מאחורי המנוע - לעצב את העתיד החשמלי

מאז שנות השלושים של המאה הקודמת, כשהכנפיים שעטפו את הגלגלים הוכנסו לתוך הקו הכללי המפוסל של המכוניות, לא חלו שינויים דרמטיים בעיצוב כלי רכב. נכון, העיצוב השתנה בהתאם לאופנה. ונכון, הטכנולוגיה התקדמה ואיפשרה לקפל ולעגל משטחים כדי לענות על גחמות עיפרון המעצב - אבל המראה הכללי של המכוניות על הכבישים לא השתנה באופן דרמטי.

האם עכשיו - כשהעולם עושה את צעדיו הראשוניים, המהירים למדי יש לומר, לכיוון החשמל, נראה שינוי בעיצוב המכונית? האם נתחיל לראות מכוניות בועתיות, כי כבר לא צריך חרטום ארוך שיסתיר מנוע עתיר ממדים? האם אנחנו רגע לפני מהפך?

כדי לגלות אם מה שמפריד בינינו לבין הדבר הבא הוא רק הדמיון, שוחחנו עם כמה ממעצבי הרכב והתחבורה הבכירים בישראל. התשובות מפתיעות.

מי בכלל צריך גריל

"התוכן החשמלי מאפשר יותר גמישות במיקום של רכיבים", אומר דורי רגב, שחתום על מאזדה 929, מכונית סאלון שיוצרה בשנות התשעים, על עיצוב החלק האחורי והכנף של RX7 מ-1992, על עיצוב אוטובוס ברק 21 ועל יצירות נוספות. היום הוא מרצה לעיצוב באקדמיה לאמנות ועיצוב בצלאל. "אחת מהנקודות הבולטות נוגעת לפתחי האוויר שבעבר היה בהם צורך תפעולי, כמו למשל הפתח העליון על מכסה המנוע של סובארו אימפרזה GT או אגזוזים של מכוניות ספורטיביות. מכוניות עם מנוע בעירה פנימית זה אתגר לעצב בלי גריל בכלל, בחשמלית זה טריוויאלי".

לדברי ניר קאהן, לרכב החשמלי יש פוטנציאל לשנות מהותית את העיצוב הקיים של כלי רכב, אבל זה קשה יותר ממה שחושבים. קאהן, שב-22 השנים האחרונות מכהן כמעצב הראשי של פלסן, יצרנית הרכבים הממוגנים מקיבוץ סאסא, התחיל את דרכו עם מעטפת המיגון של ההאמר  ובעת האחרונה שירטט את ווילדר וסנדקאט, שמצטרפים לגאווה האישית שלו ולידיעה כי כל כך הרבה חיים ניצלו בזכות העיצובים שלו בתחום הבטיחות.

"מאז ומעולם הסידור הזה, של מנוע מלפנים, אחריו תא נוסעים ובסוף מטען, היה הגיוני", הוא אומר. "בגלל כיוון הנסיעה, בגלל יחידת הכוח שזקוקה לאוויר נקי לפעולה תקינה, בגלל מערכות הניהוג, בגלל דרישות בטיחות וסיבות נוספות. זה שהחלפנו את יחידת הכוח, מאפשר גמישות. אבל נותרנו עם מערכות גדולות אחרות שצריכות להיות איפשהו. גם עדיין צריכים חוצץ בטיחות מספיק גדול בין תחילת הפגוש לתא הנוסעים, ולכן בשלב זה השינוי לא יהיה דרמטי".

עמוס בועז, ראש מחלקת העיצוב בחברת REE, אשר הציגה פלטפורמה מודולרית ייחודית, אומר שבסוף המעצבים תלויים ברגולציה. "רכב חשמלי בסוף מתבסס על הרגולציה הקיימת - וכרגע היא מכוונת וממוקדת רכב עם מנוע בעירה פנימית". גם  בועז הוא מרצה בבצלאל, והרכב הקרבי שעיצב, "טקסטרון טייגר", נבחר להופיע בסרט "עולם היורה".

"ברכב חשמלי אולי לא חייבים רדיאטור גדול מקדימה, אבל גם ברכב חשמלי צריך מערכות קירור מאוד חזקות. כי ללא המערכות, מנועים חשמליים וסוללות יפסיקו לתפקד. תחשוב על המחשב או הסלולר שלך, שמתקשים לתפקד בחום גבוה, וזה כשהם נמצאים בבית ממוזג. עכשיו תוציא אותם החוצה לעבודה תחת עומס חום או לחץ טעינה ותגלה שאחרי הכל, לא הצלחנו להיפטר מהרדיאטור. ללא ספק, גם בטכנולוגיה החשמלית כיום, הסוללה היא עקב אכילס של המערכת.

"הסוללות צריכות להיות מוגנות בכל הנוגע לפגיעה. הן ממוקמות בתחתית המרכב כי בינתיים זה הכי יעיל - גם בגלל מרכז הכובד של המכונית וגם כי זה המקום הכי פשוט ונגיש להובלת צמות החוטים. צריך לזכור שלסוללות יש עלות, והן הכי יעילות אם הן בדבוקה אחת. אפשר לפצל את המיקום שלהן, אבל זה מאוד ייקר את הסוללות, וכתוצאה מכך את המכונית".

יש כמובן את היוצאים מהכלל, כמו מארז הסוללות בפורשה טאייקן ובאחות התאומה אודי אי-טרון GT. שם עשו משהו מעניין כשפיצלו את מארזי הסוללות, כדי שרגלי יושבי המושב האחורי ימוקמו נמוך יותר, וגם הם יזכו לתחושה הספורטיבית של ישיבה "על הכביש".

אבל לתוספת העלות במכוניות כל כך יקרות יש פחות משמעות, ואפילו שם הקו הכללי ברור: תחתית המרכב היא גם המקום היעיל וגם המקום הכלכלי המועדף להטמעת מערך גדול של סוללות, במיוחד כשהדרישה היום במכונית חשמלית היא טווח נסיעה מרבי, שבטכנולוגיה הקיימת כיום יכול להגיע רק אם יש כמות גדולה של סוללות. אבל למארזי הסוללות יש נפח - וצריך להתחשב בו כשבאים לעצב רכב.

"אם הסוללות מתחת לרצפה, באופן טבעי הנהג יושב גבוה יותר", אומר קאהן. "בסביבות 15 ס"מ גבוה יותר ביחס לרכב בנזין מקביל. עבור המעצב, זו עמדת פתיחה נוחה יותר אם הוא מגיע לשרטט SUV שבו ממילא צריך להציג גובה. בשנים האחרונות גם השוק מושך לכיוון הזה, אם בגלל דרישה לישיבה גבוהה, שדה ראייה עדיף, קלות כניסה ויציאה מהרכב ואליו וכו'. אז הלקוחות רוצים את זה, היצרנים מספקים את זה, ויוצא שהמעצב עונה כאן בכלל על דרישה שיווקית".

לדבריו, הפופולריות של SUV תרד כשהטכנולוגיה תשתנה למשהו אחר, או כשיהיה רכב שדורש פחות סוללות, או כשיצליחו להוריד את גובה הסוללות. כבר עכשיו יש שהצליחו להוריד את גובה הסוללות מ-15 ל-11 ס"מ, ויש כאלה שגם ל-8 ס"מ. ככל שהגובה יורד, למעצב יש יותר חופש פעולה.

לשמור על איזון הנדסי

"אין סיבה שרכב בנזין ייראה כמו רכב חשמלי", אומר בועז, "אבל ככל שמתקדמים בעיצוב, מגלים שיש המון מגבלות ודרישות שגורמות להמשיך בקו הקיים, כמו הנדסת האנוש. האדם לא השתנה, ותפעול האבזרים והמערכות השונות כמו הגה ודוושות חייב להתבצע בצורה מסוימת. גם המתלים לא השתנו מהותית, הם גם תופסים מקום לכל כיוון, ומהלך המתלה מכתיב את גובה המכונית מתחת לשמשות. כדי לשמור על שדה ראייה יעיל אפשר להגדיל את הגלגלים, זה גם מאפשר להרחיק אותם לקצוות ולספק יותר מרווח לנוסעים, וגם ישפר את הפרופורציות העיצוביות שיש לגוף גדול כמו ב-SUV. אבל ככל שמגדילים את הגלגלים צריך לספק להם יותר מקום להשלמת רדיוס הסיבוב.

"כדי לשפר את שדה הראייה, אפשר גם לקדם את תא הנוסעים לאזור קו הגלגלים, אבל צריך להתחשב במנגנון ההיגוי ואז אפשר יהיה להושיב רק נוסע אחד, שגם יהיה לו קשה מאוד להיכנס ולצאת ממקום שכזה. בסופו של דבר, צריך לשמור על איזון הנדסי, בטיחותי וכלכלי, ומבחינת המעצב גם אסתטי, כך שהמעבר למכונית חשמלית מאפשר גמישות עד רמה מסוימת".

ויש גם את המקומות שבהם הצליחו לצאת חלקית מהקופסה, כמו בפורד F150 ליטנינג החשמלי למשל, שנראה כמו כל טנדר אחר, אלא שהממדים הגדולים "והאין מנוע", איפשרו להם להציע תא נוסף ענק מלפנים. בטנדר עם ארגז פתוח, זה יתרון אדיר להסתרת ציוד מפני ידיים חמדניות. להאמר החשמלי יש תא פחות עצום מלפנים, אבל הוא שם במטרה לספק פתרון להסתרת פאנלי הגג הפריקים.

טסלה, ללא ספק היצרנית שהכי מזוהה עם המהפכה החשמלית, ניסתה כיוון עיצובי מעט אחר שנבע מסיבה אחרת - יעילות אנרגטית. עיצוב SUV מייצר התנגדות אוויר, וברכב שנאלץ להתמודד עם אתגרי טווח וזמני הטענה, מקדם הגרר הטוב ביותר מושג עם הקטנת דריסת הרגל האווירודינמית. זאת הסיבה לעדנה שרואים כיום בכל קטגוריות הסדאן - זה פשוט יעיל אנרגטית.

אבל טסלה לקחה את זה צעד קדימה, כפי שמסביר רגב: "אחת המגמות בעיצוב נוגעת לפרופיל הרכב ולאזור השקוף (חלונות) שהולך ומצטמצם לטובת האזור התחתון של הפח ההולך וגדול. זו מגמה כללית שהחלה הרבה לפני טסלה ולמעשה קיימת משנות השמונים של המאה הקודמת, מתוך רצון לדחוק את הגלגלים לקצוות. אז היה זה צורך תכנוני שדרש יותר שטח פח כדי לאכלס את הגלגלים ההולכים וגדלים ומתרחקים אחד מהשני. תוספת הפח ברכב חשמלי גם עוזרת להסוות את הימצאות הסוללות בתחתית המרכב, אבל אז טסלה בחרה בצעד אמיץ נגד הכיוון ויצרה משהו אחר, עם שטח שקוף גדול על חשבון שטח הפח. התוצאה העיצובית מצליחה לשדר אסתטיקה ויעילות אווירודינמית. הכיוון העתידי עדיין לא ברור, בעיקר כי אנחנו תלויים בהתקדמות הטכנולוגיה שתקטין את גודל הסוללות או את הכמות שלהן".

השלב הבא בעיצוב

שלושת המעצבים מסכימים כי ברכב חשמלי קיים פוטנציאל לשנות את עיצוב כלי התחבורה כפי שאנחנו מכירים כיום, אבל כולם גם מסכמים שהתעשייה מאוד שמרנית, שהרגולציה מסנדלת את קצב השינויים, ועל אף שברחבי הגלובוס נמצאים צרכנים שונים עם דרישות אחרות וחיבה לאופנות שונות - בסוף כולנו מתקשים להתמודד עם שינויים.

כנראה שקפיצת הדרך הבאה בנוגע לעיצוב תגיע עם המעבר לרכב אוטונומי לחלוטין - כזה שייתר את הנהג וישנה סדרי עולם מבחינת מיקום הושבה, תפעול הרכב ובטיחות. עד אז אנחנו צפויים להתקדמות מדודה.

שלושת המעצבים מזהים את הטרנדים הבאים: כבר כיום רכב בעירה פנימית לא צריך לנשום כבעבר, והגריל הוא לא באמת גריל פתוח, אלא סגור ברובו עם כמה חרכים קטנים יחסית. אבל לגריל תפקידים נוספים, שבעיקר נועדו לשדר את ערכי המותג. באלפא רומיאו, ב.מ.וו ומותגים ותיקים אחרים הגריל משדר מסורת, קושר את השפה העיצובית ומהווה עבורם נכס, אולי אחרון שנותר להם. מותג רכב צעיר וחשמלי לא כבול לדבר, והכיוון העיצובי ישתנה בהתאם לדגם ולקהל.

בעבר אהבו פנסים גדולים, בין היתר כי רצו לשבור את שטח הפנים הגדול בחזית, רק מקרוב ניתן היה לראות שהתאורה בתוך הפנס קטנה מאוד ביחס לזכוכית מסביב. הטרנד כיום הוא פנסים מוסתרים כמו ביונדאי טוסון, או דיקוק הפנסים עד לרמת פס.

תאורה הופכת מאוד דומיננטית ברכב גם בחוץ וגם בפנים. בחוץ הגריל זוכה לתאורה ולאמירה עיצובית שונה, שגם משנה את מראה המכונית בין יום ללילה, פנסי האיתות הופכים דינמיים, פתיחת דלתות גוררת סמלים וכיתובים שונים על הכביש כמשטח קבלת פנים. בתא הנוסעים קיימים משחקים שונים של תאורות אווירה.

השלב הבא בתחום התאורה הוא העמקת התקשורת עם הסביבה באמצעות הבעה מוארת, למשל יצירת חיוך בגריל כדי לייצג את מצב רוחו של הנהג ובכך להשפיע על מצב הסביבה, אולי אפילו כיתובים של ממש על השמשה האחורית.

הטכנולוגיה מאפשרת לוותר על מראות הצד. זה בינתיים נמצא רק בקרב מותגי יוקרה ומשאיות גדולות, וגם כאן יש מגבלות רגולציה, אבל מצלמות מחלחלות מטה, ויחד עם מסכים בתוך המכונית יחליפו את מראות הצד.

ברכב מודרני יש כיום המון חיישנים, וטכנית מאוד מאתגר לשלב אותם בתוך עיצוב המכונית, אם בגלל דרישות הרגולציה, ואם בשל הצורך להשאיר אותם נקיים ויעילים בכל מצב ובכל מזג אוויר. במקום להתמודד עם איך להחביא אותם, יהיו מקרים שבהם חיישנים יובלטו ויהפכו לכוח ומקדמי תדמית.