הונדה סיוויק טייפ R (נהיגה ראשונה) - זהירות ספוילר

• במה נהגנו: הונדה סיוויק טייפ R
• מתחרים: פולקסווגן גולף R
• מתי אצלנו: עכשיו
• מחיר: 346 אלף שקל

• בעד: מנוע-גיר, יכולת דינמית, תקשורת
• נגד: מושב אחורי, מחיר

משפחתיות ביצועים, "הוט האץ'" בלעז, היו בעבר מהדגמים הנחשקים ביותר בשוק הרכב האירופי. הן הציעו שילוב ייחודי בין שימושיות משפחתית באמצע השבוע לבין ביצועים ויכולת דינמית שבידיים הנכונות איפשרו להראות את האגזוז לנהגי פורשה ופרארי יהירים בכביש הררי ומפותל בסופי השבוע.

אבל כיום, כשתעשיית הרכב דוהרת לעבר חשמל חרישי ונקי מזיהום, משפחתיות ביצועים נמצאות על סף הכחדה. רנו ופיג'ו הנחשבות למייסדות הז'אנר כבר לא בתמונה, פורד צפויה להפסיק לייצר דגמי ST, ואפילו יונדאי מחסלת באירופה את הייצור של דגמי N בעלי מנועי בנזין.

ודווקא הונדה, שסובלת בשנים האחרונות משפל בטבלת המכירות עם היצע דגמים דל ויקר, היא מהבודדות שעדיין נוכחות בקטגוריה הנכחדת. הסיוויק טייפ R החדשה (מכונה FL5) היא הפעם החמישית, וככל הנראה גם האחרונה, שבה היצרנית היפנית משווקת באירופה ובישראל משפחתית ביצועים חמה במתכון הקלאסי של מנוע בנזין עתיר סוסים עם בורר הילוכים ליד ימין ודוושת מצמד לרגל שמאל.

והציפיות ממנה גבוהות יותר מהפסגה של הר פוג'י. גם כי קודמתה נחשבה לאמת מידה ולטובה בקטגוריה גם בערוב ימיה, וגם מכיוון שהונדה מבטיחה יכולות דינמיות גבוהות מאי פעם, המגובות בשיאי הקפה במסלולי מרוצים שונים בעולם. היא החזירה לעצמה את כתר "מלכת הגיהנום הירוק" לאחר שהדיחה את רנו מגאן RS מתואר המהירה ביותר במסלול נורבורגרינג בגרמניה.

היא גם קבעה את שיא ההקפה במסלול סוזוקה הביתי, 0.8 שניות פחות מגרסת הקצה בייצור מוגבל לסיוויק טייפ R היוצאת (FK8). ולא פחות מכך, היא צריכה להצדיק את תג המחיר שזינק משמעותית ומגרד עכשיו את רף ה-350 אלף שקל.

עיצוב מוחצן

עיצוב מוחצן היה תמיד אחד מהמאפיינים הבולטים של הטייפ R. לחדשה יש דווקא מראה סולידי ואלגנטי בהרבה ביחס לקודמותיה. אבל אי אפשר לוותר על נוצות קרב כמו בתי הגלגלים המודגשים, לא פחות משלושה צינורות פליטה מאחור וכנף אחורית גדולת ממדים שגם תורמת לכוח הצמדה מרשים למכונית מסוגה (90 ק"ג ב-200 קמ"ש).

ולמרות הסולידיות ביחס לשורשים המשפחתיים, תשומת הלב שלה היא זוכה מהסביבה שמורה לרוב למכוניות על אקזוטיות ויקרות ממנה משמעותית.

סביבת הנהג עברה שדרוג דרמטי, וכעת היא נראית מודרנית עם לוח מחוונים דיגיטלי ("10.2), הכולל תצוגת נתונים המזכירה מכונית מרוץ (מד סל"ד גדול ונוריות התרעה כשמתקרבים לקו האדום), ומסך מגע ("9) איכותי מבעבר הכולל גם תצוגת נתוני טמפרטורה ולחצים, זמני הקפה ונתוני טלמטריה.

וכמובן סמלי ההיכר של הטייפ R לרבות מושבי באקט עם רמת תמיכה מהטובות ביותר שיש בתעשיית הרכב, לפחות בצד השפוי של פורשה GT3 RS, המוצבים נמוך מבעבר (8- מ"מ), שתורמים לתחושת חיבור מידית.

בשונה מפורשה, הם נוחים גם בנסיעה ממושכת. ויש גם בורר הילוכים מתכתי הנמצא במרחק מושלם מגלגל ההגה המצופה אלקנטרה. גם איכות החומרים שופרה משמעותית, עם עיצוב מקורי לפתחי המיזוג ותג ייחודי עם מספר סידורי מסדרת הייצור התורם לתחושה אקסקלוסיבית.

כבעבר, המושב האחורי כולל מקום רק לשני נוסעים, עם מרחב מחיה טוב מבעבר הודות לבסיס גלגלים ארוך יותר (3.5+ ס"מ), ועדיין ללא פתחי מיזוג נפרדים. תא המטען קטן ב-10 ליטר (410 ליטר), אך הוא כולל גלגל חלופי באופן נדיר בקטגוריה.

אבזור הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

אוקטן גבוה

מערכת ההנעה עברה בירושה משני הדורות הקודמים, עם מנוע בנזין ארבעה צילינדרים בנפח 2.0 ליטר ותיבת שישה הילוכים ידנית, שעברו ליטוש מוקפד. יש כאן למשל מגדש טורבו חדש, סעפת יניקה ופליטה יעילות יותר בהזרמת האוויר (ב-10% ו-13% בהתאמה), וגלגל תנופה קל יותר (18%).

עליית ההספק אמנם צנועה (329 כ"ס, 9 כ"ס יותר), אבל אופי הפעולה טוב משמעותית עם תגובות סופר מהירות ללא השהיית טורבו ועם אופי בניית כוח המזכיר מנועים אטמוספריים. חבל רק שהצליל שהוא מפיק אינו מספיק דרמטי, גם בהשוואה למנועים מוגדשים של המתחרות.

כאמור, החיבור הוא לאותה תיבת שישה הילוכים ידנית, אבל עם שינויים שמקנים העברות מדויקות יותר תחת עומס, בעיקר בהורדה מהילוך שני לראשון הנדרשת בפניות ראש סיכה הדוקות. וכמו במקרה של המנוע, גם פה הונדה התעלתה על עצמה, ולטעמי מדובר בתיבת ההילוכים המדויקת ביותר בתעשיית הרכב, גם בהשוואה לפורשה GT3. עם מהלך קצר ומדויק ויחסי העברה שמחולקים היטב המאפשרים ניצול מיטבי של המנוע.

זו מכונית שמציעה הנאה מנהיגה טהורה המערבת כמעט כל איבר בגוף. מערכת גז ביניים אוטומטי פועלת באופן מושלם, ואם אתם טהרנים שלא מסוגלים להיפטר מההרגל של להוריד הילוכים עם פעולת רגליים של "עקב בצד אגודל", אפשר לנתק אותה באמצעות כניסה לעומק תפריטי המערכת. יש גם שיפור בביצועים, עם זינוק ל-100 קמ"ש שהתקצר ב-0.4 שניות, למרות שנתון של 5.4 שניות לא באמת מרשים אף אחד בעידן החשמל.

הונדה ביצעה שינויים גם במערכות המכאניות. המרכב הוקשח (15%) עם מכסה מנוע מאלומיניום ומכסה תא מטען משרף אפוקסי המאפשר עליית משקל צנועה (35 ק"ג) למרות הגידול בממדים.

מערך המתלים נותר בתצורה דומה, אבל עם מפסקי סרנים מורחבים (בכ-4 ס"מ מלפנים וב-2 ס"מ מאחור), המאפשרים להכיל צמיגי מישלין פיילוט ספורט 4S רחבים ב-2 ס"מ (265/30) מהקונטיננטל ספורט קונטקט 6 שהיו בדגם היוצא. באופן נדיר בתעשייה, החישוקים דווקא קטנים מבעבר ("19 לעומת "20), מה שתורם לנוחות נסיעה טובה מאוד ביחס למכוניות מסוגה.

אבל לא לשם כך התכנסנו.

רק רוצה לרקוד

לא צריך יותר מכמה דקות מאחורי ההגה, פלוס כמה פניות על כוונת החרטום, כדי לקלוט שהמהנדסים היפנים הצליחו לעשות שוב את הבלתי ייאמן בשדרוג ושכלול המתכון המוכר של הונדה והביאו אותו לכדי שלמות. הבלמים המצוינים של ברמבו (305-350 מ"מ לפנים-אחור) מספקים כושר האטה יוצא דופן עם עמידות מהיותר טובות שיצא לנו להתנסות בדיסקים שאינם קרמיים.

ההגה מהיר (2.1 סיבובים מקצה לקצה) ומדויק, והדיפרנציאל מוגבל החלקה מצליח - ובאמצעות שני הצמיגים הקדמיים בלבד - להוריד את הכוח לאספלט ביציאה מהפנייה טוב יותר מדגמי ביצועים כפולי הנעה. וזה קורה ללא לוחמת הגה האופיינית למכוניות הנעה קדמית חזקות בזכות המתלה הקדמי המתוחכם (dual-axis strut) של הונדה.

הקצב שהיא מסוגלת לפתח בכביש הררי רחוק מכל תקינות פוליטית. אבל עוד יותר מקצב המהירות ומעוצמת כוח ה-G שהיא מסוגלת לייצר, מרשימה בעיקר תחושת החיבור נטול הפילטרים לנהג, תחושה שהפכה נדירה כל כך בעידן שבו היא מתבצעת בעיקר בסיגנלים אלקטרוניים.

הידיים מחוברות לגלגלים הקדמיים והישבן לאחוריים, וכל פעולה שלך מתורגמת לתגובה מידית, כמעט כמו במכוניות מסלול ייעודיות. היא מתמסרת לכל סגנון נהיגה, אם תרצו בקו אחיד ונקי או בהעברת משקל קלה לפנייה ולשחרור הזנב להחלקה נשלטת ממש כמו הקטנות החמות של פעם. תענוג.

לבורר מצבי הנהיגה (נוחות, ספורט ו-R) יש כעת תוספת מבורכת המאפשרת התאמה אישית לכל מערכת, כמו למשל להותיר את בולמי הזעזועים במצב הרך, שכן הקשיח ביותר מתאים רק לאספלט בסלילה מושלמת.

לגזור ולשמור

הטייפ R החדשה מוכיחה שהיצרנית היפנית עדיין מסוגלת לייצר מכוניות מלהיבות ויוצאות דופן, באופן כה נדיר בתעשיית הרכב כיום. הונדה עושה זאת תוך   שהיא מתעלה על המצוינות של קודמתה בכל תחום, באופן שלא רק מכניס אותה להיכל התהילה של הקומפקטיות החמות הטובות בכל הזמנים, אלא שכנראה גם מציב אותה כטובה מכולן.

כיצד הונדה תצליח לשמר את האופי הייחודי והיכולות יוצאות הדופן האלו גם בעתיד החשמלי שנמצא מעבר לפינה? קצת קשה לדעת כרגע. אבל אפשר להיות אופטימיים ולהתעודד מכך שהמצוינות שהטייפ R מפגינה מוכיחה שלהונדה עדיין יש כוח הנדסי שיודע לעשות קסמים. ועד שזה יקרה, וכל עוד יש תחנות דלק עם משאבת בנזין באוקטן 98, קשה לנו לחשוב על אחת שתהיה טובה ממנה.

• מנוע: 4 צילינדרים, 2.0 ליטר, טורבו-בנזין
• הספק: 329 כ"ס ב-6,500 סל"ד
• מומנט: 42.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
• תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה קדמית
• אורך: 459.4 ס"מ
• רוחב: 189 ס"מ
• גובה: 140.1 ס"מ
• בסיס גלגלים: 273.4 ס"מ
• משקל עצמי: 1,429 ק"ג
• נפח תא מטען: 410 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 5.4 שניות, 275 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 12 ק"מ לליטר, 186 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 10
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
• מחיר: 346 אלף שקל