קאדילק CT5-V בלאק ווינג - מבחן רכב

בימים בהם טסלה ושאר חשמליות רושמות זמני תאוצה מסחררים, ובחלק מהמקרים מצליחות להפגין יכולות לא רעות בכלל גם על המסלול, מותגים כמו קאדילק - שעדיין ממשיכים להציג דגמים שורפי בנזין בלי שמץ של פוליטקלי קורקט - הם אולי שריד אחרון לעבר המפואר של תעשיית הרכב. בעיקר זו האמריקאית, שנשענת על ההילה של מכוניות השרירים מהמאה הקודמת אבל מתקשה מול מותגי היוקרה האירופאיים.

אבל בג'נרל מוטורס לא מוותרים על מותג היוקרה הותיק שלהם, ולצד הליריק החשמלית ממשיכים לייצר גם דגמי סאלון, פנאי וספורט, שמנסים לפצח את הנוסחה שעובדת כל כך טוב לגרמנים. בהתמדה שראויה להערכה, הם משיקים פעם אחר פעם מכוניות ממש לא רעות עם תג מחיר אטרקטיבי, ובכל זאת, לא זוכים להצלחה.

גם קדילאק CT5 היא עוד פרק בסיפור הארוך הזה. מדובר בדור רביעי למכונית הסאלון, שמנסה להתחרות במרצדס E קלאס וב.מ.וו סדרה 5, ומצליחה להרשים מולן בעיקר בגרסאות ה-V הספורטיביות.

ב-2008 רשמה הסאלונית של קדילאק שיא היסטורי בנורבורגרינג, מסלול המרוצים הנחשב למגרש הביתי של הגרמנים. עם זמן הקפה של 7 דקות ו-59 שניות היא הייתה מכונית ארבע דלתות ראשונה שירדה מרף שמונה דקות ב"גהינום הירוק". ועוד פרט פיקנטי – זה היה 14 שניות מהר יותר מהזמן שקבעה שם ב.מ.וו M5. עכשיו אנחנו פוגשים בה לראשונה על אספלט כחול-לבן.

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: קדילאק CT5

קדילאק CT5 בלאק-ווינג, מנוע V8 בנפח 6.2 ליטרים, 668 כ"ס, 850,000 שקלים
יתרונות	חסרונות
יכולת דינמית	צריכת דלק
ביצועים	תא מטען
תמורה למחיר	נוחות נסיעה

עיצוב

העיצוב החיצוני אגרסיבי, כוחני, משדר לסביבה מסר של כוח שרק ממתין להתפרץ. עם כונסי ומסיטי אוויר בולטים מלפנים, בתי גלגלים מובלטים, רביעיית מפלטים וספוילר קרבון מיותר על דלת תא המטען, היא משדרת ביזנס גם בחנייה ברחוב צפוף.

סביבת הנהג איכותית מאוד עם דיפוני עור דו-גוניים, תוספת אווירת קרב עם גימורי קרבון, הגה עם פס מרכוז בחלקו העליון ומתגי שליטה במצבי נהיגה ומידת המעורבות של בקרת היציבות.

תא הנוסעים

המושבים הקדמיים עשויים קרבון קל משקל ונראים מצוין, עם תמיכה צדית משובחת (ואפשרות התאמתה למבנה הגוף וההעדפות), אבל הם לא נוחים לאורך זמן. וכרגיל בתוצרת ארה"ב, מראות הצד קטנות למדי, ומכילות שטחים מתים.

בהשוואה ל-CTS-V המוחלפת, ה-CT5-V בלאק ווינג קצרה ב-7 ס"מ (495 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים שלה ארוך ב-3.5 ס"מ (294.5 ס"מ), והיא גם רחבה יותר ב-5 ס"מ (188 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב במעט מקודמתה, אך המתחרות הגרמניות עדיפות מבחינה זו. תא המטען שגם בדגם היוצא היה צנוע, הצטמק ב-50 ליטר נוספים (337 ליטר) והוא קטן אפילו מהמקובל במשפחתיות קומפקטיות.


אהבנו את האפשרות לתצוגת נתוני ספורט על לוח המחוונים הדיגיטלי ("12), כולל מדידת זמני הקפה, זינוק ל-100 קמ"ש ורבע מייל, מד G, לחץ וטמפרטורה בצמיגים ועוד. חבל רק שמסך המגע ("10) נראה ומרגיש פחות איכותי מהמקובל כיום.

רשימת האבזור כוללת בין היתר מצלמות חניה היקפיות, תצוגת נתונים עילית, משטח טעינה אלחוטי, חימום וקירור למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש. תוספת מעניינת היא מערכת טלמטריה המתעדת את נתוני הרכב (מהירות, הילוך, סל"ד, תאוצה, בלימה, זווית היגוי, מד G וזמני הקפה) במסלול מרוצים לרבות וידאו מהמצלמה הקדמית. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

נוחות נסיעה

הבלאק ווינג נבדלת מהגרסה הרגילה בהקשחת מרכב הכוללת מתלים נוקשים יותר, מרכב מונמך (1.5 ס"מ) עם מוט גישור בין בתי הבולמים מלפנים וצמיגי מישלין פיילוט ספורט 4S רחבים במיוחד (275/35 מלפנים, 305/30 מאחור). אז לא, נוחות הנסיעה אינה אמריקאית רכה טיפוסית, וגם המתחרות הגרמניות יבודדו את הנהג והנוסעים טוב יותר. עכשיו אפשר כבר להניע?

מנוע ותיבת הילוכים

מנוע V8 בנפח 6.2 ליטר עם מגדש-על (מכונה LT4) עבר בירושה מה-CTS-V היוצאת וכמו בה, מייצר כמות אנרגיה אדירה. 668 כ"ס כעת (28 כ"ס יותר), שעוברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת עשרה הילוכים אוטומטית (8 בדגם היוצא) שאינה רהוטה במהירות זחילה ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני.


כמות הכוח האדירה משוגרת לאספלט דרך צמד גלגלים בלבד וכתוצאה מכך כל לחיצה ראויה על המצערת תשגר את האחוריים למשחקי תופסת עם החרטום. ואנחנו לא מתכוונים לכך לאחר ניתוק בקרת האחיזה. נדמה לנו שרק על אספלט משובח של מסלול המראה בנתב"ג תוכלו להשיג את נתון הזינוק הרשמי (3.6 שניות, 0.3 שניות פחות מה-CTS-V). וכן, אנחנו יודעים שטסלה מודל 3 פרפורמנס תהיה מהירה יותר.


כי עם כל הכבוד לחשמל, מבחינת ריגוש והנאה מכל רגע של נהיגה הוא לא מתקרב, אפילו לא מדגדג, את החוויות שמייצרת הקדילאק הזו בכמויות מסחריות. המנוע הזה שופע כל כך הרבה אופי, רביעיית המפלטים מאחור מייצרת פס קול שאף רמקול, משובח ככל שיהיה, לא מסוגל לשחזר. יש לכך מחיר, והוא כבד. צריכת דלק ממוצעת של 6.3 ק"מ לליטר.

התנהגות כביש

היכולת הדינמית משובחת, אבל היא גם מחייבת נהג מיומן ושקול מאחורי ההגה. שכן באופן נדיר בתעשייה כיום, הבלאק ווינג לא סלחנית. תטעו והיא תבעט לכם בישבן ותעניש אתכם. זה יכול להסתיים באגו קצת פגוע, זה יכול גם להיגמר בנזק כספי, או יותר מכך. על המסלול זה לא נורא, על כביש ציבורי התוצאה עלולה להיות קשה.


אבל כאשר מכבדים אותה, היא הופכת לאחת המכוניות המרגשות ביותר על הכביש, בכל רמת מחיר. לא רק עם החלקות כוח ספונטניות, אלא גם עם הגה מהיר (שני סיבובים מקצה לקצה) ומדויק, בורר נהיגה עם אפשרות התאמה נפרדת לכל אחת מהמערכות - ארבעה מצבים למנוע-גיר, שלושה מצבים להגה, מתלים ובלמים, שישה לבקרת יציבות ומשיכה.


מה לא אהבנו? את חגורות הבטיחות שמהדקות למושב תחת חשש להחלקה לא רצונית (מנותק במצב מסלול שאינו מומלץ לכביש הציבורי) ואת מערך הבלמים המגיע מברמבו (398 מ"מ ושש בוכנות מלפנים, 373 מ"מ וארבע בוכנות מאחור) שאמנם מציע יכולת האטה מרשימה, אבל חסר תחושה מספקת.

סיכום

קדילאק CT5 בלאק ווינג היא המון דברים, אבל דבר אחד לא – קאדילק סטנדרטית ישנונית. שכן למרות הפוליטיקלי קורקט של הדוד סם, זו מכונית אקשן פראית שמייצרת טונות של חדוות נהיגה והתרגשות, עם המון אופי וקיצוניות מוטורית נפלאה ונדירה. כזו שכמעט ונעלמה מהתעשייה.

היא ממש לא מתאימה לכל אחד. היא בפירוש לא טיל שיוט שגר ושכח כפי שהמתחרות הגרמניות הפכו. היא לא מתחנפת ולא מנפחת את האגו סתם כך. והיא גם לא מחפה על טעויות נהיגה, דורשת כבוד וצניעות והרבה כישרון (ולא פחות מכך ניסיון) כדי להוציא ממנה את המיטב.

היא גם יקרה. 850 אלף שקל זה המון כסף. ועדיין סכום נמוך בכ-200 עד 400 אלף שקל מהמתחרות הישירות ב.מ.וו M5 ומרצדס E63s. וכן, לפני שמכורי טסלה קופצים, זה גם סכום שמתאים לרכישת מודל S פלייד חזקה ומהירה משמעותית. אם (רק) זינוק מעמידה עושה לכם את זה. אבל אם נשארים באזור מוטוריקה מרגשת באמת, של מכונית סאלון עם ביצועי על מיטביים, אם אתם מעריכים חווית נהיגה כמו פעם, עם רגש, תחושה וצליל, הבנזין של דטרויט מנצח מבחינה זו. הפעם עוד יותר מתמיד.


לצפיה בכל דגמי קדילאק בישראל