בקודש הקודשים של מקלארן פועלות מכונות מקריית גת

בבוקר שאחרי המתקפה האיראנית, בלב כבד כמו מנה של פאי רועים, נחתנו במקום הכי אנגלי שאפשר לדמיין: ווקינג, עיירה כפרית של קוטג'ים קטנים ומגרשי גולף גדולים, של אפור ושל ירוק, של כבישים צרים ודרכים מתעקלות.

זה ניגוד מוחלט לכאוס של הקיום הישראלי, ואנחנו מתקבלים קצת כמו פליטי מלחמה. הם מתנצלים, האנגלים. שוב ושוב. על מה שעברנו ועל מה שחווינו. הנימוס הבריטי מחייב. "זאת לא אשמתך", אני מנסה להקליל.

עצוב להודות שאנחנו רגילים. זה ניגוד מוחלט גם לקצב הבלתי אפשרי שמוכתב במטה של מקלארן - קודש הקודשים של יצרנית הרכב הבוטיקית שמזוהה עם עולמות המרוצים, והסיבה הרשמית שבגינה התכנסנו, אחרי לילה של כטב"מים, ציפורניים כסוסות ומרחב אווירי גמיש מדי.

כמה פסטורלי כאן - ככה סודי ומוקפד. אסור לצלם פה ואסור להקליט שם. ואם אפשר רק לשים לב לזווית של התמונה, שלא יראו את העובדים בסדנה.

המרכז הטכנולוגי של מקלארן (MTC) נפתח רשמית ב-2004, והוא פשוט יפהפה: עם מבנה מרכזי בצורת חצי מעגל עטוי קירות זכוכית, שאותו משלים אגם אקולוגי מלאכותי. כאן עושים הכול, כולל מחקר ופיתוח, תהליכי ייצור והחל מהשנה שעברה - גם ניסויי מנהרות רוח, כנראה הכלי האפקטיבי ביותר לפיתוח של רכיבים אווירודינמיים ושיפור הביצועים.

כן, אפילו יותר משימוש בסביבה ממוחשבת. במשך שנים בוצעו המבחנים האלה מחוץ לקמפוס, וזה היה יקר. עכשיו הכול נשאר בתוך הבית. ומי ששולטת במרחב הזה של מנהרת הרוח, היא סטרטסיס הישראלית, שמפתחת ומייצרת מדפסות תלת-ממד.

והנה הנקודה המרכזית: אם חשבתם שמרוצי מכוניות הם עניין של תאוצה ומהירות, של הגה ודוושות ופניות מהירות - תחשבו שוב. המרוץ האמיתי לא מתקיים על האספלט, אלא על שולחנות התכנון. במנהרות הרוח. בתהליכי הפיתוח והייצור.

"אנחנו ארגון של פרוטו-טייפינג" (ייצור אבות-טיפוס, ה.ב.), מודה פירס ת'ין, סמנכ"ל התפעול של מקלארן. התמצית של הגדרת התפקיד שלו: לשפר, לשפר, לשפר. הקרב מול שעון העצר הוא אכזרי, והוא מתקיים כאמור קודם כל ברמה ההנדסית. במכונות ובמכוניות. בניסיונות הסיזיפיים לבנות דגמים קלים יותר ומהירים יותר - וכל זה בתוך סט המגבלות והרגולציות הבלתי אפשרי של מלכת המסלול, סדרת הפורמולה 1.

הכפתור של הציניות

יש גם סטטיסטיקות מפוצצות-מוח: מכונית פורמולה 1 עשויה מיותר מ-80 אלף רכיבים. אף אחד לא הסכים להתחייב על מספר בלי להפר הסכם סודיות, אבל לפחות חלק מהרכיבים האלה נולדו במדפסות תלת-ממד, או פותחו או נבדקו באמצעותן.

בסוף שבוע של מרוץ, הצוות יגיע עם שלושה-ארבעה רכיבים חלופיים לכל רכיב במכונית. עכשיו אנחנו כבר על 300 אלף חלקים. על מכונית כזאת מוצבים בערך 250 חיישנים, ואלה אוספים בכל סופ"ש של מרוץ בערך 1.5TB של דאטה, שמנותח בזמן אמת במטרה ללמוד על ביצועים ולשפר תוך כדי תנועה. ועוד לא התחלנו לדבר בכלל על נהיגה.

בעולמות של ספורט מוטורי וספציפית בפורמולה 1, שנייה היא לא פרק זמן זניח - היא העולם כולו. דן מקיואן, מנהל שיתופי הפעולה של מקלארן, נותן דוגמה אקטואלית: רק לפני כשבועיים, הפער בין המקום הראשון (מקס פרסטאפן) לבין המקום העשירי (יוקי טסונודה) במקצה הדירוג על מסלול סוזוקה ביפן, עמד על 5 עשיריות השנייה. הנהגים של מקלארן, אגב, התמקמו במקצה הזה במקום השלישי והשישי.

כשנותנים להבנה הזאת לחלחל אפשר להתחיל להבין את המאמץ הטכני וההנדסי האדיר שמושקע כאן, במטרה לגלח עוד כמה גרמים מהמכונה, או לקצר עוד כמה מאיות שנייה מזמני ההקפה. וכן, צריך גם לחשוב על מגבלות. על רגולציה. על קיימות. במשך שנים אפשר היה פשוט לשפוך כסף על הבעיה. קבוצות פורמולה 1 נהגו להוציא עד חצי מיליארד דולר לעונת מרוצים. עכשיו גם על העלויות יש מגבלות.

לכאן בדיוק נכנס הסיפור של מדפסות תלת-ממד, שעלול להיראות שולי כשמסתכלים על המוצר הסופי והמגניב - מכונית פורמולה 1, אבל מקבל חשיבות תהומית כמעט כשמבינים לעומק את אחורי הקלעים של הייצור שלה.

וכאן, בלב המרכז הטכנולוגי של מקלארן, מאחורי דלתות סגורות ועוד תזכורות שלא לצלם ולא להקליט ואם אפשר בכלל לשכוח לגמרי מה שראינו כאן, מוצבות המכונות של סטרטסיס שמדפיסות רכיבים שונים ומשונים, רובם ימצאו עצמם במבחני מנהרת הרוח, אחרים יסייעו בתהליכי הייצור

חלק מהמכונות האלה יוצרו בכלל בקריית גת, שהיא ככל הנראה הגרסה הישראלית לווקינג. וכששומעים את זה עכשיו, מול עיתונאים מעונבים מאיטליה וגרמניה ובריטניה, הכפתור של הציניות נכבה ובמקומו מתעורר איזה רגש חמקמק שכמעט מביך להודות בו: הנה, אף על פי ולמרות הכול, אנחנו כאן. אפילו כאן.

לסחוט את הטווח

שיתופי הפעולה האסטרטגיים של סטרטסיס נועדו להניע חדשנות בכביש דו-סטרי. הם עושים את זה עבור מקלארן כשם שמקלארן עושה את זה עבורם. ולא רק היא: בעולמות הפרפורמנס סטרטסיס עובדת עם קבוצות מרוצים נוספות, אבל גם עם ענקיות רכב כמו טסלה, ג'נרל מוטורס, פורד, טויוטה, וכן עם חברות תעופה וחלל כמו בואינג ואפילו נאס"א.

"מרוצים זה אדיר", אומר פאדי אברו, שמנהל את תחום התחבורה בסטרטסיס, "מדובר בסביבות הפיתוח הכי תובעניות וחדשניות שיכולות להיות. אבל אנחנו עושים את שיתופי הפעולה האלה גם כדי להתבסס ולהבין טוב יותר את התחום של מכוניות נוסעים ורכב מסורתי. אם הרכב עצמו יותר אווירודינמי, זה מאפשר לנו למשל לסחוט יותר מהטווח ברכב חשמלי".

אז אתם זורקים פה כמה מדפסות וסוגרים פינה או נשארים מעורבים בתהליכי הפיתוח?
"אנחנו נשארים מאוד מעורבים. יש לנו מהנדסים מומחים לכל תחום ולכל תעשייה, וחשוב לנו ללמוד ולדעת מה הלקוחות שלנו מייצרים ולאיזה צורך. זה עוזר לנו להתפתח ולהניע חדשנות בעצמנו. אנחנו כרגע מחפשים להוסיף עוד קבוצת פורמולה 1 לפורטפוליו שלנו".

אתם בררנים?
"מאוד. כל הקבוצות משתמשות בטכנולוגיות האלה, וכולן רוצות לייצר איתנו שיתופי פעולה. אבל אנחנו לא בעניין של פשוט לחלק מדפסות בלי לקבל מזה בחזרה איזה ערך מוסף, אז אנחנו בוחנים לעומק כל הזדמנות".

אתה יודע להגיד כמה רכיבים מודפסים יש במכוניות פורמולה 1 של מקלארן כרגע?
"יש מספר רכיבים במכונית, אבל אנחנו לא יודעים את המספר המדויק. מה שכן, מבחינתנו כל העבודה במנהרת הרוח נעשית באמצעות המדפסות של סטרטסיס".

שיחה טובה

מבין שלל מילות הבאזז שחורכות את עולמות הטכנולוגיה בשנים האחרונות, קשה להגיד שהדפסת תלת-ממד בולטת או מסעירה במיוחד. זה תחום שקשור לתעשייה ולתהליכי ייצור מסורתיים יותר, אבל אפשר לראות כבר התחלה של שינוי גם בהקשר הזה.

העתיד של התחום ממוקד במעבר מעיסוק בעיקר בנושא של פרוטו-טייפינג, כלומר יצירה של אבות-טיפוס שהמטרה שלהם היא תכנון ובדיקות, אל עבר ייצור של ממש. רכיבים שבסופו של דבר נמצאים במוצר הקצה ולא רק בשלבים הראשונים של הקונספט ובתהליכי הפיתוח.

"אנחנו לקוח די תובעני", אומר פירס ת'ין ממקלארן. "אנחנו תמיד רוצים להבין לאן הדפסת תלת-ממד הולכת. בעשור האחרון התחום זז מאוד בכיוון של עקביות ואמינות המוצר, וגם הרבה סוגים חדשים של חומרים זמינים כעת לשימוש. אחת הדרישות שלנו היא כמובן מהירות גדולה יותר. גם חומרים ברי-קיימא ומוצרים שאפשר למחזר הם משהו שאנחנו כל הזמן חושבים עליו".

מצד אחד אתם מאוד מתעקשים על חדשנות, מה שדורש שיתוף ידע. מצד שני, כל פינה פה מוגנת בהסכם סודיות מחשש לאבד יתרון תחרותי. זה לא מתנגש?
"זה כן מתנגש. אחד הדברים המרכזיים פה הוא הנושא של תרבות ארגונית. אם רק נבנה קירות סביב הארגון, אומנם נלמד אחד מהשני אבל מהר מאוד נפסיק ללמוד כי כבר שיתפנו את כל הידע. לכן אנחנו חייבים לשתף פעולה עם ארגונים טובים בהקשר טכנולוגי, בהקשר של מכונות וייצור, וגם בהקשר תרבותי.

אם לא נעשה את זה - לא תתקיים למידה. כמובן שיש הסכמי סודיות שמטרתם לשמור שלא נעביר אינפורמציה ספציפית, אבל שיחה טובה יכולה לשפר צוותים שלמים ומחלקות שלמות.

"בשנים האחרונות מקלארן הפך לארגון שפונה החוצה, ששמח לקיים כמה שיותר שיחות עם כמה שיותר ארגונים. זה עזר לנו לצמוח. ויש עוד היבט חשוב - צריך לעשות את זה בכיף. זו עבודה מאוד קשה, ואם עושים אותה כיפית ומייצרים שיחה, אז ההתנגשות שאת מתארת לא ממש קורית.

לאחרונה השקענו במנהרת הרוח החדשה, בסימולטור חדש, בסדנת מכונות, במפעל שנפתח בשנה האחרונה - בכל האתרים האלה יש לנו מערכות יחסים מצוינות עם שותפים שרוצים לעזור לנו כי הם מאמינים בדרך שלנו. ככה, התרבות הארגונית מתמזגת בסופו של דבר גם עם הביצועים".

הכתבת הייתה אורחת חברת סטרטסיס

בחזרה למוסף הרכב