וטכנולוגיה של האביזרים. לספורטז' מערכות בטיחות חשובות, אך מעבר לזה האבזור דליל - וכדי לקבל את אותן מערכות בטיחות בקדג'אר, תצטרכו לשדרג לרמת גימור גבוהה יותר.
.jpg "אבזור ותפעול")
שימושיות ומרווחהפיג'ו היא המרווחת ביותר ל-3 נוסעים מאחור, יש לה שפע של תאי אחסון וגם תא מטען ענק - כל מה שצריך כדי לזכות בציון המקסימלי. לסיאט מושב מעט יותר צפוף לשלישיה. אחריה מתמקמת הרנו, עם מושב אחורי סביר וסביבת נהג מרווחת ואוורירית. הקיה דומה לרנו במרווח, אך תא המטען שלו פחות שימושי וגם סביבת הנהג מרגישה אינטימית ופחות פרקטית. הטויוטה אפילו לא מנסה להתמודד כאן: הוא קטן באופן משמעותי מבפנים, יהיה צפוף גם לשניים מאחור ותא המטען שלו קטן במיוחד.
.jpg "שימושיות ומרווח")
נוחות נסיעהושוב, ציון מושלם לפיג'ו. הוא מציע שילוב נהדר בין רכות לריסון, מבודד לא רע את רעשי הסביבה וגם מפנק את הנהג עם מושב נוח במיוחד. הסיאט מעט נוקשה בעיר, אך מציע רמת נוחות מעולה מחוץ לעיר וגם בידוד רעשים שלא מוכר בקטגוריה הזו. הרנו נוח ונעים בעיר, קצת פחות מוצלח מחוצה לה וגם רמת הבידוד מרעשים שלו לא מושלמת. הקיה סביר עם יתרון מחוץ לעיר, לטויוטה עדיפות במהירויות נמוכות, ושניהם לא שקטים בצורה יוצאת דופן.
.jpg "נוחות נסיעה")
מנוע וביצועיםאמרתם ג'יפון כיפי וזריז - אמרתם סיאט אטקה. הספרדי מציע את המנוע החזק והיעיל במבחן, ויחד עם משקל עצמי נמוך מתקבלת כאן חווית נהיגה נהדרת. הפיג'ו יעיל מאוד עם מנוע הדיזל הבשרני, ויאפשר לכם לרכב בהנאה על גלי המומנט. הרנו זריז ומהיר, אך פחות חלק בתנועה עירונית. הטויוטה הפוך ממנו, עם תנועה חלקה ושקטה בעיר, אך עם ביצועים חלשים בתנאים מאומצים. הספורטז' סובל מיחידת הנעה מיושנת, שלא מצטיינת בביצועים וגם סובלת מצריכת דלק גבוהה.
.jpg "מנוע וביצועים")
התנהגות כבישלא חשבנו שאפשר לקבל יכולת דינאמית גבוהה בג'יפונים, אבל הסיאט והפיג'ו הוכיחו לנו שטעינו. האטקה מציע יכולת דינאמית גבוהה מאוד, והפיג'ו מעט רך ממנו אך גם הוא מהנה בדרך כלל. רנו קדג'אר מציע יציבות ושקט נפשי - שני יתרונות לא מבוטלים. הטויוטה והספורטז' נותרו מאחור בגלל תחושת ניתוק מהנהג ואחיזת כביש מעט יותר נמוכה.
.jpg "התנהגות כביש")
למאמר זה התפרסמו 4 תגובות
