שברולט קאמרו - מבחן רכב

אם אתם אוהבים תשומת לב, חשוב שתדעו שהשברולט הזו היא הדבר שמקבל הכי הרבה "ריספקט" על הכביש הציבורי. אני לא בטוח אם זה המראה הקיצוני והספורטיבי או ה"רטרו" שיק שמהווה מחווה מקסימה למכונית השרירים של פעם, אבל משיכה קלילה במתג האורות תגרש מהנתיב השמאלי גם את הקיצוניים שבין המתנחלים (בנתיב, בנתיב).

אם אתם כמוני, מהזן שפחות אוהב תשומת לב מוגזמת, אז גם נסיעה קצרה יכולה להפוך למטרד. מילא אופנוענים שרוצים להוכיח שהם יודעים לעשות ווילי ב-100 קמ"ש ומצפים לתחרות הוגנת, אבל למה כל ליצן בסיטרואן ברלינגו צריך לקרוע את הרכב רק בשביל לראות מי יושב במושב הנהג ולהבהיר לו מה בדיוק הוא חושב לגביו? בדרך כלל, למרבה המזל, אלו ברכות מהסוג הטוב והמפרגן.

"אני מעדיף מכוניות שהן "זאב בעור כבש" ציינתי באוזני אחד הבוחנים. "זאב בעור כבש? זה זאב בעור כריש", הוא חתם את הדיון בצורה מדויקת.

תא הנוסעים

אחרי שמסיימים עם העיצוב צריך להיכנס לתוך הרכב ופה נתקלים בבעיה הראשונה. למעשה בכמה בעיות. מי שלא מתורגל בהשתחלות למושב יקבל חבטה מכל חלק וחלק שיש למפתן הרכב להציע.  הכיסא ממוקם כל כך נמוך שקארטינג מרגיש לפתע כמו משאית. אז שולחים רגל רחוק קדימה ואז נופלים למושב במין התרסקות מבוקרת ומקווים שיש מספיק שכבות שומן במקום שבו נהוג לשבת. אחרי כמה פעמים כבר מתרגלים וכל הסיפור הופך מנחיתת אונס לאקרובטיקה קלה.

אבל אז רואים שיש בעיה נוספת. או יותר נכון להגיד שלא רואים, וזאת הבעיה הנוספת. שדה הראייה שמציעה הקאמרו כל כך מצומצם שהוא מצליח להביך גם שדה ראייה של צוללת. מילא זה שהשמשה הקדמית קטנה, אבל לחגיגה מצטרף הקירוי של לוח המחוונים שהופך את החרך לנהג למשהו שמזכיר פריסקופ של טנק. ניסיונות להגביה את המושב נתקלים בגג הנמוך, ואז צריך להחליט האם רואים את קצה הרכב ודופקים את הראש או שומרים על הראש ודופקים את קצה הרכב.



שדה הראייה אחורה אף הוא לא מוצלח, אבל בצד הזה יש גם מצלמת רוורס מעולה וגם חיישני חנייה כך שדווקא הפעולה הזאת מתבצעת בקלות יחסית. והערה אחרונה לפני שמתחיל הכיף: יש שני מושבים מאחורה. ולא רק שבדקנו אותם, גם נאלצנו להכניס לשם את אחד הבוחנים שהתעקש לשבת שם כל הדרך לערד ואפילו לחוות את הירידה לסדום. הוא טוען שהמרווח לרגליים נסבל, ורק הגג הנמוך אילץ אותו לכופף את הראש הצידה במשך כמעט שעתיים של נסיעה. או בקיצור, עד גובה של 155 ס"מ אפשר אפילו להסתדר במושב האחורי, אם הנוסע מצליח להשחיל את עצמו פנימה ואם העובדה שהוא יראה בעיקר מושבים מספקת אותו. הנוסע שלנו הסכים גם לחזור כל הדרך למרכז באותו מושב, אבל אנחנו חושבים שמדובר בפגיעת ראש קשה שנגרמה מתלאות הדרך ולא בהחלטה מושכלת.

מכאן העניינים הולכים ומשתפרים. ובגדול. המושבים עצמם מאוד נוחים, ואחד הבוחנים טען שהם מהטובים שהוא פגש. יש כיוונון חשמלי לשניהם, זיכרונות ואפילו אוורור וחימום. האבזור ברכב מפנק במיוחד וכולל, בנוסף למערכת מולטימדיה טובה, עם כניסות נגני שמע ודיבורית בלוטות', גם תאורת אווירה מצויינת, מערכת (נדרשת) לניטור רכבים בשטח מת, תצוגה עילית מהטובות בתעשייה והרשימה נמשכת. הנדסת האנוש טובה ואיכות החומרים מוצלחת בכל מקום שיד הנהג אמורה להימצא. מצד שני באוטו שהכל בו כל כך אינטימי יד הנהג מגיעה לעוד מקומות ושם יש לא מעט פלסטיקה פשוטה ופחות נעימה.

תא המטען גדול ממה שציפינו, אבל פתח התא קטנטן, ונראה שמי שתכנן את גרסת הקופה היה שקוע במחשבות על גרסת הגג הנפתח שאמורה להגיע בהמשך.

נוחות נסיעה

מעבר לבעיית שדה הראייה, לקאמרו בעיה מהותית נוספת בנסיעה עירונית. לבעיה קוראים גלגלים בקוטר 20 אינצ'. מערכת המתלים של הקאמרו מכויילת באופן נוקשה עם רכות מסוימת בסוף מהלכה. הרכות הזאת מאפשרת "לעגל" מעט שברים ופגמים ולהעביר אותם לתוך התא באופן יותר מעודן. מצד שני, חישוקי הענק פועלים פעולה הפוכה ומחדדים שברים קטנים וחדים. כך מתקבלת מכונית שמטפלת באופן סביר בפסי האטה אך מתקשה עם מחדלי סלילה ומכסי ביוב בולטים. המתלים עצמם עושים הרבה רעש בפעולתם, כך שגם כשהם מטפלים באופן סביר באספלט הם נשמעים כאילו הם התרסקו בדרך.

בידוד רעשים? בסדר. כשיש לך זוג צמיגים ברוחב תעלת סואץ ברור שהם דואגים ללא מעט רעש בתוך הרכב. רעשי רוח נשמרים בחוץ עד מהירויות מאוד גבוהות, ויש את רעש המנוע...

מנוע ותיבת הילוכים

בחזית הארוכה של הקאמרו ניצב מנוע דנדש שפותח לאחרונה. יש לו שישה צילינדרים בנפח של 3,600 סמ"ק, והוא מייצר 335 כוחות סוס וכמעט 40 קג"מ. 

כבר מסל"ד מאוד נמוך הקאמרו מספקת משיכה עקבית וחזקה שנמשכת עד לקצה הסקאלה באוויר הדליל של 7,000 סל"ד. הנתונים לא מצליחים להסביר את זה. על פי הפרוספקט, שיא המומנט מגיע ב-5,300 סל"ד, רק 1,500 סל"ד לפני שיא ההספק. ציפינו לרצועת כוח (הטווח שבין שיא מומנט והספק) צרה וגבוהה ומנוע לא יעיל עד אז. אבל השברולט מצידה לא ממש התחשבה בקובץ ה-PDF שקיבלנו מהיבואן ופעם אחר פעם משכה קדימה באופן שמזכיר מנועי טורבו מודרניים. רק מאוחר יותר, כשבחנו את עקומת המומנט של הקאמרו, האמת התבררה. אולי יש לה 39 קג"מ בשיא המומנט, אבל כבר מ-1,800 סיבובים לדקה מתייצבים לפקודה יותר מ-80% מהקג"מים, 34 מהם ליתר דיוק. רמת המומנט מסבירה את כמויות הכוח הזמינות ואת הנכונות להגיב בזריזות לפקודות ההאצה.

את המיאוץ ל-100 היא עושה בקצת יותר מחמש שניות מאוד מהירות, ועקיפות הן בכלל סיפור של ראיתי, עברתי, נעלם לי.  ורק לידיעתכם, לא מדובר בגרסה הכי חזקה של הקאמרו. בארה"ב נמכרת גרסה עם מנוע V8 בנפח פסיכי של 6.2 ליטר ו-455 כוחות סוס.



בעיני חלק מהבוחנים לא הכל מושלם. העובדה שהמנוע ליניארי מדי ולא מספק פרץ כוח בשום שלב גרמה לו להרגיש קצת "פרווה" ביחס למנועי טורבו אגרסיביים שהורגלנו אליהם. הסאונד של המנוע גם הוא לא מרגש במיוחד. הוא חזק ומשמיע נהמת V6 מוכרת אבל זה לא ממש מרגש. חסר לו גרגור של מנועים גדולים יותר, או זעקת צילינדרים בטורים גבוהים. במקום זאת הוא בעיקר רועש. למרבה המזל, ועל מנת לא לפגוע ביחסים עם השכנים, ניתן להגדיר אותו למצב שקט.

שתי ההערות האחרונות אולי ישמעו קצת כמו "אוי אוי אוי" לחלק מהקוראים, אבל עם הביקורת על תיבת ההילוכים כבר קשה להתווכח. כל עוד נוסעים רגוע היא אחלה, אך ברגע שהעומס עולה היא מתחילה לחבוט. לא באופן קיצוני, אבל מספיק כדי שניזכר שלא מדובר ב-"ייקים" שבנו אותה.

צריכת הדלק לא פחות ממפתיעה. במהלך המבחן שהיה, כצפוי, בעומס גבוה, צריכת הדלק לא ירדה מ-7.7 ק"מ לליטר. בשיוט רגוע, אז המנוע יודע לפעול במתכונת של 4 צילינדרים בלבד, הוא יכול להגיע לנתון מצויין של כ-14 ק"מ לליטר.

התנהגות כביש

עד כאן הכל צפוי. המכונית יפה, חזקה ומאובזרת, בדיוק כמו שציפינו. אבל החיוך מתחיל לעלות ככל שהקצב עולה. צמד הגלגלים בחזית הקאמרו אוחזים את הכביש באדיקות מפתיעה. זה מאפשר לה לייצר קצב גבוה בלי לנטות לתת היגוי. השלדה חדה מאוד והעברות משקל מתקבלות בברכה. במהירויות ממש גבוהות הרפיית דוושה יכולה לשלוח את הזנב לטיול מפחיד, וכאן טוב שניצבת בקרת יציבות זריזה אשר מאפשרת קצת משחק, אבל מפסיקה אותו כשהנהג מתחיל להגזים.

בשביל להינות ממשחקי זנב מומלץ לאתר אזור סטרילי, ואז מתברר שהשברולט יודעת לצאת לדריפטים נשלטים ומהנים. צריך הרבה אחיזה בחזית כדי להוציא אותה להחלקה, אבל קל להשיג אחיזה שם. היציאה לדריפט מאוד נשלטת, גם בזכות בסיס גלגלים ארוך, וקל לטפל בה וגם לסיים אותה. על מנת להמשיך את ההחלקה יותר נדרש שילוב של היגוי מהיר ומכות גז ששוברות את הקשר שבין הגלגל והאספלט.



בכבישי הרי ירושלים הצפופים והמשובשים יותר השברולט ממשיכה לדבוק לכביש ולסרב לתת היגוי.  נראה שהרכות המסויימת בקצה מהלך המתלים מעט מפריעה לשמור על הקצב ונרשם נדנוד קל, אבל זה מתרחש רק במהירויות מרוץ ובתנאי סלילה אומללים.

ההגה עצמו מהיר אבל הוא קל ובעל שטח מת במהירויות גבוהות. תקשורת? אפילו גופי תקשורת בארץ יספקו מידע יותר אמין ממנו.  גם התקשורת מהשלדה לא מספיק טובה וגם כאן ההתרחשות מתבררת יותר לאט מהרצוי. האם זה פוגע בחוויה הכוללת? לא ממש, אבל האנינים שבכם ירגישו שלא מדובר בסכין מושחזת נוסח סובארו BRZ.

סיכום

במילה אחת: הפתעה. ציפינו למכונית מיוחדת, אבל לא ציפינו לרכב כל כך מהנה. לשברולט יש לא מעט פינות לא מספיק מהוקצעות, אבל הן לא פוגעות בחוויה הכוללת אלא מעניקות הרבה אופי וקסם לאייקון האמריקאי. נכון שבמחיר דומה אפשר לקבל מכוניות ספורט יותר מהנות או מהירות, אבל חבילה שהיא הכי אמריקאית במראה ובאבזור וכל כך מהנה בשאר התחומים תקבלו רק כאן. זה לא זול, אבל אם אתם לא בורחים מתשומת לב, השברולט קאמרו יכולה להיות בחירה שתחזיר אותכם בחזרה לעתיד.


לדגמי שברולט בישראל - שברולט

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות