מכונת המסלול ומפלצת השטח - פורשה קאיימן GT4 RS מול פורד ברונקו ראפטור

למתבונן מהצד בפורשה קאיימן GT4 RS ובפורד ברונקו ראפטור, יהיה קשה עד בלתי אפשרי למצוא קשר, בטח שלא בסיס להשוואה, בין מכונית המרוץ עמוסת הספוילרים ועם אפס אחוז שומן מגרמניה, לבין אמריקאי שיצא זה עתה ממכון לפיתוח גוף אחרי עוד סשן הנפת משקולות ושתייה עודפת של שייק חלבונים. ובכל זאת, יש בין שני אלו הרבה מהמשותף.

השניים הם פרי אהבתם של מעצבים ומהנדסים מחד, ושל אנשי שיווק ומכורים למותג מאידך. בשניהם הוחלט לשמור על מיקוד קיצוני בפרפקציוניזם מוטורי. שניהם אמורים להיות המהירים ביותר מסוגם - האחד בכביש השני בשטח. עם מיטב הטכנולוגיה והמערכות המכאניות שהגיעו מחטיבות המרוצים של היצרניות. עד כדי כך שלא ממש ברור איך הם הצליחו לעבור את הרגולציה הנדרשת לרישוי לכביש הציבורי.

אה, ועוד כמה נקודות חשובות. בשני המקרים נדרשות פשרות ביומיום, ולא מעט מהן. שניהם גם מגרדים תג מחיר בן שבע ספרות, ושניהם זוכים בכל מקום לתשומת לב של מגה סטארים, עם אינספור סרטוני טיקטוק ותמונות אינסטגרם או להיפך. אין לנו באמת מושג.

פלורנס גריפית ג'וינר

שניהם מתבססים על דגמים שעברו השבחה מסיבית בחטיבות הביצועים של היצרניות, עם בידול עיצובי מגרסאות הבסיס שהופך אותם לבולטים משמעותית. אבל, בשונה מהמקובל בתעשייה המתמקדת בשדרוג בלעדי של פוזה, לכל רכיב עיצובי כאן יש גם משמעות פונקציונלית שאמורה להתבטא בסופו של תהליך בזמן נסיעה קצר יותר לקטע כביש או שטח נתון.

קחו למשל את הכנף הענקית המותקנת על ישבן הקאיימן, או את מסיטי האוויר הבולטים בפגוש הקדמי שניתנים לכיוון ידני בארבעה מצבים, ואחראים על כוח הצמדה גבוה ב-25 אחוז מ-GT4 "רגילה". אתם יכולים גם לקחת את הכונסים המשולשים במכסה הקדמי שמזרימים אוויר קר לצינון הבלמים, ואת פתחי האוורור הנוספים בבתי הגלגלים מלפנים שמסייעים להפחתת מערבולות. וגם את המכסה הקדמי והכנפיים שעשויים מקרבון קליל שמפחית עשרות קילוגרמים מהמשקל הכללי.

ה-GT4 RS גם יושבת קרוב יותר לאספלט (בשלושה ס"מ) מקאיימן רגילה, פועל יוצא של מערך מתלים ייחודי עם אפשרות לכיוון ידני של מוטות מייצבים, קפיצים, בולמים וזוויות שפיעה. זו מכונית שאפשר לכייל לכל מסלול או כביש בעולם, ובאופן אופטימלי. בעיקר אם יש לכם קבוצת מרוצים מיומנת עם צוות טכני מנוסה ודאטה רלוונטי. או שפשוט תקבלו החלטה בהתאם לטעם שלכם או למצב הכביש המוכר לכם.

המשמעות היא שכל מעבר של פס האטה או ירידה לחניון מחייבים לחיצה על מתג שמניף מעלה את חלקה הקדמי ומנטרל אפשרות שתשאירו חתיכות קרבון יקרות על הכביש.

מצד שני, היא נוקשה באופן שגורם לחתיכות הסלולות היטב בכביש 6 להרגיש כאילו אתם נוהגים עכשיו בציר פילדלפי. רגע, ואת המישלן פיילוט ספורט קאפ 2 שברחו מהפיטס של קבוצת פורשה במרוץ סיבולת כלשהו כדאי לחמם לטמפרטורת עבודה כדי לקבל אחיזה ראויה.

זו מכונית שאחרי גשם ישראלי ראשון כדאי להשאיר בחניה המחוממת ולהגיע ליעד עם תחבורה ציבורית, אחרת היא תייצר גם לנהג צעיר יותר שערות לבנות מאלו שיגדלו לו לאורך חודשיים של מילואים בחאן יונס. וקחו בחשבון שלחישוקים הקלים יש מנגנון נעילה מרכזי כמו במכוניות מרוץ. זה נראה מצוין, אבל לא ישרוד חיכוך מקרי עם מדרכה בחניה ברחוב.

ואם כבר שימוש יומיומי, אז כדי להשתחל למושב הבאקט של ה-GT4 RS עם חגורות בטיחות בעלת שש נקודות, צריך גמישות שאם עברת את גיל 40 מחייבת שיעורי פילאטיס קבועים. מושבים מאחור? אין כמו בכל קיימאן, וכאן יש כלוב בטיחות עשוי פלדה.

גם הוויתור על חומרי בידוד ושמשות דקות יותר (שתורמים לדיאטה), מכניס המון דציבלים שמגיעים ישירות לעור התוף, קצת לפני שהצמיגים הרחבים מוסיפים לרעש שמקשה על הפניית שאלה לנוסע האמיץ שמימין ("איך אתה מרגיש?") ושמיעת התשובה בצד שמאל של הרכב ("תעצור בצד עכשיו!").

מייק טייסון

לברונקו ראפטור יש חמש דלתות, מושב אחורי לשלושה וגם תא מטען גדול, כך שבאופן תיאורטי ניתן להסיע בו ילדים לבית הספר. אבל עד שהם יגיעו לגובה של לפחות 1.65 מטר, הם יזדקקו לסולם כדי לטפס לתא הנוסעים. הסיבה לכך היא צמיגי ענק במידה "37 (BFGoodrich KO2), הגדולים ביותר שמוצעים כיום ברכב שטח בייצור סדרתי, עם חישוקי "17 ומנגנון נעילה (בידלוק) כנגד פריקה בנסיעה בלחץ אוויר נמוך.

לעומת ברונקו רגיל, יש כאן מערך מתלים שונה, עם סרן חי מחוזק מאחור וזרועות ייחודיות מלפנים ובולמי זעזועים אדפטיביים של פוקס "3.1 עם מכל חנקן חיצוני לטובת עמידות פעולה גם בתנאי חום קיצוניים. אין מכונית כביש שמיועדת לרדת לשטח עם כזה תמהיל קיצוני.

הוא גבוה ב-12.5 ס"מ ורחב ב-25 ס"מ מברונקו בסיסי (שגם הוא אינו בדיוק קטן), ולכן יש חניונים רבים שלא ניתן להשחיל אותו אליהם. גם בסיוע מכוון קרקעי. על חניה ברחובות תל אביב אין מה לדבר, שכן הוא תופס מקום של שני פיקנטו ועוד קצת. וגם כאן כמות הרעש בשיוט יוצאת דופן בהשוואה למכוניות מודרניות, עם אווירודינמיקה של מקרר, חיכוך של צמיגי משאית וגג מתפרק, כמות הדציבלים שחודרת לתא תקשה לבצע אפילו שיחת טלפון צעקנית כבר במהירות שיוט חוקית.

ולא הזכרנו את עלויות השימוש, כן? רביעיית צמיגים תעלה בכל אחד מהם כמו מכונית סטודנט משומשת, מכל דלק יסתיים בשניהם לפני שתוכלו לומר "בשבילי רק אוקטן 98".

על קו הזינוק

אבל לא צריך יותר מלחיצה אחת על המצערת של ה-GT4 RS כדי לשכוח מהעינוי בהתנהלות שגרתית עימה, ולהישבע לה אמונים מעכשיו ועד שמכוניות מעופפות ישלטו בשמיים. למנוע שלה עוד נתגעגע יותר מאשר לכל חתיכת מתכת אחרת שמאפשרת לבוכנות לעלות ולרדת בתוכה. רגע, אצלה זזות כל השש הצידה, כי זה מנוע בוקסר כמו שפורשה אוהבת, עם 4.0 ליטר ובלי מגדש רחמנא ליצלן. מנתק ההצתה כאן ממוקם ב-9,000 סל"ד, ואין מנוע סדרתי מוגדש עם כזה אורך נשימה.

זהו אותו מנוע מגרסת הקצה של האחות הגדולה והמפורסמת יותר, ה-911 GT3. זו שבהיררכיה המשפחתית מנעה במשך שנים מהקאיימן לזכות בטיפול אקסקלוסיבי של חטיבת GT. והצליל שהוא מפיק מתעלה על אחותה המפורסמת, בעיקר בגלל סעפת יניקה שונה עם צמד כונסי אוויר המוצבים מאחורי חלונות הצד, ממש ליד האוזן של הנהג והנוסע. צליל שקשה לתאר במילים מבלי ליפול לשלל קלישאות מעולם עיתונות הרכב. אז נוותר על זה. תאמינו לנו, אין צליל טוב ממנו לכל מי שמאוהב בקקפוניה המתכתית שמייצרים מנועים לא מוגדשים בסל"ד גבוה. 500 סוסים עוברים כאן לגלגלים האחוריים דרך תיבת שבעה הילוכים כפולת מצמד. וזו אחת התיבות המהירות ביותר שיוצרו מעולם, עם תחושת קליק-קליק מכאנית גם בעת זחילה בפקקים.

מערכת ההנעה של הברונקו הראפטור דווקא סטנדרטית משניתן היה לצפות. בשונה מהגרמנייה, ששיחררה חסמי מיתוג ושיווק מתוך הבנה שזו שירת הברבור לבנזין, האמריקאית עדיין שומרת את יחידות ההנעה האקזוטיות באמת רק לטנדר, האח הבכיר בהיררכיה של פורד - וכל אמריקאי עם בנזין בעורקים. ולכן אין פה V8 מוגדש על עם 720 כ"ס שיש ב-F150 ראפטור R, אלא "רק" V6 כפול מגדשים, גדול וחזק - 3.0 ליטר, 400 כ"ס. ועם צליל קצת יותר דרמטי, הודות לסעפת פליטה אקטיבית.

גם שאר מערכת ההנעה נותר דומה, עם תיבת 10 הילוכים, שאינה מהמשובחות שיש, אבל עם מנופי שליטה ידנית ענקיים ותיבת העברה עם הנעה אחורית לכביש יבש, או כפולה עם העברת כוח אוטומטית לפנים לכביש רטוב.

בשדות הציד

קשה לחשוב על מכונית שנותנת יותר הרגשה כאילו תיכננו אותה במיוחד עבורך מאשר הקאיימן. למעשה, גם זו הראשונה, אי שם לפני המון שנים, הרגישה בדיוק ככה. וה-GT4 RS לא רק שמתאימה, אלא דוחפת את התחושה הזו עוד קליק. וזה לא רק כשאתה מתיישב בה, אלא בעיקר כשהיא מתחילה לנוע. וכן, ל-911, הבכירה ממנה בעץ ההיררכיה המשפחתי, יש לא מעט מה ללמוד ממנה.

למשל מכך שהמנוע הוא בתצורה אחורית-מרכזית, עם מרכז כובד ממש באזור ישבן הנהג. אם הוא ממוקם מאחור כמו ב-911, יש איזו תחושת ניתוק על המגבלות. כאן? גם בתמרון חניה פשוט אתה מרגיש כל שבב תנועה עם קשר ישיר ויתרון פיזיקלי משמעותי במאפייני הניהוג. לכן היא גם לא זקוקה לכל הטריקים והשטיקים של ה-GT3, שחייבת למשל היגוי אחורי כדי לחפות על חוסר איזון מובנה בתצורת מנוע אחורית.

תחושת החיבור ממשיכה למשוב המתקבל מההגה, שהוא אחד המהירים והמדויקים והטובים ביותר בייצור כיום, גם מול רף גבוה של מכוניות על אקזוטיות. וגם לבלמים עם יכולת האטה פנטסטית שמתחרה רק בכמות הרגש שהם מעבירים לרגל הנהג, ומאפשרים מינון מדויק והמון ביטחון.

החיבור המשולש אדם-מכונה-אספלט הוא אלוהי, נטול פילטרים עם חדות ומיידיות בתגובה לכל פעולה שהנהג מבצע, ולכן היא מבקשת, בעצם מתחננת, ליד עדינה ולפעולה חלקה שיודעת מה היא עושה. תנהגו בה באגרסיביות והיא תגיב בהתאם, תפתיע גם את המיומנים בנהגים גם אם כל אמצעי העזר האלקטרוניים מופעלים. אם הם מנותקים ואתם במוד "שגעת", השמרו לנפשכם. זו מכונית שכדאי לקחת למגבלות רק על מסלול המרוץ. אל תגידו שלא אמרנו.

לברונקו ראפטור יש אופי פעולה הפוך. כאן מטרת המכלולים המכניים היא לבודד עד כמה שניתן את הנהג מטלטלות הדרך כדי לאפשר נסיעה מהירה בשטח. קצב המהירות שלו הוא מסוגל, בין אם מדובר בשבילי העמק או בנחלי הערבה, מהיר בהרבה מכל דבר אחר על הפלנטה עם רישוי לכביש הציבורי. נסו להישאר באבק של הראפטור עם כל רכב שטח אחר, ומהר מאוד תפרקו אותו ואת חוליות הגב שלכם לחתיכות.

ניתור גבוה לאוויר ילווה בנחיתה רכה ומרכב שחוזר תוך עשירית שנייה לאיזון מלא ומאפשר להמשיך וללחוץ כאילו דילגתם הרגע מעל יבחוש חסר משמעות. מצב "באחה" בבורר הנהיגה מחדד את תגובות המנוע ותיבת ההילוכים באופן שמייתר את הצורך בתפעול ידני ומאפשר לנהג להתרכז רק בעבודת ההגה, המצערת והבלמים, ומפחית את מידת ההתערבות של בקרת היציבות וה-ABS.

ויש גם בונוס של עבירות יוצאת דופן, הגבוהה ביותר שניתן לרכוש ישירות מהיצרן. עם כל המכלולים המשובחים של הברונקו הרגיל (הילוך כוח, נעילות דיפרנציאל אחורית וקדמית, ניתוק מוט מייצב קדמי), בתוספת זוויות מרכב ומרווח גחון טובים יותר, מהלכי מתלה ארוכים יותר וגלגלים גדולים הרבה יותר, הוא טורף בקלות אתגרי עבירות קשוחים, מהסוג השמור רק לרכבי שטח שעברו מקצה שיפורים קיצוני שימנע מהם לעבור מבחן רישוי שנתי.

דגל שחמט

פורשה קאיימן GT4 RS ופורד ברונקו ראפטור הם דגמים שבקרוב מאוד לא ניתן יהיה לייצר ולשווק. שניים שרעם האגזוזים מנע מהם לשמוע את צמד המילים "פוליטיקלי" ו"קורקט". שתי מכוניות עם רישוי לכביש שירגישו מעולה בכל אירוע ספורט מוטורי שרלוונטי להן. זהו צמד שיגרום לכם לסבל בכל סגנון נהיגה שאינו מכבד את מכלולי הקצה שהם מציעים. ושניים שיגרמו לכל אחד להרגיש כמו נהג מרוץ בהפסקה רגעית.

זה יהיה די לא רלוונטי להצהיר על האחד שאיתו היינו הולכים הביתה. מלכתחילה ברור שהראפטור יותר רב שימושי, ברור גם לגמרי שלמול שלושת המסלולים הבודדים שיש בארץ עבור הפורשה, הפורד יכול להתפלש בכל מקום שאינו אספלט. ומדינת ישראל התברכה בהמון כאלה. אבל אנחנו בכל זאת רוצים להישאר רלוונטיים במידה כלשהי, ולכן נעדכן שאחד משנינו בחר במפלצת השטח, השני במכונת המסלול. זה שבחר בראפטור נמוך יותר, בהרבה.

בחזרה למוסף הרכב