הפעם הראשונה במהלך יום נהיגה ארוך ומתיש שבה התאכזבתי מניו EL8 הייתה בנתיב השמאלי של כביש A5, בקטע שבין פרנקפורט לדארמשטאט. זה קרה דווקא כשמצב הרוח היה מצוין: התנועה זרמה, גשם שוטף ירד בחוץ, עיסוי של אבנים חמות עשה נעים בגב והאלבום המחודש של משינה התנגן ב-23 הרמקולים שסביבי. אפילו הסבתא החביבה עם הפיאט האדומה נמלטה בזמן מהנתיב שלי, מפנה מקום לאלה שמסוגלים לזוז קצת יותר מהר.
אבל אז, במהירות חוקית לגמרי של 180 קמ"ש, הודיעה בקרת השיוט האדפטיבית שזהו. כאן היא מסיימת את תפקידה, ואת 20 הקמ"שים הנוספים שניתן לקבל, אצטרך להוסיף באמצעות רגל ימין. זו שבדיוק הכתה בתוף הבס ב"נגעה בשמיים", ועכשיו צריכה להפסיק הכל ולהתעסק עם המצערת הארכאית. כאילו אין לה דברים חשובים יותר לעשות.
כך, אחרי שהמכונית פינקה אותי קצת יותר מדי, הפכתי בתוך דקות ספורות מאחד שמחזיק בעצמו בפיאט לא צעירה, לכזה שמסוגל לזמן את מועצת המנהלים כדי לדון בפיטורי העובד שאחראי למחדל הקרוי "בקרת שיוט מוגבלת". קל מאוד להתרגל למעמד הזה.
ניו, צריך להודות, סובלת ממשבר זהות מסוים. היא רואה את עצמה כבר שנים כיצרנית יוקרה לגיטימית, אחת שמתחרה במרצדס, אודי וב.מ.וו, אבל בעיני רבים היא נתפסת כמתחרה נוספת של טסלה, בדיוק כמו מותגים סיניים אחרים שנמצאים בסביבה – בין היתר זיקר, אקספנג ופולסטאר. איפה נמצאת האמת? גם לנו קשה לפעמים לקבוע.
ה-EL8 החדש, דור שני לרכב הפנאי הגדול והדגם הראשון שהציגה היצרנית לפני שבע שנים, אמור לשים את ניו במקום שבו היא רוצה להיות. והפעם היא רוצה לעשות את זה באופן שלא יותיר מקום לספקות, עם פינוקי יוקרה קלאסיים שלא תמצאו במתחרות עממיות, ועם טכנולוגיות מתקדמות שיאפשרו לה להצדיק את התמחור האקסקלוסיבי. כמה אקסקלוסיבי? רכב המבחן שבו נהגנו עולה בגרמניה 112 אלף יורו, בעוד גרסת הבסיס נמכרת ב-95 אלף יורו. כדי לקבל פרופורציות, זה יקר בעשרות אחוזים מדגמים לגמרי לא צנועים כמו ב.מ.וו iX או מרצדס EQE SUV.
לוקח זמן לשלוף את ה-EL8 מהחניון התת קרקעי שבו הוא ממתין לנו. מדובר בחתיכת רכב גדול שמושך לא מעט מבטים. וזה לא רק הגודל: גם סוללת המצלמות והרדארים בקצה הגג מייצרת שפע של תשומת לב, כמו בכל דגם של ניו, וחישוקי "22 אופציונליים – שבתוך כל אחד מהם מבצבץ קאליפר אדום עצום – מבהירים שיש כאן משהו מיוחד. מאוד. מרשים לא פחות לגלות שלמרות ממדי הענק, ניו טוענת למקדם גרר מצוין (0.25).
תא הנוסעים הוא המוכר של היצרנית, עם קווים נקיים ומעט מאוד מתגים פיזיים. מסך המגע הוא הגדול ביותר שניו מציעה ("16.3) וגם לוח המחוונים הדיגיטלי ("12.8) גדול מבדגמים אחרים. הסינים מתגאים בשימוש נרחב בחומרים ממוחזרים, כולל ספוג המושבים שעשוי מפולי סויה ודיפון הגג שעשוי מקני סוכר ושמן קיק. באופן אירוני, אלה החומרים הטובים ביותר שפגשנו בתא הנוסעים – אך לצידם יש גם פלסטיקה פשוטה יחסית, בעיקר בקונסולה המרכזית.
המסך המרכזי שולט על מרבית מערכות הרכב – ודורש התעסקות אינסופית עם תפריטים ותתי תפריטים, אפילו לטובת ביצוע פעולות פשוטות כמו כיוון מראות, איפוס מחשב דרך או פתיחת שקע טעינה. וכמו בטסלה (ובסיניות רבות אחרות), אין קישוריות לאנדרואיד ואפל. מתגי החלונות פועלים משום מה בהסטה לפנים-אחור במקום למעלה-מטה כמקובל, כי חייבים להיות מיוחדים, אך בניגוד לדגמי הסדאן שבהם גג השמש הענק מגיע ללא כיסוי בד, כאן יש כיסוי כזה.
מעל המסך המרכזי פוגשים בפרצוף חייכני שמוצג על גבי כדור ומסתובב, ומציג את עצמו כ"נעמי" – עוזרת קולית ידידותית שמאפשרת לבצע פעולות בסיסיות ברכב, ובאירופה גם פועלת בצורה מקוונת ומאפשרת לבקש כמעט כל דבר שתרצו במהלך הנהיגה – החל מאיתור עמדות טעינה פנויות ועד למציאת מסעדה (כשרה) בסמוך למסלול הניווט.
תנוחת הישיבה גבוהה ונוחה מאוד, בעוד הנמכת הרכב באמצעות מתלי האוויר ובאופן אוטומטי מקלה על כניסה ויציאה. אבל הפינוק האמיתי שמור למי שיושב בשורה השנייה, שם יש צמד כורסאות קפטן גדולות ומפנקות ברוחב של מטר וחצי האחת, עם מטר שלם בין כרית הראש לבין התקרה. יש גם הדום נשלף חשמלית שיאפשר לבוס להתרווח בנוחות, וגם מסך מגע ("6.6) המאפשר לשלוט במיזוג האוויר, במערכת השמע, בעיסוי ואפילו בתא הקירור-חימום הייעודי בין המושבים.
הגישה לשורה השלישית מתבצעת דרך קיפול חשמלי נוח של מושבי השורה השנייה, ולאחר הכניסה מגלים מרווח נדיב, לצד כוונון חשמלי למשענת הגב, פתחי מיזוג נפרדים ולא פחות מארבעה שקעי USB, מתוך שמונה שפזורים בתא. נפח תא המטען עומד על 265 ליטר כאשר כל המושבים בשימוש.
רשימת הפינוקים והגאדג'טים כוללת גם סגירה רכה לדלתות, גלגל הגה עם כוונון וחימום חשמלי, אוורור וחימום למושבים, חמישה אזורי טמפרטורה, מערכת לטיהור האוויר עם אפשרות להפצת ריחות יער, שלושה משטחי טעינה אלחוטית, כניסה והתנעה באמצעות כרטיס NFC, חניה אוטומטית, ובקיצור – כל מה שיש למתחרים, וקצת יותר.
מערך של 33 מצלמות וחיישנים, כולל רדאר לייזר (LiDAR) עם טווח זיהוי של 500 מטר – הנתון הטוב ביותר בתעשייה כיום – אחראי על שורה ארוכה של מערכות בטיחות. רובן לא שונות מאלו שפגשנו בכל מכונית מודרנית אחרת, אבל הדרך שבה ניו עושה זאת מרשימה במיוחד. מערך החיישנים העצום, והמיקום הגבוה של חלקם מאפשר יכולות זיהוי יוצאות מהכלל, שחלקן חשופות לנהג על גבי לוח המחוונים. יכולות אחרות כוללות תצוגת שטחים מתים באמצעות מצלמות בהפעלת איתות, סיוע במעבר נתיב וגם מערכת המזהה את גודל הנוסע ומיקומו בכיסא, ובהתאם שולטת על עוצמת מתיחת החגורה ותזמון פתיחת כרית האוויר. שאפו.
בניו מצהירים כי גם הסוללה מפגינה רמת בטיחות גבוהה במיוחד, ועמדה בסדרת בדיקות קפדנית שכללה חימום ל-590 מעלות צלזיוס למשך 130 שניות, השלכה מגובה מטר אחד והטבעה במי מלח תוך שמירה על אטימות מלאה. היא מספקת כוח לצמד מנועים חשמליים בהספק אדיר של 652 כ"ס, נתון שמתגבר בקלות על משקל עצמי של 2.5 טונות ומביא את ה-EL8 מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.1 שניות. בגלל הבידוד הכמעט אבסולוטי של תא הנוסעים, הנתון הזה לא מרגיש סנסציוני כמו שהוא נשמע, אך מבטי הסביבה, כולל מנהגי ב.מ.וו ומרצדס שהולכים ונעלמים במראה המרכזית, מאשרים שיש כאן תאוצות פנטסטיות.
באמצעות המסך ניתן לבחור באחת מתוך שלוש רמות עוצמה של בלימה רגנרטיבית, אבל אף אחת מהן לא מאפשרת נהיגה "בדוושה אחת". חמישה מצבי נהיגה מאפשרים לבחור בין חיסכון מקסימלי, ביצועים מיטביים וכל מה שביניהם.
את ה-EL8, כמו כל דגם אחר של ניו, אפשר לקבל עם סוללה בקיבולת של 75 או 100 קוט"ש, כשטווח הנסיעה עומד על 390 או 510 ק"מ בהתאמה. טעינה מהירה (170 קילוואט) בסוללה הקטנה תאפשר מילוי מ-10% ל-80% בתוך 27 דקות, בסוללה הגדולה (עם קצב של 240 קילוואט) זה ייקח 7 דקות פחות.
ויש גם אפשרות שלישית. לקוחות בגרמניה יכולים לרכוש את ה-EL8 ללא בעלות על סוללה, ליהנות מהנחה בגובה 12 אלף יורו ולשלם 170 יורו בחודש על שירותי החלפת סוללה. כך ניתן להגיע עם סוללה ריקה לאחת מתוך 18 תחנות ההחלפה (ועוד 38 עמדות באירופה המתחלקות בין הולנד, דנמרק, נורווגיה ושוודיה), ולצאת משם בתוך 5 דקות בדיוק עם סוללה אחרת, טעונה במלואה. בבטר פלייס מוסרים דרישת שלום.
מערך מתלי אוויר אדפטיביים, עם יחידת בקרה הדוגמת את תנאי הכביש בזמן אמת ומכיילת את המתלים בהתאם, מאפשר ל-EL8 להציג נוחות משובחת כמעט בכל מצב. בניו מצהירים כי המתלים מסוגלים להפחית את הרכינה לאחור בהאצה ב-25%, ואת הרכינה לפנים בבלימה ב-40%, וכך לשמור על הרכב מאוזן כמעט בכל מצב. לעומת הדור היוצא בוצעו שיפורים אקוסטיים ב-50 נקודות שונות, ויחד עם האווירודינמיקה המצוינת ועם שמשות כפולות מלפנים ובצדדים, מתקבל תא נוסעים שנותר שקט להפליא גם במהירויות שבארץ היו פותחות מהדורות חדשות.
למרות הממדים והמשקל, היכולת הדינמית מפתיעה לטובה עם תחושה בטוחה וצפויה גם כאשר תקפתי כמה פניות במהירות גבוהה. במצב הספורטיבי זוויות הגלגול מצטמצמות משמעותית וההגה מתקשח, אך הבלמים (מתוצרת ברמבו, 6 בוכנות מלפנים) ברכב המבחן הרגישו משום מה ספוגיים ולא עוררו ביטחון. את זה אי אפשר לומר על צמיגי הענק (265/45) של קונטיננטל המספקים אחיזה מצוינת ומורידים את הכוח לאספלט ביעילות מופתית.
חלק גדול ממה שכתבנו כאן יהיה מוכר למי שקרא את מבחני הדרכים על ה-ET5 או ET7. למשל הפרקים על הביצועים המצוינים, מערך הבטיחות המרשים או הנדסת האנוש המעט מתסכלת. אבל המבחנים ההם, שהסתיימו במבט חשדני על שורת המחיר, מסתיימים כאן אחרת לגמרי. שכן ה-EL8 מביא איכויות שלא פגשנו בדגמים קודמים של המותג, ונדיר למצוא גם אצל מותגי יוקרה מבוססים בהרבה. זו לא עוד תואמת טסלה.
ההוד והפאר של תא הנוסעים, נוחות הנסיעה המשובחת ובידוד הרעשים הפנומנלי הופכים את ה-EL8 לדגם ראשון של ניו שיכול לראות עצמו חבר מן המניין במשפחת מותגי היוקרה. כזה שלא צריך להתבייש גם מול מותגים בני מאה שנה ויותר. לכך מצטרפות גם היכולות הטכנולוגיות של המותג הסיני הצעיר, שלא ניתן ליהנות מהן בישראל – התפעול הקולי הנרחב שפועל באופן מקוון, ובעיקר מערך החלפת הסוללות הייחודי, שכרגע פעיל בעיקר בסין ובמקומות בודדים באירופה.
וכן, גם הפעם שורת המחיר גורמת לנו להשתנק מעט, ואין ספק שאנשי המכירות באירופה יתקשו מאוד למצוא לקוחות שיסכימו לשלם יותר ממאה אלף יורו על רכב פנאי חשמלי מסין. גם בישראל קשה לראות כיצד ימצאו יותר מבודדים שישלמו את המחיר, ולא משנה אם הוא יהיה 650 אלף שקל כפי שמקווה היבואנית או 900 אלף שקל כפי שתרצה היצרנית.
בכל מקרה, הפעם ניו יכולה לעמוד בגאון מאחורי הצהרות היוקרה היומרניות שלה, ואי אפשר שלא להעריך את התעקשות המותג הסיני שלא להשפיל מבט מול הגוורדיה הגרמנית המתנשאת, עם תמחור בשמיים בלי כל רגשי נחיתות. בצדק.
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
