אחת מכל ארבע מכוניות שעומדות לידכם בפקק היא מכונית משפחתית. הביטו לצדדים, בדקו בחניון, התעניינו אצל החברים - הישראלים קונים המון מכוניות משפחתיות. הרבה יותר מג'יפונים, יותר גם ממכוניות המיני המוזלות. כבודם של הטרנדים האופנתיים במקומם מונח, אבל מי ששולט בשוק הרכב הישראלי אלו עדיין אותם דגמים ותיקים ואהובים.
מי שאחראי לכך במידה רבה אלו ציי הרכב. בעוד הלקוח הפרטי פונה פעמים רבות לקטגוריות אופנתיות יותר, אלו מכם שמקבלים רכב ממקום העבודה רגילים לפגוש בחניון בעיקר את המשפחתיות המסורתיות. אז בין אם אתם קונים רכב לעצמכם ובין אם אתם מקבלים מהמעסיק, הכתבה הזו אמורה להיות מאוד רלוונטית עבור ההחלטה הבאה שלכם ברכישת רכב.
בשנתיים האחרונות חלו מספר שינויים בקטגוריה המסורתית הזו. נוסחת ה"1,600 סדאן אוטומטית" נזנחה מעט, ואת מקומה תפסו טכנולוגיות מתקדמות ופיתוחים חדשניים. מבין 10 המשפחתיות שהשתתפו במבחן, רק 4 מצוידות במנוע 1,600 סמ"ק קלאסי, ומתוכן רק 2 מצוידות בתיבה אוטומטית פלנטארית. מנועי הטורבו חדרו באופן משמעותי לתחום הזה, אך גם הדיזל בעניינים וההנעה ההיברידית החלה אף היא לתפוס נתח שוק משמעותי בחצי השנה האחרונה. והחידושים הם לא רק במנועים: יותר ויותר מערכות בטיחות אקטיביות מוצעות כיום, מפרטי האבזור השתדרגו משמעותית ותצורת הסדאן היא כבר לא ברירת המחדל. אז מי המשפחתית שתתאים לצרכים שלכם?
קיצורי דרך:
קיה פורטה | יונדאי אלנטרה | יונדאי איוניק | פורד פוקוס | מאזדה 3 | טויוטה קורולה | רנו גרנד קופה | סובארו אימפרזה | סקודה אוקטביה | שברולט קרוז | סיכום
.jpg)
קיה פורטההפורטה היא אחת המכוניות הותיקות במבחן. מתיחת הפנים בשנה שעברה הביאה אמנם לרענון קל בעיצוב, אך החידוש העיקרי היה בהצטרפותה של גרסת הדיזל להיצע. עם זאת, גרסת הבנזין היא עדיין הנמכרת מבין השתיים.
עיצוב וסגנוןהפורטה בטח לא תסובב ראשים, אך יש משהו נעים לעין ואלגנטי במראה שלה. גם אם היא לא מצליחה לחדש או להרשים, בטח שלא בצבע ה"אפור ליסינג" של רכב המבחן, היא נראית גדולה ממידותיה. צלחות הפלסטיק של הגלגלים פוגעות מעט במראה החיצוני.
מבפנים ניכרים סימני הגיל. העיצוב פשוט, החומרים לא אחידים במראה ובאיכות, ומערכת המולטימדיה פוגעת גם היא במראה. הפורטה לא עומדת בסטנדרט שמציבות הסקודה, הרנו והמאזדה, והיא משתרכת מאחור יחד עם האלנטרה והפוקוס.
אבזור ותפעולרשימת האבזור של הפורטה היא הקצרה ביותר במבחן. יש לה אמנם מערכת שמע נשלטת מההגה, בקרת שיוט ודיבורית בלוטות', אך מערכת המולטימדיה לא כלולה במפרט וגם מערכות בטיחות מתקדמות נעדרות. אם תקבלו בכל זאת את הפורטה שלכם עם מולטימדיה, תגלו מערכת בסיסית ומיושנת, שסובלת ממסך קטן ומתפעול מסובך שלא תמיד מצליח להנגיש את הפונקציות השונות.
מלבד המולטימדיה, הפורטה דווקא קלה מאוד לתפעול ותהיה ידידותית ונוחה לכל משתמש.
שימושיות ומרווחהמושבים הקדמיים בפורטה גדולים יחסית, ומציעים תנוחת נהיגה מוצלחת. מאחור נמצא אחד היתרונות הבולטים יותר של המכונית הזו. המושב האחורי מרווח די הצורך לשני נוסעים, ויהיה סביר בהחלט גם לשלושה. אלו יהנו ממרווח ראש מוצלח וממרווח כתפיים שעדיף משמעותית על פני האלנטרה ואפילו הרנו.
את מבחן כסאות הבטיחות עברה הפורטה עם ציון סביר בלבד: מבנה המושב יוצר שיפוע של הכסאות ופוגע ביציבותם. בצד החיובי, יש לה פתחי מיזוג מאחור ותא מטען נגיש עם פתח רחב, אך ללא כפתור פתיחה על דלת הבגאז'. מלבד האוקטביה, האיוניק והרנו, זהו אחד מתאי המטען המוצלחים במבחן.
נוחות נסיעהבתוך העיר סובלת הפורטה ממתלים רכים, שיוצרים תחושה מעט קופצנית ולא איכותית על השיבושים השונים. רק הקרוז הקשיחה היתה פחות נוחה ממנה. גם מחוץ לעיר הנוחות לא הרשימה, והפורטה גילתה נטיה לחוסר נינוחות. לא מדובר במכונית בלתי נוחה בעליל, והפערים במקרה זה לא היו גדולים, אך היא מהפחות נוחות במבחן.
כן הפריעו בידוד הרעשים הבינוני (אך עדיף על הקורולה והפוקוס), וגם רעשי המתלים יצרו רעש נוכח בחלל הרכב. שדה הראיה בפורטה מוגבל יחסית עקב דשבורד גבוה וקורות קדמיות עבות.
מנוע וביצועיםהמנוע של הפורטה, כמו זה של האלנטרה, שומר על המתכון הותיק: 1,600 סמ"ק, בנזין ותיבת 6 הילוכים אוטומטית. בעיר זה עוד עובד לא רע, עם תגובת דוושה זריזה יחסית. עדיף על השהיית הטורבו ברנו או היעדר הגמישות של המאזדה. מחוץ לעיר הביצועים חלשים יחסית, ומלבד האימפרזה העצלה - הפורטה התגלתה כמכונית החלשה במבחן. ושוב, לא מדובר במכונית שתתקשה להתמודד עם הטיפוס לירושלים או לרמת הגולן - אך הטכנולוגיה המודרנית של המנועים כיום מצליחה לייצר חוויות מוצלחות יותר. תיבת ההילוכים של הפורטה חלקה בדרך כלל, והיתה מהטובות בחבורה.
התנהגות כבישעל הכביש המתפתל, הפורטה לא נסכה בנו את תחושת הבטחון המתבקשת. הבלמים גילו היסטריה מסוימת, ויחד עם המתלים הרכים נוצרה העברת משקל משמעותית בכל פניה - מה שיצר שחרור בלתי מבוקר של החלק האחורי. ההגה קל מדי ובעל תחושה אלסטית.
צריכת הדלק במבחן: 11.6 ק"מ לליטר.
.png "קיה פורטה יתרונות וחסרונות")
בשורה התחתונה: מכונית מרווחת ויעילה, אבל גם פשוטה ומעט מיושנת. אם כבר פורטה - לכו על הדיזל.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
יונדאי אלנטרה יורשת ה-i35 אולי חוסה בצילה של האיוניק המתקדמת, אך כמשפחתית סדאן קלאסית היא זוכה להצלחה מרשימה בציי הרכב. האם המתכון הבסיסי של יונדאי יספיק גם בשנת 2017?
עיצוב וסגנוןכמו הפורטה, גם האלנטרה נראית גדולה ממידותיה. גריל הטרפז הגדול בחזית מקנה לה מראה רחב ונמוך, וההופעה מכובדת עבור מכונית משפחתית. גרסת ה-Supreme הבכירה היא מהבודדות בקבוצתה שמגיעה עם חלון שמש בגג. אבל מעבר לקווים הזוויתיים והמראה המכובד, לא מצאנו בשורה עיצובית כלשהי באלנטרה. גם תא הנוסעים נראה מכובד ומרשים, אך קווי העיצוב פשוטים והחומרים באיכות בינונית.
אבזור ותפעולמצד אחד, רשימת האבזור של האלנטרה רחוקה מלהרשים או להצטיין. מצד שני, יש כאן באמת כל מה שצריך: פתחי מיזוג מאחור, בקרת שיוט ואת מערכת המולטימדיה המצוינת של כלמוביל, הכוללת ניווט של וייז, מצלמת רוורס ואפליקציות רבות אחרות. בסעיף מערכות הבטיחות האלנטרה מרימה ידיים מראש, ומשאירה את כל הטכנולוגיות המתקדמות לאחותה - האיוניק. התפעול, כמו ברבים מדגמי היצרנית הקוריאנית, נוח מאוד וידידותי למשתמש, ולמעשה בסעיף זה האלנטרה נופלת רק מהמאזדה והאוקטביה.
שימושיות ומרווחהמראה החיצוני מצליח לטשטש את העובדה שלא מדובר במכונית גדולה במיוחד. מלפנים המרווח טוב, אך הקונסולה המרכזית הרחבה עלולה להפריע לרגלי הנוסעים; מאחור המרווח לרגליים טוב מאוד הודות לבסיס גלגלים מקובל של 270 ס"מ, אך הגג המשתפל לאחור פוגע משמעותית במרווח הראש לגבוהי קומה. כאשר ניסינו לאכלס 3 מאחור, היתה האלנטרה מהצפופות בחבורה - יחד עם המאזדה והרנו.
את מבחן כסאות הבטיחות עברה האלנטרה בצורה סבירה, שכן המושב שטוח יחסית גם אם אינו רחב במיוחד. תא המטען מציע נפח סביר אך סף ההטענה שלו גבוה, הפתח צר ואין בו אבזור שימושי. רק הפוקוס והמאזדה הציעו תאי מטען פחות טובים.
.jpg "יונדאי אלנטרה")
נוחות נסיעההאלנטרה, אם טרם סיפרנו, מיועדת לשוק האמריקאי ולשווקי מזרח אירופה ורוסיה. כתוצאה מכך, כיול המתלים מכוון להתמודדות גם עם כבישים לא איכותיים - ונוחות הנסיעה בעיר יוצאת נשכרת מכך. האלנטרה רכה ונעימה בסביבה העירונית, סופגת היטב שיבושים והיתה לדעת הבוחנים אחת מהמכוניות הנוחות במבחן.
מחוץ לעיר היא קצת פחות הרשימה, אך עדיין לא היתה רעה בכלל. בידוד הרעשים באלנטרה מעולה, ונופל רק מהאוקטביה והרנו.
מנוע וביצועיםזוכרים שבפתיח אמרנו שמרבית המשפחתיות נטשו את מתכון ה"1,600 סמ"ק אוטומט"? אז האלנטרה, יחד עם הפורטה, נותרות היחידות ששומרות על הנוסחה הזו. וכמו שאפשר לנחש, זה לא הפתרון הכי עדכני בסביבה. אמנם, יחידת ההנעה של האלנטרה פועלת באופן חלק בתנועה עירונית, ותיבת ההילוכים מתגלה כיעילה גם בתנאים מאתגרים יותר, אך המנוע פשוט חלש יותר לעומת מרבית המתחרות. למעשה, בסעיף הביצועים הצליחה האלנטרה לגבור רק על האימפרזה החלשה, וגם צריכת הדלק היתה בינונית בהתאם. ליונדאי יש פתרונות מתקדמים יותר בארסנל - לא רק באיוניק ההיברידית, אלא גם בגזרת הטורבו עם ה-i30 החדשה. הגיע גם זמנה של האלנטרה להתקדם בתחום הזה.
.jpg "יונדאי אלנטרה")
התנהגות כבישבכל הנוגע להתנהגות כביש בטוחה וצפויה, אין לנו טענות של ממש כלפי האלנטרה. היא אוחזת היטב את הכביש, מגיבה באופן צפוי ומשרה תחושת בטחון ושלווה על הנוסעים. אולי לא ברמה של האוקטביה, אך היא מדורגת בהיבט הזה מיד אחריה. בכל הנוגע להנאה ממעשה הנהיגה, אל תפתחו ציפיות גדולות: להגה תחושה אלסטית, השלדה לא מדברת עם הנהג, והיונדאי המשפחתית רחוקה מהניצוצות שהפגינו הפוקוס והמאזדה.
צריכת הדלק במבחן: 10.8 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: נוחה לנסיעה ונעימה, אבל חסרת ייחוד. משפחתית בסיסית ויעילה.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
יונדאי איוניקזו לא משפחתית סדאן קלאסית, אבל ההיברידית של יונדאי - בדומה לאוקטביה - מציעה שימושיות גבוהה באריזת האצ'בק חכמה. ואיך היא הפכה כל כך מהר ללהיט מכירות?
עיצוב וסגנוןמלבד הרנו והמאזדה הייחודיות, הבוחנים סברו כי האיוניק היא הנאה במבחן. הצללית שלה ייחודית, לא משוגעת כמו זו של טויוטה פריוס - אבל משדרת כי לא מדובר בעוד משפחתית קלאסית. הפנסים בחזית, חישוקי הגלגלים והזנב המעניין יוצרים מכונית שונה בנוף.
בתוך תא הנוסעים העיצוב לא מרגש אבל מודרני ונעים לעין, עם מספר תוספות מעניינות כמו גלגל ההגה הקטום והמסגרות הכחולות לפתחי המיזוג. לוח המחוונים הדיגיטלי, שזמין רק בגרסה הבכירה, הוא עוד תוספת שמשדרת קדמה. איכות החומרים טובה בהחלט, גם אם לא מתעלה.
.jpg "יונדאי איוניק")
אבזור ותפעולבסעיף האבזור האיוניק מתעלה על מתחרותיה בצורה ברורה, גם בגרסה הבסיסית יותר - ובמיוחד בגרסת ה-Supreme הבכירה. יש כאן את המולטימדיה המצוינת של כלמוביל; יש גם בקרת אקלים עם יציאות מאחור, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לסמארטפון, וחשוב מכל - היצע מרשים של מערכות בטיחות אקטיביות, הכולל בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. ה- Supreme מוסיפה גם התראה על רכב בשטח מת במראות, מושב נהג חשמלי, מראות צד בקיפול חשמלי ועוד.
עומס האביזרים לא מפריע לתפעול. הנדסת האנוש מצוינת, הכל נגיש וברור, וכל נהג יסתגל בקלות לסביבה המתקדמת של האיוניק.
שימושיות ומרווחהיא נראית קטנה יותר, והיא אכן המכונית הקצרה במבחן, אבל זו הוכחה נוספת לכך שהגודל לא קובע. מלפנים המרווח לנוסעים מצוין, ומאחור יהנו הנוסעים ממרווח רגליים מעולה שלא נופל מהפורטה או הסובארו. המרווח לראש אמנם פחות מוצלח מזה של השברולט או האוקטביה, אך רק נוסעים גבוהי קומה יחושו בצפיפות קלה. לרוחב המושב ניתן לאכלס 3 נוסעים בצורה נסבלת, ואת מבחן כסאות הבטיחות סיימה האיוניק עם ציון דומה לזה של האלנטרה: המושבים אמנם לא "יושבים" היטב בתוך הכסא, אך הם נכנסים ללא קושי מיוחד.
תא המטען של האיוניק נהנה מדלת חמישית שפוערת פתח ענק, והוא גם מציע נפח נדיב של 550 ליטרים. הפריעה לנו קצת המדף הנגלל שמסרבל את ההכנסה של חפצים שונים, אך לא היה לנו ספק שמדובר בתא המטען הטוב במבחן - אחרי האוקטביה, כמובן.
.jpg "יונדאי איוניק")
נוחות נסיעהבמבחני הסולו שערכנו לה, האיוניק לא הצטיינה בספיגת השיבושים. חישוקי "17 ותוספת המשקל יצרו נוקשות מסוימת. אבל המבחן ההשוואתי חשף כי ביחס למתחרות, מדובר בסך הכל במכונית נוחה למדי. רמת הנוחות בעיר היתה דומה לזו של האוקטביה, אם כי פחות מוצלחת מזו של הקורולה, הרנו והסובארו. מחוץ לעיר היא לא הצטיינה באופן מיוחד, אך גם לא נפלה מהאוקטביה והקורולה. ההנעה ההיברידית השקטה תורמת להפחתת רמת הרעש ברכב, וגם הבידוד עצמו לא רע.
מנוע וביצועיםהאיוניק קיבלה את הציון הגבוה ביותר בסעיף הזה, ולא רק בגלל צריכת הדלק. בתוך העיר יחידת ההנעה שלה פועלת באופן חלק ושקט להפליא, והעובדה כי יש לה תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים לא הצליחה להפריע לפעולה החלקה שלה. מחוץ לעיר הביצועים מצוינים, התיבה מסייעת למצות את כוחו של המנוע והחשמל מניב תפוקה מלאה כבר בסל"ד אפסי. היא אולי לא מהירה כמו הפוקוס או הקרוז, אך היא מציעה שילוב מאוזן ומוצלח ביותר בין אופי רגוע ליכולת גבוהה. כשמעבירים אותה למצב הנהיגה הספורטיבי, היא מאיצה בנחישות רבה.
.jpg "יונדאי איוניק")
התנהגות כבישאבל ההנעה ההיברידית של האיוניק גורמת לה לשלם את המחיר במקומות אחרים. תוספת המשקל המשמעותית, והעובדה כי הוא מרוכז בחלק האחורי של הרכב, גורמים לזנב לפסוע באופן שלא תמיד ניתן לצפיה מראש. היא בדרך כלל תהיה בטוחה ואוחזת, אך רמת הבטחון שהיא משרה נופלת מזו של האלנטרה, הרנו וגם מזו של המאזדה והפורד. בכל הנוגע להנאה הספורטיבית, הזנב המשוחרר דווקא עשוי להיות תיבול מעניין לחיי היומיום - אך זו לא מכונית דינאמית במובן הטהור של המילה.
צריכת הדלק במבחן: 16.7 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: שימושית ומרווחת, מאובזרת לעילא, בטיחותית במיוחד וגם חסכונית בצורה יוצאת דופן. משפחתית מצטיינת.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
פורד פוקוסהדור השלישי של הפוקוס עבר לא מעט גלגולים וקשיים בדרך. הוא שבר שיאי מכירות ב-2012, סבל מבעיות תדמית לאחר מכן, השיווק הופסק ב-2015 ולאחר מכן הוא חזר אלינו אחרי מתיחת פנים ועם מנועי טורבו חדשים. האם הוא בשל כעת להתמודד על צמרת הקטגוריה?
עיצוב וסגנוןמה שהיה נאה לפני 5 שנים, היום קצת נעלם בעין. בטח בצבע האפור של מכונית המבחן, ועוד יותר מכך עם צלחות הפלסטיק של גרסת הטרנד. הפוקוס הפכה למוצר ליסינג המוני ונפוץ, וגם מתיחת הפנים בשנה שעברה לא עזרה לה בתחום הנראות.
מבפנים הפוקוס כהה ועמוסת כפתורים ופקדים. יש אמנם כמה פריטים ייחודיים כמו ידית ההילוכים הגבוהה, המנהרות של לוח השעונים או ההגה הנאה, אך התחושה היא של מכונית עמוסה ומעט מיושנת. מסך המולטימדיה המקומי לא עזר בשיפור התחושות, וגם איכות החומרים לא אחידה.
אבזור ותפעולדיברנו כבר על המולטימדיה, אז נמשיך איתה: מדובר במערכת אנדרואידית בהתקנה מקומית, שאמנם מציעה את הווייז הנחשק ומספר פונקציות שימושיות אחרות, אך זו מערכת באיכות נמוכה הסובלת מתפעול מסורבל וממספר גדול של באגים. על מצלמת הרוורס עדיף בכלל לא להסתמך.
מעבר לזה רשימת האבזור של הפוקוס לא רעה, וכוללת בקרת שיוט, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, בקרת אקלים מפוצלת ואפשרות להגדרת מהירות מקסימלית ועוצמת שמע על פי המפתח - ובכך לשלוט במשהו בנהגי הדור הצעיר במשפחה. גם מחוץ למולטימדיה, הפוקוס סובלת מתפעול מעט מסובך. יעידי על כך מספר הלחיצות שנדרשו על מנת לאפס את שני מחשבי הדרך.
שימושיות ומרווחיש משהו מיוחד בתנוחת הישיבה בפוקוס: מצד אחד, ההגה יוצא המון לכיוון הנהג והקונסולה עוטפת, כך שנוצרת תחושה ספורטיבית; מצד שני, הכסא גבוה יחסית ושדה הראיה מוצלח. המושבים הקדמיים קרובים זה לזה, והתחושה אינטימית משהו בחלל הרכב. גם מאחור המרווח לשניים גבולי, בעיקר בסעיף המרווח לרגליים. זהו כנראה מרווח הרגליים הפחות טוב במבחן. מרווח הראש דווקא טוב מאוד. ל-3 נוסעים הפוקוס צפופה מאוד בפרמטרים של רוחב המושב והמקום לרגליים, ורק הגובה מציל אותה שוב ומעניק לה ציון גבוה במעט מזה של מאזדה 3.
תא המטען של הפוקוס לא רק קטן מזה של המתחרות (למעט המאזדה), אלא גם סובל מפתח צר וממבנה לא נגיש. מזל שיש גם גרסת סטיישן.
נוחות נסיעהבתוך העיר הפוקוס לא הבריקה בסעיף הנוחות. למעשה, היא היתה נוחה יותר רק מהפורטה והקרוז. למרות זאת לא מדובר במכונית בעלת נוחות גרועה; הפערים בסעיף הזה היו קטנים בין רוב המכוניות. מחוץ לעיר רמת הנוחות שלה השתפרה, וכאן היא כבר השאירה מאחור גם את האלנטרה והמאזדה. כיול המתלים שלה קשה יחסית, מה שיניב תגמול הולם מאוחר יותר בסעיף ההתנהגות.
בידוד הרעשים בפוקוס לוקה בחסר. רעשי כביש ורוח חודרים לחלל הרכב, וגם יחידת ההנעה מייצרת צליל נוכח. למעשה, היא והקורולה היו המכוניות הרועשות במבחן.
מנוע וביצועיםאחרי 4 פסקאות של ביקורת צוננת, אפשר סוף סוף לפרגן לפוקוס. מאז מתיחת הפנים היא מצוידת במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, עם הספק מרשים של 150 כ"ס. וכמה שאנחנו אוהבים את המנוע הזה. יש לו המון כוח, הוא מזנק בנחישות מהמקום וטורף את האספלט גם במקטעים המאתגרים ביותר. בפרק הדינאמי של המבחן היה המנוע של הפוקוס הטוב מכולם, יחד עם זה של הקרוז.
אבל אל המנוע המצטיין הזה משודכת תיבת הילוכים לא מוצלחת במיוחד. היא אמנם חלקה בעיר, אך מסרסת את כוח המנוע, איטית בתגובותיה ואחראית גם לצריכת הדלק הגבוהה במבחן. חבל.
התנהגות כבישקלאסיקה. כל מי שנהג על פורד פוקוס, ולא משנה אם היא ממודל 2001 או 2017, ודאי מכיר את הניצוץ שהיא מפגינה בכבישים המפותלים. יש לה שלדה מעולה, מתלים משובחים ויכולת לפנות בצורה מעוררת השתאות. היא עושה את זה תוך שיתוף מלא של הנהג, מתקשרת ומדווחת לו כל העת על מצב האחיזה בצמיגים. מכונית משפחתית סמי-ספורטיבית, וזאת על אף תיבת ההילוכים שמצליחה לעיתים לקלקל גם ברגעים הקסומים האלו.
צריכת הדלק במבחן: 9.7 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: חזקה, ספורטיבית ומהנה מאוד לנהיגה. משפחתית שפונה בעיקר לנהג ופחות למשפחה, וגם תא הנוסעים מתחיל להזדקן.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
מאזדה 3המאזדה תמיד היתה משפחתית בסגנון קצת שונה: יותר צעיר וספורטיבי, פחות משפחתי-פרקטי. דווקא מתיחת הפנים האחרונה, שהיתה כמעט בלתי מורגשת לעין, יצרה שינוי מסוים במשוואה הזו.
עיצוב וסגנוןגם אחרי 4 שנים ועשרות אלפי מכוניות שעלו על הכביש, ואפילו בצבע הלבן של מכונית המבחן, זו עדיין מכונית יפהפיה. יש לה עיצוב קרבי, מעניין, אלגנטי וספורטיבי - ולכך תורמים גם חישוקי ה-"18 ותאורת הלד שנוספו לאחרונה למפרט. גם בתוך תא הנוסעים המאזדה מרשימה עם סביבת נהג איכותית, כמעט יוקרתית, שפשוט כיף לשבת בה. בסעיף העיצוב החיצוני המאזדה מובילה את המבחן יחד עם הרנו, אך בעיצוב הפנימי היא בודדה בפסגה.
אבזור ותפעולגם בסעיף האבזור למאזדה אין כמעט מתחרים, למעט אולי האיוניק המצוידת לעייפה. בכל הגרסאות תקבלו במאזדה מולטימדיה מקורית ומצוינת עם גלגלת תפעול נוחה, המוכרת מעולמות היוקרה, יש בכולן גם מצלמת רוורס, מראה נגד סנוור, הנעה בכפתור וחשוב מכל - מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות. למעט בקרת שיוט אדפטיבית, יש כאן כמעט כל מה שאפשר לבקש.
שימושיות ומרווחואז מגיע הצד השני של המשוואה. כמה שכיף בתוך תא הנוסעים של המאזדה, מאחור מגלים שהמצב הרבה פחות טוב. לשני נוסעים המרווח אמנם סביר, כמו בפוקוס ובפורטה, אם כי פחות נדיב מהאימפרזה, הרנו, האוקטביה או הקורולה. דלת כניסה קטנה יחסית עלולה להקשות על חגירת ילדים. כאשר ניסינו להכניס מאחור 3 נוסעים או 3 כסאות בטיחות, גילינו כי המאזדה היא המכונית הצפופה במבחן. גם תא המטען שלה, שהיה הקטן ביותר בחבורה, מבהיר את הנקודה: זו לא מכונית למשפחות גדולות.
נוחות נסיעהעד כאן, המבחן למאזדה דומה מאוד לסקירות עבר שערכנו לה. יפה ומאובזרת, אבל פחות פרקטית. בסעיף הנוחות הגיעה ההפתעה: מתיחת הפנים האחרונה הביאה איתה ריכוך מסוים של מערכת המתלים, מה שסייע ליפנית הזו להשיג נוחות טובה מאוד בעיר - למרות חישוקי "18 בחתך נמוך. המאזדה אולי לא היתה ממובילות החבורה בתחום הזה - הקורולה, הרנו, האימפרזה וגם האלנטרה והאוקטביה היו נוחות ממנה - אך לעומת העבר, מדובר בשיפור לא מבוטל.
אותו ריכוך הביא כנראה לכך שמחוץ לעיר המאזדה היתה מהפחות נוחות בחבורה. גם בידוד הרעשים שלה לא מצטיין.
מנוע וביצועיםעוד שינוי, קצת פחות נסתר, הוא המנוע. מזה שנה ויותר שמאזדה 3 נמכרת בעיקר עם מנוע 2.0 ליטרים, בהספק מרשים של 165 כ"ס. זה ללא ספק שיפור ניכר לעומת ה-1.5 ליטר הקודם, אבל הוא עדיין פחות חזק ומהנה ממנועי הטורבו של פורד פוקוס ושברולט קרוז, ואנחנו אפילו לא בטוחים שהוא מתעלה על מנוע ה-1,000 סמ"ק של האוקטביה. בסופו של יום המאזדה חזקה למדי; אך המנוע שלה דורש היצמדות לסל"ד גבוה, ולא נותן את מלוא התפוקה בתנאי יומיום. תיבת ההילוכים המעולה של המאזדה מגיבה מהר ופועלת באופן חלק, ומסייעת לניצול כוחו של המנוע.
התנהגות כבישאיזה תענוג. המאזדה מייצרת חיבור בלתי אמצעי בין הנהג למכונה, ומדרבנת כל הזמן לנהיגה דינאמית ומהנה. אחיזת הכביש שלה טובה מאוד, ההגה מהיר ומדויק והשלדה מתקשרת היטב ומעבירה לנהג את כל המידע הדרוש על מנת ליצור את החיבור הנהדר הזה. נדיר למצוא מכונית משפחתית כל כך ספורטיבית ומהנה, וזאת מבלי לוותר על תחושת הבטחון.
צריכת הדלק במבחן: 11.6 ק"מ לליטר.
.png "מאזדה 3 יתרונות וחסרונות")
בשורה התחתונה: משפחתית עם סטייל. נראית ומרגישה כמעט יוקרתית, מאובזרת היטב, חזקה, מהנה ואפילו די נוחה. בעיית המרווח והבגאז' תפריע לרבים מבעלי המשפחות.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
טויוטה קורולההאמא של המכוניות המשפחתיות. אחרי שנים של שמרנות יפנית קצת משעממת, הקורולה הנוכחית מציגה מפרט מרשים ושואפת להוביל את הקטגוריה. בנתוני המכירות זה בהחלט מה שקורה - אבל האם גם לכם כדאי לקחת את המשפחתית של כווווולם?
עיצוב וסגנוןמתיחת הפנים האחרונה שדרגה את העיצוב של הקורולה, אבל האמת היא שכבר התחלנו להתרגל. היא נראית מכובדת ומרשימה בזכות המימדים הנדיבים וגימורי הכרום הנוצצים, אך יש בה משהו מעט פשטני ולא מתוחכם כמו הרנו או השברולט.
בגרסת ה-"50 שנה" שקיבלנו יש ריפוד משולב עור, שיחד עם הצבע הבהיר מעניק לתא הנוסעים מראה מכובד שמצליח להסוות במשהו את העיצוב השבלוני והפשוט משהו.
אבזור ותפעולבקורולה אולי לא תקבלו את מירב האבזור שמוצע כיום בקטגוריה, אך היא עונה על מרבית הדרישות ממכונית משפחתית כיום. יש בקרת שיוט, מראה נגד סנוור ומולטימדיה עם מצלמת רוורס; באגף הבטיחות ניתן למנות בלימת חירום אוטונומית והתראה על סטיה מנתיב. לא רע, אם כי היינו שמחים גם לשמירת נתיב אקטיבית ובקרת שיוט מסתגלת. כאופציה ניתן לבחור גם במערכת הקונקטד של היבואנית, שמוסיפה ניווט של וייז ועוד כמה אפליקציות שימושיות. מומלץ בהחלט, רק חבל שהמולטימדיה, עם התוספת או בלעדיה, לא מספיק אינטואיטיבית ונוחה לתפעול. ביתר חלקי הרכב הנדסת האנוש מעולה.
שימושיות ומרווחמלפנים מציעה הקורולה מושבים גדולים ונוחים, אך גם סובלת מבעיה אחת טורדנית: ההגה לא יוצא מספיק החוצה לכיוון הנהג. יש כאלו שזה לא יפריע להם, אך אחרים עלולים לסבול מכך יותר. בדקו זאת. מאחור הקורולה מציעה מרווח מעולה לשני נוסעים, הטוב במבחן (למעט האוקטביה והרנו). הרצפה השטוחה תקל על כניסתו של נוסע שלישי, ולמרות שלא יהיה שפע של מרווח לשלושה נוסעים - הקורולה היא עדיין מהטובות בסיטואציה המאתגרת הזו. חבל רק שאין פתחי מיזוג לנוסעים מאחור.
תא המטען של הקורולה גדול, והוא מציע מבנה שימושי ופתח נגיש - ביחס למכוניות סדאן, כמובן. הבגאז'ים של האוקטביה והאיוניק עדיפים עליו משמעותית, וגם לרנו יתרון בסעיף זה.
נוחות נסיעהבתוך העיר הקורולה היתה המכונית הנוחה ביותר במבחן, יחד עם האימפרזה הנהדרת. היא רכה ונעימה, משככת היטב את השיבושים וגם יחידת ההנעה שלה מצוינת בתנאים האלה. מחוץ לעיר היא כבר פחות מרשימה ומהודקת, אם כי גם שם היא היתה מהטובות בחבורה (שוב, אחרי הסובארו והרנו). בידוד הרעשים של הקורולה היה החלש ביותר במבחן. לא מדובר רק על רעשי הגיר הרציף; גם רעשי רוח וכביש חדרו בצורה משמעותית לתא הנוסעים.
מנוע וביצועיםעם מנוע 1.6 ליטר מסורתי ותיבת הילוכים רציפה, הציפיות מהקורולה לא היו גבוהות בסעיף הזה. לכן קודם כל הופתענו: היא מזנקת בנחישות מהמקום, מגיבה היטב לפקודות דוושה ותהיה נמרצת בעיר או בין רמזורים. כשיוצאים מהעיר ומאתגרים את המנוע שלה במשימות קשות יותר, מגלים כי זמינות הכוח וגם כושר הנשימה שלו נחותים מאלו של מנועי הטורבו המתחרים, והוא גם פחות מוצלח ממנוע ה-2.0 ליטר של המאזדה או המנוע ההיברידי של האיוניק.
תיבת ההילוכים הרציפה אחראית לתגובות המצוינות ולפעולה החלקה, אך היא גם נוטה לייצר רעש מתכתי בעוצמה גבוהה תחת מאמץ.
התנהגות כבישבכל מה שנוגע לתחושת הבטחון, הקורולה בסדר גמור. אחיזת הכביש שלה טובה, התגובה להעברות משקל מדודה וצפויה, ואף פעם כמעט אין דרמות. אבל אם מנסים לתרגם את היכולות האלו למחוזות ההנאה, מגלים כי היא אחת מהמשפחתיות הפחות ספורטיביות בקבוצה. נחותה לא רק מהמאזדה והפוקוס המעולות, אלא גם מהקרוז, האימפרזה, האיוניק ואחרות.
צריכת הדלק במבחן: 11 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: ציון כמעט טוב מאוד בכל הסעיפים. נוחה, בטוחה, מרווחת ויעילה - אם כי לא הצליחה להפתיע או לרגש.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
רנו גרנד קופההמכונית החדשה ביותר במבחן נחתה בישראל לפני חודשים בודדים כמחליפתה של הפלואנס המצליחה. היא לא בדיוק זהה למגאן האירופית - אבל גם לא שונה ממנה באופן מהותי. ואיך היא ביחס למתחרות?
עיצוב וסגנוןהרנו הצליחה להרשים את צוות הבוחנים. העיצוב החיצוני שלה מרשים ובעל נוכחות בולטת בשטח, הודות ליחידות התאורה הגדולות, חותמות הלד הנאות והחלק האחורי האלגנטי. היא בהחלט נראית כמי שהגיעה מסגמנט גדול יותר. מבפנים העיצוב גם כן מרשים, בזכות מסך המולטימדיה האנכי, לוח המחוונים הדיגטלי, הצבעים הבהירים ותאורת האווירה הצבעונית; קצת התאכזבנו מאיכות החומרים הלא-אחידה.
אבזור ותפעולרשימת האבזור של הרנו, לפחות בגרסת האינטנס, ארוכה במיוחד. ובאופן מפתיע, זו גם הגרסה שמוצעת לציי רכב (לפחות בשלב זה). יש כאן מושבי בד משולב עור, חיישני חניה היקפיים עם מצלמת רוורס, תאורת לד מלאה, כרטיס התנעה ואפילו תא מטען שנפתח בהושטת רגל.
ובכל זאת, הציון כאן רחוק מלהיות מושלם. קודם כל, תפעול המערכות אינו אינטואיטיבי ועלול להיות מסובך בזמן נהיגה. במיוחד אמורים הדברים כלפי מסך המולטימדיה המורכב. שנית, מערכות בטיחות אקטיביות נעדרות לגמרי מהגרנד קופה - וזה כבר נושא מהותי ברכב משפחתי חדש.
שימושיות ומרווחהגרנד קופה היא אחת מהמכוניות הארוכות במבחן, ויש לה את בסיס הגלגלים הארוך ביותר. לכן לא הופתענו לגלות מרווח רגליים מצוין, כל עוד הושבנו שני נוסעים בלבד מאחור. עם זאת, העיצוב היצירתי גוזל מהמרווח לראש, מה שעשוי להפריע לגבוהי קומה. כאשר הכנסנו 3 נוסעים למושב האחורי, הופתענו לגלות צפיפות רבה. המרווח לישבן ולכתפיים מוגבל, וגם במבחן כסאות הבטיחות זכתה הרנו לציון נמוך יחסית. האימפרזה, האוקטביה, הקורולה ואפילו האיוניק יהיו עדיפות על פניה כאשר מדובר באכלוס מלא של השורה השניה. תא המטען של הרנו הוא הטוב ביותר במבחן, למעט אלו של הלא-סדאניות - אוקטביה ואיוניק.
.jpg "רנו גרנד קופה")
נוחות נסיעההרנו היא מכונית רכה יחסית, כזו שמותאמת לכבישים משובשים במדינות מתפתחות. בהתאם, נוחות הנסיעה שלה מצוינת. בתוך העיר היא סופגת שיבושים באופן מעולה, ורק הקורולה והאימפרזה התעלו עליה במעט. גם מחוץ לעיר שומרת הרנו על רמת נוחות גבוהה במיוחד. על הכבישים הגליים והמשובשים של דרום חבל לכיש היתה הרנו המכונית הנוחה ביותר במבחן, ללא עוררין. בידוד הרעשים שלה היה מעט פחות מוצלח מזה של האוקטביה, אך הוא מעולה בפני עצמו. יתכן וגם מימד הגודל הנדיב תורם לנוחות המצוינת של הרנו.
מנוע וביצועיםאת הגרנד קופה ניתן לרכוש עם שתי יחידות הנעה: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1,200 סמ"ק או טורבו-דיזל בנפח 1,500 סמ"ק. היבואנית בחרה להעמיד למבחן את גרסת הבנזין, שאמנם מייצרת ביצועים טובים - אך גם סובלת מפעולה לא לגמרי חלקה, תגובה מעט איטית ואופי מחוספס. בתוך העיר זו לא היתה יחידת הנעה נעימה במיוחד. במהירויות גבוהות השתפרה התחושה, אך גם אז לא הצליחה הרנו לנצח את מנועי הטורבו האחרים במבחן הזה. הביצועים לכשעצמם טובים מאוד, אך לטעמנו גרסת הדיזל נעימה יותר ביומיום.
התנהגות כבישהרכות היחסית של הרנו לא מאפשרת לה להיות מבריקה מבחינה דינאמית. זה בסדר; לא כל משפחתית נולדה להיות סכין קצבים נוסח מאזדה 3. אחרי שנטרלנו את אלמנט ההנאה מהסיפור, נותרנו עם מכונית בטוחה בהחלט, שאוחזת את הכביש בצורה מצוינת ומצליחה למלא בדייקנות אחרי פקודות הנהג.
צריכת הדלק במבחן: 10.7 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: קפיצת מדרגה משמעותית לרנו. מצטיינת בנוחות ובאבזור, טובה מאוד גם בסעיפים אחרים, אבל איפה מערכות הבטיחות?
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
סובארו אימפרזההמשפחתית של סובארו הגיעה גם היא בדור חדש ממש לאחרונה, אך המפרט לא יצר אצלנו ציפיות גבוהות. זו אולי הסיבה שבגללה כל כך הופתענו מהמכונית הזו.
עיצוב וסגנוןהחרטום של האימפרזה זוויתי, מחודד ונאה. אבל שם זה מסתיים. יתר חלקי הרכב מעוצבים בצורה שבלונית משהו, הזנב מודבק באופן כאילו מלאכותי ובאופן כללי זו לא מכונית מרגשת. גרסת ההאצ'בק ללא ספק נראית טוב יותר, אם כי אי אפשר לומר שהאימפרזה מכוערת, חלילה.
בתוך תא הנוסעים העיצוב שגרתי ונעים. לא מיושן כמו זה של הפוקוס או הפורטה, אבל גם לא מתוחכם כמו המאזדה או הרנו. 3 מסכי המידע מוסיפים לעושר ולתחושה המודרנית.
.jpg "סובארו אימפרזה")
אבזור ותפעוללמרות 3 המסכים, ועושר המידע הצפון בתוכם, האימפרזה לא מרשימה בפרק האבזור. יש אמנם בקרת שיוט ומצלמת רוורס, וגם אפשרות (לפחות תיאורטית) לסנכרן בין הסמארטפון ומסך המולטימדיה, אך אין פתחי מיזוג מאחור, אין מערכות בטיחות אקטיביות ואפילו אין מפתח קפיצי מתקפל - שלא לדבר על הנעה בכפתור. גם התפעול לא תמיד אינטואטיבי, אך ברגע שלומדים להתרגל לסגנון המעט שונה שלה - הדברים הופכים להיות פשוטים בהרבה.
שימושיות ומרווחהתמקמות במושב הנהג מתחילה סעיף ראשון של הפתעה. המושב נוח, תנוחת הנהיגה מצוינת ושדה הראיה החוצה פשוט מעולה - הטוב במבחן ללא עוררין. מאחור מציעה הסובארו מרווח טוב מאוד לשני נוסעים, ברמה של הקורולה לפחות, וגם ל-3 נוסעים יהיה מרווח סביר בהחלט (על אף תעלת הינע שמעט מפריעה לרגליים). את מבחן כסאות הבטיחות סיימה הסובארו בהצטיינות, לא מעט בזכות דיפון הדלתות הדק והפשוט שלא גוזל מהמרווח. תא המטען רחב ורדוד ומציע גישה נוחה, אך למה אין כפתור פתיחה על דלת הבגאז'?
נוחות נסיעהכאן נרשמה הפתעה שניה, גדולה אפילו יותר. האימפרזה היתה המכונית הנוחה ביותר במבחן, ובחלק מהמקרים נרשם פער משמעותי בינה לבין המתחרות. מערכת המתלים שלה נעימה, משככת ומבודדת, וסופגת היטב את תחלואי הכביש מבלי לטלטל את המרכב. שאפו. בתוך העיר חלקה האימפרזה את המקום הראשון עם הקורולה, ועל הכבישים הבינעירוניים היא חולקת את ההובלה עם הרנו. בידוד הרעשים לא גרוע, אך גם לא מבריק. הסקודה, הרנו ושתי האחיות לבית יונדאי היו שקטות יותר.
מנוע וביצועיםלא ברורה ההתעקשות המסורתית של סובארו על מנועי בוקסר. מנוע ה-1,600 סמ"ק של הסובארו מייצר רק 114 כוחות סוס, הנתון הנמוך במבחן, והיא מדורגת אחרונה גם בנתון המומנט (15.3 קג"מ) והתאוצה ל-100 קמ"ש (12.4 שניות). כדי להוציא מהמנוע הזה את מה שכבר יש לו צריך לאמץ אותו מאוד, ואז מתקבל גם רעש נוכח.
לאור זאת, תיבת ההילוכים היא הפתעה נעימה נוספת. היא אמנם רציפה, אך מתנהגת כאילו היתה אוטומטית. מעלה ומורידה הילוכים, לא רועשת מדי ומצליחה למצות עד תום את יכולתו של המנוע.
.jpg "סובארו אימפרזה")
התנהגות כבישלמרות המנוע החלש, האימפרזה הצליחה להיות מהנה מאוד לפרקים. ההגה שלה מהיר מאוד - לפעמים אפילו מהיר מדי - ולמרות שהיא רוכנת באופן בולט, היא רחוקה מהמגבלות גם כאשר נדמה שקץ האחיזה מתקרב. לנהג המשפחתי היא תתן תחושת בטחון מוצלחת, ולעיתים גם שמץ של הנאה ינצנץ מבעד לשגרת החיים האפורה.
צריכת הדלק במבחן: 10.4 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: לא מבריקה בתחום הביצועים, אבל מציעה מרווח מצוין ונוחות נסיעה פשוט נפלאה.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
סקודה אוקטביהמי שנחשבת לאחת המשפחתיות האיכותיות בקבוצתה, כבר מתחילה לאט לאט להזדקן - אך מתיחת הפנים שהיא עברה לאחרונה אמורה לשמר את מעמדה. ואיך מנוע ה-1,000 סמ"ק החדש?
עיצוב וסגנוןמתיחת הפנים לא הביאה לשינוי דרמטי בעיצוב, ולדעתם של אחדים - היא אפילו קצת פחות יפה. ההבדל העיקרי הוא ביחידות התאורה מלפנים שהתפצלו, ובגריל הקדמי. מאחור אין שינויים. אלגנטי, סולידי ונעים לעין.
מבפנים העיצוב גם כן פשוט מאוד, אבל לא פשוט "זול" - אלא פשוט במובן הנקי והנעים. איכות החומרים הגבוהה נותנת תחושה של רכב איכותי במיוחד.
אבזור ותפעולכבר בגרסת האמבישן הבסיסית מציעה הסקודה מפרט אבזור נדיב. זה כולל בין היתר בקרת שיוט, מסך מולטימדיה, פתחי מיזוג מאחור וקיפול מראות חשמלי. בסעיף הבטיחות מציעה הסקודה בלימת חירום אוטונומית ותיקון היגוי אקטיבי. חשוב. בתוספת מחיר קטנה ניתן לקחת את גרסת הסטייל, והיא כבר נצמדת למובילות המבחן בסעיף הזה. יש בה מסך גדול יותר, חד וברור, קישוריות מלאה לסמארטפון וחישוקים קלים.
כמו בכל סקודה, תפעול המערכות מאוד פשוט, נוח וידידותי למשתמש. שאפו.
שימושיות ומרווחעם כל הכבוד לקטגוריית המשפחתיות המכובדת, לפעמים נדמה שסקודה אוקטביה זכאית לקטגוריה משלה. מלפנים נהנים הנהג והנוסע ממרווח נדיב ומשפע של תאי אחסון חכמים. מאחור המרווח לשניים הוא הטוב במבחן, ובפער ענק; למרות בסיס גלגלים של פחות מ-270 ס"מ, האוקטביה היתה מרווחת מאוד בכל המימדים. ועדיין, ל-3 נוסעים היא לא אידיאלית. גם כאן יהיה צפוף, בעיקר לכתפיים, כאשר הדלתות הגדולות גוזלות גם חלק מהמרווח ל-3 כסאות בטיחות.
תא המטען של האוקטביה הוא אגדה. הוא עצום בנפחו, נגיש ונוח להטענה וגם מציע שפע של פתרונות אחסון ותליה. כפיים, רבותיי.
.jpg "סקודה אוקטביה")
נוחות נסיעהמתיחת הפנים גם הביאה איתה לריכוך מסוים בכיול המתלים, מה שיצר סוף סוף נוחות נסיעה טובה בתנאים עירוניים. האוקטביה היתה אמנם פחות מוצלחת מהקורולה, הסובארו והרנו, אך היא הפגינה נוחות דומה לזו של האלנטרה ובאופן כללי היתה מוצלחת למדי.
גם מחוץ לעיר הסובארו והרנו היו נוחות ממנה, ונראה ששיפור הנוחות בעיר בא על חשבון הריסון - אך מדובר בכל זאת במכונית נוחה לנסיעה, שגם גרפה את הציון הגבוה ביותר בסעיף בידוד הרעשים.
מנוע וביצועיםגם עם 3 צילינדרים בלבד בנפח של 1,000 סמ"ק, האוקטביה הציגה את אחת מיחידות ההנעה המוצלחות במבחן הזה. בתוך העיר היא לא תמיד היתה חלקה ורהוטה, וגם בזינוק מהמקום ישנה השהיה קלה שבקלות, אך בתאוצות הביניים והעקיפות היא הציגה ביצועים נהדרים, תוך שמירה על פעולה חלקה, שקטה ונעימה. הקרוז והפוקוס אמנם היו חזקות ממנה, וגם המאזדה מאיצה מהר יותר, אך המנוע הקטנטן של האוקטביה הפגין שרירים כשצריך ועשה עבודה נהדרת בכל המבדקים.
תיבת ה-DSG, למעט אותן רעידות בעיר, היתה בת לוויה נהדרת והצליחה להוציא את המיטב מהמנוע הזעיר.
.jpg "סקודה אוקטביה")
התנהגות כבישבכל הנוגע לאחיזת הכביש ותחושת הבטחון, סקודה אוקטביה היתה המכונית הטובה במבחן. היא אולי לא ספורטיבית ומהנה כמו המאזדה והקרוז, ויש לה גם נטיה קלה לתת היגוי, אך היא צפויה מאוד, מדויקת ושומרת את הנהג רחוק מאוד מהמגבלות.
צריכת הדלק במבחן: 14.1 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: מרווחת, נוחה, בטיחותית, זריזה וחסכונית. משפחתית לתפארת - גם בלי הניצוץ בעיניים.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
שברולט קרוזהדור החדש של שברולט קרוז מבקש צ'אנס נוסף. הוא מפתה את הלקוח הישראלי עם אבזור בלתי נגמר, אך לציי הרכב הוא פונה בגרסה בסיסית בהרבה. ואיך הקרוז כרכב משפחתי?
עיצוב וסגנוןלקרוז יש נוכחות בולטת על הכביש. אפשר לאהוב את העיצוב שלה ואפשר גם לחשוב שהוא צעקני ונוצץ מדי, אבל היא לבטח לא נראית רע. החלק האחורי פחות מרשים מהפרונט הכוחני.
בתוך תא הנוסעים מציעה הקרוז עיצוב נאה עם סטייל אמריקאי, דיפונים איכותיים (בגרסה הבכירה) וחומרים באיכות לא אחידה.
אבזור ותפעולכאן כבר חייבים לעשות את ההפרדה. בגרסת ה-LT שפונה לציי הרכב מציעה הקרוז אבזור מינימלי. יש לה מולטימדיה מקורית עם מצלמת רוורס ומערכת מעניינת לפיקוח על נהגים צעירים, אבל פה בערך זה מסתכם. בגרסת הפרימייר שפונה לקהל הפרטי יש כבר מפרט עשיר בהרבה, שכולל ריפודי עור עם מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, כפתור הנעה ואפילו אפשרות להתנעה בשלט רחוק. מה שאין, באף אחת מהגרסאות, זה מערכות בטיחות אקטיביות. חבל.
תפעול המערכות לא תמיד ידידותי. המסך בלוח המחוונים מרכז המון מידע ועל ההגה יש כפתורים רבים.
שימושיות ומרווחמושבי העור של הקרוז הבכירה נוחים מאוד, ובזכות הכוונון החשמלי קל להגיע לתנוחת ישיבה מוצלחת. מאחור המצב פחות אידיאלי: לשני נוסעים אמנם יהיה מרווח נדיב, אך המושב עצמו קשה וקצר ולא יהיה נוח לנסיעות ארוכות. ל-3 נוסעים הקרוז תהיה צפופה: מרווח הכתפיים אמנם סביר, אך מרווח הראש והמרווח לישבנים מוגבל במיוחד. את מבחן כסאות הבטיחות סיימה הקרוז עם הציון הנמוך במבחן.
תא המטען של הקרוז מציע נפח סביר, אך פתח ההטענה קטן יחסית. דומה לזה של האלנטרה, פחות מרשים מהקורולה והרנו.
.jpg "שברולט קרוז")
נוחות נסיעהבתוך העיר הקרוז היתה המכונית הפחות נוחה במבחן. היא נוקשה ולכן קופצנית, לא מיטיבה לסנן את שיבושי הכביש וגם רעשי המתלים נוכחים בחלל הרכב. גרסת ה-LT מציעה מתלה מעט שונה וצפויה להיות רכה יותר. שדה הראיה סביר בלבד ומראות הצד קטנות.
מחוץ לעיר רמת הנוחות שלה השתפרה, אך גם אז הקרוז לא הבריקה ביחס למתחרותיה. יחד עם הפורטה, הקרוז סגרה את הרשימה והיתה מהפחות נוחות במבחן.
מנוע וביצועיםעם מנוע 1.4 טורבו בהספק של 150 כ"ס, הקרוז הציגה ביצועים מהטובים במבחן. תרשו לנו לפקפק בנתון תאוצה של 7.7 שניות, שנמדד בתקינה שונה - אופל אסטרה עם אותו המנוע בדיוק מאיצה ל-100 ב-8.9 שניות - אך גם כך מדובר במכונית זריזה במיוחד, שרק הפוקוס הצליחה להשתוות לה בתאוצות. הקרוז מזנקת בנחישות מהמקום, עוקפת בקלילות ותמיד שומרת על קצב גבוה. מי שמקלקלת קצת את החגיגה זו תיבת ההילוכים, שלעיתים מגיבה באיטיות וקצת מסרסת את כוחו של המנוע. התפעול הידני של התיבה מתבצע באופן משונה ומסורבל מלחצנים הנמצאים על ראש ידית ההילוכים.
.jpg "שברולט קרוז")
התנהגות כבישהפתעה: הקרוז היתה ממש מהנה לנהיגה. קל לשלוט בה, העברות המשקל מדודות, ההגה מדויק ובעל משקל סביר. זו אולי לא מכונית דינאמית כמו המאזדה והפורד, אך היא לא רחוקה מהן. תחושת הבטחון היתה לא רעה.
צריכת הדלק במבחן: 10.4 ק"מ לליטר.
בשורה התחתונה: חזקה מאוד וגם מתנהגת היטב, פחות הרשימה במבחני הנוחות והמרווח. קחו את גרסת הפרמייר.
לסיכום המבחן | חזור להתחלה
סיכוםכולן טובות, כולן ראויות. באמת. הרמה הגבוהה של המכוניות הפתיעה את כל הבוחנים, ולא היה קל לפצח ולהבין את הפערים האמיתיים בין המכוניות השונות. שוב ושוב חזרנו על אותם כבישים, התווכחנו, מדדנו ודירגנו - אבל בסוף הגענו למסקנות הסופיות, וחילקנו ציונים לכל המכוניות בסעיפים השונים.
עיצוב וסגנוןמשפחתיות הן אפרוריות בדרך כלל, אבל גם כאן יש דגמים שהצליחו להתעלות עם עיצוב שונה ואמירה ייחודית. המאזדה והרנו זכו בציון הגבוה ביותר בסעיף הזה, אך כל אחת מהן תתאים לטעם שונה של לקוחות. הקרוז הנוצצת הרשימה גם היא, וכך גם האיוניק המתוחכמת והאלגנטית. הסקודה, האלנטרה והקורולה לא מיוחדות, אך נעימות בהחלט לעין ונהנות מתאי נוסעים מצוינים. האימפרזה נאה מלפנים, קצת משעממת מאחור, ואילו הפוקוס והפורטה הן המכוניות שסימני הגיל ניכרים אצלן באופן משמעותי. אבל בסוף זה עניין של טעם, אתם יודעים...
.jpg "מכוניות משפחתיות עיצוב וסגנון")
אבזור ותפעולמתוך ראיה צרכנית שרואה בבטיחות ערך עליון, החלטנו לתת ניקוד גבוה למערכות הבטיחות האקטיביות - וניקוד רגיל לפריטי האבזור האחרים. מי שהרשימו בשני הסעיפים האלו באופן מובהק אלו מאזדה 3 ויונדאי איוניק, כאשר האחרונה מציגה יכולות כמעט אוטונומיות. מרשים. אחריהן, במרחק של נקודה, ניצבות האוקטביה, הקורולה והרנו. בעוד הסקודה והטויוטה מצטיינות בבטיחות, הרנו מציעה שפע של אבזור בכל היבט אחר - אך לא מוצעת עם מערכות בטיחות אקטיביות וגם התפעול של האביזרים בה מסובך. האימפרזה, הפוקוס והאלנטרה מציעות כל אחת פיצ'רים מעניינים משלה - אך לא באותו רף של המובילות, ולא תמיד עם תפעול מוצלח. הקרוז מקבלת 3 כוכבים בלבד בגרסת ה-LT, אך תשתדרג ל-4.5 בגרסת הפרימייר; והפורטה, שוב, סובלת ממפרט מצומצם וממערכת מולטימדיה גרועה.
.jpg "מכוניות משפחתיות אבזור ותפעול")
שימושיות ומרווחאם השימושיות והפרקטיקה עומדים בראש סדר העדיפויות שלכם, אין בחירה טובה יותר מהאוקטביה. הבגאז' העצום הוא רק הדובדבן בקצפת, ותא הנוסעים המרווח הוא עוגה טעימה בפני עצמה. לאיוניק תא מטען מעולה ותא נוסעים פרקטי למדי, ואחריה מתייצבות מיד הקורולה, הסובארו והרנו - כאשר האחרונה תהיה צפופה יחסית לשלושה, אך היא נהנית ממרווח מעולה לארבעה ומבגאז' מצוין. הקרוז והפורטה סבירות בהחלט, ולא יהיו פערים ענקיים בינן לבין אלו שקיבלו חצי כוכב נוסף; האלנטרה, המאזדה והפוקוס היו צפופות ממתחרותיהן, ופחות יתאימו לנסיעות בהרכב משפחתי מלא.
.jpg "מכוניות משפחתיות מרווח ושימושיות")
נוחות נסיעהיפניות לא נוחות? ספרו את זה לסובארו אימפרזה, שקוטפת פה 5 כוכבים כמו גדולה. תענוג אמיתי. גם הרנו הרשימה במיוחד בסעיף הנוחות, ואצלה זה כבר עניין מסורתי. הסקודה צימצמה את הפער בתחום הנוחות לאחר מתיחת הפנים; אחריה מתייצבות הקורולה, המאזדה (הפתעה!) ושתי האחיות לבית יונדאי, כאשר לכל אחת יתרונות מעט שונים. הפוקוס והפורטה לא רעות, אך פחות מרשימות. הקרוז לטעמנו היתה נוקשה למדי, אך שיפור קל יהיה בגרסת ה-LT.
.jpg "מכוניות משפחתיות נוחות נסיעה")
מנוע וביצועיםאמנם, הפוקוס והקרוז הציגו את הביצועים החזקים ביותר במבחן הזה - אך בגלל תיבות הילוכים לא חלקות הן מסתפקות ב-4.5 כוכבים, ומשאירות את הבכורה לאיוניק ההיברידית. זו מציגה שילוב נהדר בין ביצועים מצוינים לאופן פעולה נעים ונינוח. לאוקטביה ביצועים טובים בפני עצמה וגם תיבת הילוכים שפועלת טוב מאוד רוב הזמן. המאזדה ניצבת במרחק נגיעה מהן, בעיקר בגלל המחסור בזמינות הכוח. הרנו והקורולה הן צמד הפכים: לרנו ביצועים טובים אך תחושות גסות ומחוספסות, בעוד הקורולה חלקה מאוד אך פחות חזקה. האימפרזה, האלנטרה והפורטה סובלות מיחידות הנעה מיושנות ולא מבריקות.
התנהגות כביששאפו לדלק מוטורס, שהצליחו להכניס לקטגוריה את שתי המשפחתיות הכי ספורטיביות בחבורה. הפוקוס והמאזדה חדות, מהנות וכיפיות, וזאת מבלי לוותר על תחושת הבטחון. האוקטביה אפילו בטוחה ויציבה מהן, אך מוותרת על הספורטיביות בדרך לשם. זה בסדר גמור. הקרוז מהנה בפני עצמה, אם כי פחות מצטיינת בבטיחות, והאיוניק הפוכה ממנה. הקורולה, הרנו והאלנטרה יהיו בסדר גמור לכל שימוש משפחתי סביר, אך הן נעדרות כל ניצוץ של הנאה. הפורטה והאימפרזה מעט פחות בטוחות ואוחזות, ולכן מסתפקות ב-3 כוכבים בלבד.
.jpg "מכוניות משפחתיות התנהגות כביש")
.jpg "מכוניות משפחתיות")
השתתפו במבחן:אסף בר-שי, יתיר דוידוביץ, טל אבן, מולי גומא, אילן אופיר, הדר קמינסקי, צביקה כהן, ישי פרידמן, גבי טל
למאמר זה התפרסמו 9 תגובות
