נהיגה ראשונה - קארמה GS6

יצרניות רכב קטנות צצות כמו פטריות אחרי הגשם. אבל הסיפור של קארמה מייצר ניים דרופינג יוצא דופן, גם מצידם של מייסדי החברה וגם מצידם של הלקוחות. רוצים כמה דוגמאות? בין הרוכשים הנלהבים ניתן למנות את ג'סטין ביבר, אל גור וליאונרדו דיקפריו, שאפילו השקיע במניות החברה. המייסד, מעצב דני בשם הנרי פיסקר, עבר קודם לכן בב.מ.וו ובאסטון מרטין והיה חתום על כמה רכבים מרשימים במיוחד. אבל כל זה לא עזר לקארמה. אולי בעצם רק סיבך אותה.

במהלך השנים טסלה תבעה את פיסקר על גניבת רעיונות, רכיבים כושלים שהגיעו מספקיות חיצוניות הובילו לבעיות אמינות קשות, וההוריקן סנדי השמיד משלוח של כמה מאות רכבים יקרי ערך. השם "קארמה" מעולם לא היה הולם יותר, וב-2014 הגיעה החברה לפשיטת רגל.

אבל הסיפור לא מסתיים כאן. באותה השנה נרכשה קארמה על ידי קבוצת "וונשיאנג" הסינית, שביצעה תהליכי הבראה עמוקים לחברה. הנעות חשמליות הוצבו על מפת הדרכים, אך בשלב זה ה-GS6 הותיקה היא הרכב היחיד של החברה, שמבוסס למעשה על ה"פיסקר קארמה" שהציגה החברה לפני למעלה מעשור.

היא מצוידת במערכת הנעה היברידית נטענת מתקדמת, כך שהיא מתמודדת מול פורשה פנמרה, מרצדס AMG GT וגם ב.מ.וו סדרה 8. בעתיד היא תוצע גם עם הנעה חשמלית מלאה ותהיה יריבה של טסלה מודל S, פורשה טייקן ולוסיד אייר. עד שהיא תגיע לפה באמצעות מטרו, היבואנית הגדולה של שוק הדו-גלגלי שכעת נכנסת גם לשוק הרכב, נהגנו בה כדי לבדוק האם היא יכולה להתמודד מול החשמליות הטובות בעולם.

עיצוב וסגנון

למרות שהעיצוב הכללי לא השתנה דרמטית מאז ההשקה בתערוכת דטרויט 2008, היא בפירוש מרהיבה למראה, באופן נדיר בתעשיית הרכב כיום, בה המכוניות הולכות ונהיות דומות יותר מדי האחת לשנייה. היא ללא ספק אחת מהמרשימות שבהן נהגנו, משלבת בין מראה קלאסי לדינמי ואתלטי עם פרופיל של מכונית קופה ומכסה מנוע ארוך מלפנים, בתי גלגלים מובלטים, וגג נמוך המשתפל לאחור. היא מושכת הרבה תשומת לב, אפילו בסביבה היוקרתית של בוורלי הילס או סנטה מוניקה.


גם סביבת הנהג מרשימה ומיוחדת, עם תנוחת נהיגה נמוכה שמרגישה ממש על האספלט וקונסולה המפרידה בינו לבין הנוסע. איכות החומרים נהדרת, עם גג מצופה אלקנטרה וריפודי עור בכל פינה אפשרית

אבזור ותפעול

ה-GS6 כוללת לוח מחוונים דיגיטלי, אבל ללא תצוגת מחוונים קלאסית, ומסך מגע גדול ("10.2) המכיל שפע מידע ואחראי על תפעול מערכות שונות, אך הוא מחייב הסתגלות.

ניתן לקבל מהסלולרי נתונים על מצב הרכב (סוללה, טווח נסיעה) וגם מיקום אם שכחתם היכן חניתם. פחות אהבנו את מנגנון פתיחת החלונות המוצב בקונסולה שבין המושבים בסמוך למתגי בחירת הילוך הנסיעה, וגם את מתג הפתיחה החשמלי לדלתות.

אבזור הבטיחות כולל את כל המערכות המוכרות לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

שימושיות ומרווח

התנוחה אמנם נמוכה, כאמור, אך מושב הנהג עם תמיכה צידית טובה והגה שלוש צלעות בשרני מייצרים תחושת חיבור.

למרות שהיא גדולה מפורשה טייקן ב-10 ס"מ באורך הכללי (506.5 ס"מ) וב-26 ס"מ בבסיס הגלגלים (316 ס"מ), מאחור יש מקום רק לשניים, עם מרחב מחיה צנוע המתאים בעיקר לילדים. תא המטען קטן יותר משל מכונית מיני (170 ליטר).

נוחות נסיעה

למרות שמדובר בפלטפורמה ותיקה ובצמיגים נמוכי חתך, איכויות הנסיעה גבוהות. היא מצליחה לבודד היטב את תחלואי הסלילה המוכרים של לוס אנג'לס, לרבות מכסי ביוב ואספלט שבור ומחורץ, בעוד שבשיוט בידוד הרעשים טוב יחסית למעט רעשי דרך. החיסרון העיקרי בממדים הגדולים ובתנוחת הנהיגה הנמוכה יהיה קושי בתמרון במקומות צפופים יותר מאלה שבעיר המלאכים.

יחידת הנעה

מערכת ההנעה ההיברידית של הקארמה עדיין נחשבת מתקדמת, משלבת שני מנועים חשמליים עם 536 כ"ס המוצבים מאחור ומחוברים לגלגלים הסמוכים אליהם. מתחת למכסה המנוע הענק יש דווקא יחידה צנועה תוצרת ב.מ.וו - בנזין מוגדש בנפח 1.5 ליטר עם שלושה צילינדרים - המשמש כגנרטור לטעינת הסוללות (28 קוט"ש) לאחר שהן מתרוקנות. במצב מלא הן יספקו כ-100 ק"מ נקיים מזיהום, עם אפשרות נדירה ברכבים היברידיים נטענים לשימוש בטעינה מהירה (45DC) ומילוי ל-90% בתוך 34 דקות.


מאחורי ההגה יש שני מנופי שליטה. הימני אחראי לבחירת עוצמת הבלימה הרגנרטיבית (שלוש רמות) והיא אפקטיבית ביחס למקובל במערכות הנעה היברידיות, העוצמתית ביותר מאפשרת צמצום השימוש בדוושת הבלם בנהיגה עירונית. השמאלי משמש לבחירת מצב הנהיגה - Stealth (חמקן) המתעדף הנעה חשמלית, Sustain המשלב את מנוע הבנזין לטעינת המצברים על פי תנאי הנהיגה ומצב הסוללה, ו-Sport הרותם את מערכת ההנעה לביצועים מיטביים. במצערת מלאה הזינוק ל-100 קמ"ש יסתיים ב-4.5 שניות, כמעט שנייה מהר יותר מפורשה טייקן בסיסית, אך גם 1.2 שניות לאט יותר מטסלה מודל 3 פרפורמנס.


בנסיעה עירונית או בשיוט נינוח שילוב מנוע הבנזין כמעט ולא מורגש. בתאוצה חזקה הוא משתלב בברוטליות עם צליל מכני מזויף ממערכת השמע. בגרסה החשמלית זה לא יהיה, אך פה היינו מעדיפים שהשילוב יהיה לינארי יותר, או קבוע במצב ספורט.

התנהגות כביש

מלפנים מוצבים מוטות גישור בין בתי הבולמים כדי לשפר את חדות ההיגוי, בעוד שמיקום הסוללה הוא בחלקה המרכזי על מנת לתרום למרכז כובד נמוך ולחלוקת משקל מאוזנת. התוצאה היא יכולות דינמיות מפתיעות וגבוהות למדי, והיא מרגישה קלילה בהרבה ממשקלה (2.3 טונות). לחרטום יכולת מרשימה להיענות לשינויי כיוון חדים, וצמד המנועים החשמליים מאחור (בסידור המאפשר הכוונת מומנט) מאפשרים שיגור מדויק שלה ביציאה מהפניה. גם ההגה מהיר (2.6 סיבובים מקצה לקצה) ומדויק, אך דווקא מערכת הבלימה של ברמבו (370 מ"מ ושש בוכנות מלפנים, 365 מ"מ וארבע מאחור) הרגישה נטולת תחושה מספקת.

סיכום

קארמה GS6 מאוד מרשימה, ולא רק בגלל העיצוב המרהיב והייחודי. נראה שהסינים ביצעו בחברה, במכונית עצמה ובתהליך הייצור שורת שינויים ושיפורים שפתרו את מרבית המחלות של קודמתה.

יש לה אופי של מכונית GT המשלבת איכויות נסיעה גבוהות בעיר ומחוצה לה ומערכת הנעה מתקדמת עם טווח נסיעה מרשים בגרסה הנבחנת. עם בסיס טוב כזה, הפוטנציאל של הגרסה החשמלית שתוצג בקרוב הוא גבוה - כזה שיכול להוות אלטרנטיבה ייחודית לספינות הדגל החשמליות של מותגי יוקרה ותיקים שירגישו לידה משעממות ומיושנות.