רנו פלואנס דיזל - מבחן רכב

רנו פלואנס דיזל, 1.5 ליטר, 110 כ"ס, החל מ-120,000 שקל
יתרונות	חסרונות
יחידת הנעה, תיבת הילוכים	הנדסת אנוש
צריכת דלק	התנהגות כביש
נוחות נסיעה, מרווח

רנו פלואנס דיזל. העסקית הכי משתלמת בעיר / צילומים: גלעד ארצי

על אף החגיגיות הטקסית שבמפגש שלנו עם הדיזלית, לא מדובר בגרסה חדשה. המכונית נמצאת איתנו כבר חצי שנה, אלא שעד לאחרונה היא עלתה 135,000 שקל – ובמחיר הזה היא היתה פשוט לא רלוונטית עבור הלקוח שאינו עובד כנהג מונית. כעת, זכתה לוגמת הסולר לתג מחיר פלואנסי של 120,000 שקל, מה שגרם לנו לקחת אותה לסיבוב בכדי לענות על השאלה המסקרנת מכולן: מי בכלל צריך פלואנס חשמלית?

ובכן, הפלואנס החשמלית לא בחרה להתחיל את דרכה בישראל בשל יופיה של ארצנו וגם לא בשל להט ציוני שבער בקרבה. תקנות המיסוי הירוק של משרד התחבורה מכתיבות שיטות מאוד מסוימות לחסכון בדלק ומעודדות את שיווקן של מכוניות חשמליות וגם של מכוניות בנזין חסכוניות. לעומת זאת, מנועי הדיזל שזוכים לפופולאריות גבוהה באירופה נקנסים אצלנו בסכומי מס גבוהים וכמעט יוצאים מהמשחק. יש היגיון מסוים מאחורי השיטה הזו: אירופה, הנלחמת בהתחממות הגלובאלית ומנסה לצמצם את פליטת ה-CO2 של מדינותיה, מעדיפה את רכבי הסולר אשר פולטים כמות נמוכה של CO2. אך מדינת ישראל הקטנה כמעט ולא מסוגלת להשפיע על התחממות כדור הארץ ולכן מעדיפה לנסות ולהשפיע על בריאותם של אזרחיה – וזו מושפעת לרעה מהחלקיקים הנפלטים משריפת הסולר. בשל שיטת המיסוי הירוק עלה מחירן של מכוניות הדיזל, ועל אף צריכת הדלק הנמוכה שלהן – הן לא משתלמות בדרך כלל ללקוח הפרטי.


האם הדיזל של פלואנס יורה ברגלה של הפלואנס החשמלית?

אבל כל זה לא רלוונטי למבחן הנוכחי. רנו פלואנס מצליחה לצמצם את פליטת החלקיקים בעזרת הטכנולוגיה הנכונה, להיכנס בכבוד לקבוצת הזיהום הרביעית ולמכור את הדיזלית במחיר עממי של 120,000 שקל. האם הקהל הישראלי יקפוץ על המציאה? האם חברות הליסינג יסתערו? והאם לא מדובר ביריה ברגלה של הפלואנס החשמלית לבית "בטר-פלייס"?

מה שהיה הוא שיהיה

הפלואנס הדיזלית דומה כמו שתי טיפות נפט לגרסת הליסינג צורכת הבנזין. היא שומרת על מראה חיצוני שהוא יותר מרשים בגודלו מאשר מעוצב, ויוצא דופן הוא החרטום הנאה. גם תא הנוסעים של הדיזלית נשאר נאמן לגרסה המוכרת. העיצוב מקנה תחושת רוחב ומרווח שממש לא חוטאת לאמת. איכות החומרים סבירה בלבד ורק מעטים מהם יעמדו בסטנדרט של המתחרות המודרניות דוגמת פורד פוקוס החדשה ויונדאי i35. בהנדסת האנוש יש מקום לשיפור, בעיקר במה שנוגע למיקום הכפתורים המפוזרים ברחבי הדשבורד ולמערכת השמע הממוקמת מאוד נמוך וגם סובלת מתפעול לא אינטואיטיבי. את המצב מצילים כפתורי השליטה של מערכת השמע מגלגל ההגה, שחסכו במקרים רבים שיטוט ארוך עם היד או חלילה הסטת מבט מהדרך. למעט כפתורים אלו, לא תמצאו אבזור מפנק בגרסת ה-120,000 שקל של הפלואנס.


תא הנוסעים מרשים בגודלו, אך הנדסת האנוש טעונה שיפור

רנו פלואנס מעולם לא הצטיינה באיכויות פנים יוצאות דופן, אבל נוחות הנסיעה המעולה של גרסת הבנזין נשמרת גם כאן. הדיזלית אמנם מרגישה מעט יותר נוקשה, אך היא עדיין מהנוחות בקטגוריה. עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ לא יישמעו תלונות על המרחב לרגליים ולראש בתא הנוסעים. ארבעה מבוגרים יוכלו לבלות שם בנעימים בנסיעות ארוכות ואפילו להוסיף ילד למושב החמישי.

התנהגות כביש? עזבו, לא לזה נועדה הפלואנס. גם בגרסת הדיזל, רנו פלואנס תעודד אתכם לחדול מהניסיונות להפיק הנאה מהנהיגה. הנטייה הברורה היא לתת היגוי, שמחריף בשל המומנט הרב שמעביר מנוע הדיזל לגלגלים הקדמיים. בסיס הגלגלים הארוך שומר אותה יציבה וחפה מהפתעות. ההגה החשמלי ניחן בקוטר ובעובי הנכון, אבל זהו. אין לנו מילים טובות להוסיף עליו מעבר לכך. הוא קל אפילו ביחס לבני מינו ולחלוטין לא מתקשר.

ואולי זה מה שיהיה

אבל לא הגענו עד כאן בכדי להסתובב סחור סחור ולפטפט על תא הנוסעים וההגה. ניסע ישר לעניין, וניתן למנוע ולגיר את זכות הדיבור. המנוע, רק 1.5 ליטר, מספק 110 כ"ס (5 כ"ס יותר ממנוע הבנזין) ו-24.4 קג"מ של מומנט כבר ב-1750 סל"ד. נתונים טובים, אבל לא משהו שיפיל אותנו מהכסא. המנוע נפגע מאופן הפעולה הליניארי שלו, ומאבד את הקצב כאשר הסל"ד עולה. מצד שני, הוא הצליח להפתיע אותנו פעם אחר פעם בהגיעו למהירויות גבוהות בהרבה מכפי שרצינו. גם עקיפה בכביש הררי, פעולה שבגרסת הבנזין דורשת עבודת תכנון ומטה של ימים רבים, מתבצעת בדיזלית כהרף עין.

אם את המנוע הגדרנו כ"טוב", תיבת ההילוכים מקבלת ציון מעולה. תיבות כפולות מצמדים מסוג זה נוטות להטריד בנהיגה עירונית ולעיתים אף לחבוט, אך התיבה של הפלואנס נעדרת את אותן מניירות משונות. היא מחליפה הילוכים באופן מהיר וחלק ולא מאבדת את הראש גם כאשר נדרשת הורדת הילוך מפתיעה או העלאה מהירה.

ההשוואה בין הפלואנס הדיזלית לבין גרסת הליסינג הבנזינית בלתי נמנעת, ולא עושה חסד, למעט המתת חסד, עם האחרונה. מנוע הדיזל מאפיל בכל פרמטר על מנוע הבנזין. את הרעש של מנוע הדיזל תשמעו רק אם תפתחו חלון, בעוד קולו של מנוע הבנזין ירדוף אחריכם לתוך תא הנוסעים באופן שמזכיר סרטי אימה זולים. על כוח וגמישות לא צריך לדבר. הבנזין גמיש כמו מתאבק סובייטי וחזק כמו מתעמלת קרקע רומניה, והדיזל לעומתו מרגיש כמו כדורסלן מה-NBA .


בניגוד למנועי דיזל אחרים, זה של הפלואנס שומר על פליטת מזהמים נמוכה

צריכת הסולר בפלואנס עמדה במהלך המבחן המאומץ על למעלה מ-13 ק"מ לליטר, כאשר בנסיעה רגועה ניתן להשיג תוצאות טובות אף יותר. גרסת הבנזין, לפי הנתונים שמדדנו במבחנים קודמים, יכולה לעמוד בפינה של תחנת הדלק ולהתבייש: הפער ביניהן נע בין 30% ל-40%, לטובת הדיזל כמובן.

וזה מה שצריך להיות

אחרי כל זה, בשביל מה בכלל צריך היבואן את גרסת הבנזין? התשובה נמצאת אצל שני גורמים. הראשון הוא הצרכן הישראלי, שנוטה לגלות שמרנות ומעדיף באופן מסורתי את מנועי הבנזין. גורם שני, וכנראה חשוב יותר, אלו חברות הליסינג – המסוגלות לקבל הנחות גדולות יותר על דגמי הבנזין שזולים יותר לייצור.

והפלואנס החשמלית? היא עוד רחוקה מלהוכיח את עצמה. מודל קניית הקילומטרים של "בטר פלייס" לא משתלם ללקוח הפרטי, שכמובן לא יכול לתכנן במדויק את כמות הנסיעות השנתית – ולכן ישלם לשווא על קילומטרים מיותרים, או שייאלץ לשאת בקנסות בשל חריגות ממכסת הקילומטרים. וזה עוד לפני שדיברנו על הסוללה, שלא תצליח להביא אתכם מת"א לחיפה ובחזרה.

אם אתם לא חברת ליסינג שמקבלת הנחות על גרסת הבנזין או סוגרת דילים משתלמים עם "בטר פלייס", יש רק פלואנס אחת שכדאי לכם לקנות נכון להיום. אתם כבר יודעים באיזו גרסה מדובר. במחיר של גרסת הליסינג העצלה, ניתן לקבל את אותה רנו פלואנס - אבל מהירה יותר, מודרנית יותר, נעימה יותר לנסיעה וגם מסוגלת לגמוע בקלות למעלה מ-1000 ק"מ למיכל בנסיעה נינוחה. הדיזלית לבית פלואנס נמכרת עם מנוע ותיבה שהם שיר הלל לרציונאליות, ומתנת יום הולדת לחשבון הבנק שלכם.

לדגמי רנו בישראל - רנו

הכתבה פורסמה לראשונה בגיליון יולי 2011 של רכב+ - מגזין הרכב של עיתון 'הארץ' ו-iCar, המופץ בכ-80,000 עותקים לקוראי העיתון.