טויוטה קורולה GR (בלעדי) - בדיוק כזו אנחנו רוצים

היא לא היברידית, לא אוטומטית ואין לכם סיכוי לקבל אותה מהמעסיק. היא גם לא מתאימה לכל אחד - למרות שקוראים לה טויוטה קורולה. והיא גם אחת ממכוניות הספורט הטובות ביותר שיוצרו ביפן. קיבלנו אותה לחוויה יוצאת דופן, ולא רצינו להחזיר

מאת: ניר בן זקן
עודכן 22.10.24 21:24

Getting your Trinity Audio player ready...

במה נהגנו: טויוטה קורולה GR
מתחרות: הונדה סיוויק טייפ R, פולקסווגן גולף R
מתי אצלנו: אולי בעתיד
מחיר משוער: החל מ-400 אלף שקל

בעד: הנאה אינסופית מנהיגה
נגד: בפנים היא קורולה ליסינג

טויוטה קורולה היא המקדונלד'ס של תעשיית הרכב. מכונית של כולם, אבל ממש של כולם. דגם שמשווק בכל יבשת ושעלו ממנו על כבישי הפלנטה יותר מ-50 מיליון יחידות לאורך 60 שנות ייצור. לא סתם הקורולה מחזיקה בתואר המכונית הנמכרת ביותר בעולם, וגם היום היא נמכרת בקצב של אחת בכל 15 שניות. לאחת מכל חמש מכוניות שתאגיד טויוטה מייצר קוראים קורולה, כך שאם תחנו את כל הקורולות שיוצרו אי פעם פגוש לפגוש, תקיף השורה את כדור הארץ שש פעמים. טוב, הבנתם את הנקודה.

אלא שממש כמו במקרה של ההמבורגר הפלסטי ההוא שלא עומד בשום תחרות מול מסעדות ייעודיות ואיכותיות, גם כאן הפנייה למכנה המשותף הרחב ביותר מרחיקה את אניני הטעם, חובבי ההגה, מכורי האוקטן וחולמי האקשן. אלה אינם קהל היעד הפוטנציאלי של טויוטה. ליפנים זה לא ממש הפריע, ואפשר להבין אותם - תראו לנו יצרנית שתתנגד למכירה קבועה מראש של כמיליון יחידות בשנה מדגם בודד שלא דורש עדכונים תכופים או שינויים מפליגים. ולכן, במשך זמן רב לטויוטה לא היה אכפת, בשונה מיצרניות אירופיות שהתעקשו להציע - ולו רק מטעמי תדמית שיווקיים - גם דגמי ביצועים.

אבל לא לעולם חוסן. בעוד האירופיות ההן נלחמות על חייהן מול צונאמי חשמליות סיניות מחד ורגולציה דרקונית מאידך, ונאלצות לקצץ בכל מקום אפשרי, כולל הפסקת ייצור מלאה של דגמים ספורטיביים (ולא רווחיים), טויוטה מוצאת את עצמה לפתע עם היצע מכוניות ביצועים גדול ומגוון יותר משיש לכל יצרנית ליבה אחרת.

הנס הזה התרחש לאחר שאקיו טויודה נכנס לתפקיד הנשיא ב-2009 במטרה לחלץ את החברה שסבא שלו הקים, ממשבר כלכלי שפגע בתעשיית הרכב. התעשיין הצעיר החליט לשנות את הגישה ב-180 מעלות. לא במקרה. בשונה מקודמיו בתפקיד, אקיו סאן - שזוכה בארץ השמש העולה למעמד של אל - הוא קודם כל חולה הגה מושבע ונהג מרוצים חובב. והוא זה שהוביל להקמת חטיבת GR (ר"ת: Gazoo Racing) האחראית על השתתפות בספורט מוטורי, ובמקביל על ייצור דגמי ביצועים לכביש הציבורי.

האחות הגדולה

במראה הקרבי של ה-GR לא ניתן לטעות. יש כאן המון "נוצות קרב" שיוצרות בידול מתבקש מהקורולה ליסינג שיש לשכנים שלכם, ואולי גם לכם. החזית אגרסיבית עם סבכה גדולה ובתי גלגלים מורחבים המאכלסים חישוקי "18 שחורים ומהם מציצים דיסקים גדולים (355-297 מ"מ לפנים-אחור) ומחורצים עם קאליפרים צבועים אדום. מאחור יש ספוילר בקצה דלת תא המטען, ובפגוש יש מסיט אוויר תחתון עם לא פחות משלושה צינורות פליטה.

סביבת הנהג דומה מדי לקורולה המוכרת, והתחושה פשוטה ונטולת כל שאר רוח מתבקש. על לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) יש אפשרות לתצוגת נתוני "אקשן", אבל מסך המגע צנוע ("8) ואינו מופנה לכיוון הנהג כמקובל כיום. אנחנו גם חושבים שטויוטה יכלה לשלב כאן יותר מצמד שקעי USB (אחד מלפנים ואחד מאחור).

המושבים הקדמיים מציעים תמיכה טובה בגוף, אבל המיקום שלהם מעט גבוה מדי ללא התחושה הקרובה לאספלט המתבקשת במכוניות מסוגה, וגם ללא כיוון גובה למושב הנוסע. לפחות בלם היד מכני (חשמלי בגרסאות הרגילות), כנראה כדי לסייע בשוויץ של החלקת אחוריים.

מרחב המחיה ליושבים מאחור סביר, פועל יוצא של בסיס גלגלים קצר יחסית (264 ס"מ) בדומה לקורולה האצ'בק שעליה מתבססת ה-GR, וללא פתחי מיזוג נפרדים. גם תא המטען צנוע משל דגמי סופר-מיני (רק 213 ליטר). מערך הבטיחות זהה לגרסאות הרגילות וכולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

בנזין טהור

בדומה ליאריס GR, גם הקורולה GR עברה סדרת שינויים משמעותית, עד כדי כך שלא ניתן היה להרכיב אותה באף אחד משמונת פסי הייצור של הגרסאות הרגילות. ולכן, בדומה ליאריס גם היא מורכבת במפעל Motomachi, שאותו טויוטה שומרת לדגמים המיוחדים שלה, כמו לקסוס LFA בעבר ומיראי המימנית כיום, עם תהליך ייצור המשלב בין מכונות מתקדמות לעבודת יד.

מערכת ההנעה מגיעה מהיאריס GR. בנזין מוגדש, עם שלושה צילינדרים בנפח 1.6 ליטר, 304 כ"ס ותיבת שישה הילוכים ידנית כמו ברכב המבחן, או שמונה הילוכים אוטומטית שהצטרפה לאחרונה להיצע. מערכת הנעה כפולה קבועה מבוססת על מצמד רב דיסקיות, אבל בשונה מהמקובל במערכות דומות, כאן יש אפשרות לחלוקת כוח משתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. "רגיל" עם 60-40 לפנים-אחור, "ספורט" עם 30-70 לטובת הגלגלים האחוריים, ו"מסלול" עם חלוקה שווה.

דווקא הביצועים לא מרשימים במיוחד, ולא רק בהשוואה לחשמליות ששינו את תפיסת התאוצה שלנו. גם פולקסווגן גולף R המתחרה תהיה מהירה מהקורולה הזו בקרב רמזורים. אבל היא שופעת אופי וכריזמה, עם כוח מתפרץ שמחבב סל"ד גבוה. וגם עם צליל ייחודי כפסקול מלווה לדרמה, וללא כל רעידות כמקובל במנועי 3 צילינדרים.

לתיבת ההילוכים יחסי העברה קצרים ומחולקים היטב, עם תחושה מכנית אך לא מושלמת כמו שמעניק למשל הבורר בהונדה סיוויק טייפ R. סידור הדוושות לא מושלם ומגביל משחקי גז ביניים, לפחות למי שלא ניחן בכפות רגליים גדולות. מערכת גז ביניים אוטומטית מחפה על כך.

ראלי וטוב לי

בדרך להפוך מקורולה רגילה ל-GR, מהנדסי טויוטה הקשיחו את המרכב בנקודות שונות - בין היתר על ידי הוספת 349 נקודות ריתוך ויותר מ-6 מטר של דבקים מבניים. מכסה המנוע והדלתות הקדמיות עשויים אלומיניום קל משקל והמצבר מוצב מאחור כדי להסיר קילוגרמים מיותרים מהחרטום. זרועות המתלים חוזקו והם בגיאומטריה שונה ומפסקי הסרנים מורחבים משמעותית (ב-6 ס"מ מלפנים ו-8 ס"מ מאחור), עם קפיצים, בולמי זעזועים ומוטות מייצבים נוקשים יותר. על הקשר לאספלט אחראים צמיגי מישלין פיילוט ספורט 4 דביקים.

השינויים הללו הופכים את הנסיעה לנוקשה יחסית, ובשונה מהמתחרות אין לה בולמי זעזועים אדפטיביים ולכן היא מתמודדת פחות טוב מהן עם אספלט עירוני ומצולק. היא גם רועשת מהן בשיוט נינוח. הקורולה GR לא מעוניינת להשכיח מהנהג שהיא קודם כל מכונית ספורט. היא לא מנסה להתחנף והיא ממש לא כפפה ליד עם חיבור מיידי. ובתרבות האינסטנט של סיפוקים מיידיים יש מי שזה יתסכל אותו. צריך להתרגל אליה, להתאים את סגנון הנהיגה, ולעיתים גם לבצע פעולות אגרסיביות שיוציאו כל מכונית אחרת משיווי משקל.

אני אוהב את תהליך ההיכרות הזה, שבו התכונות והאיכויות המכניות-מוטוריות מתגלות שלב אחר שלב, כפורפליי ליצירת החיבור בינך לבינה. וכשזה קורה היא מגלה יכולת דינמית נדירה בתעשייה. עד כדי כך שנהג המבחן הרשמי של יצרנית מכוניות אקזוטיות, שהגיע לכבישים המפותלים בהרי סן גבריאל ערב פתיחת האירוע במונטה ריי, לא הצליח לנער את המשפחתית היפנית מזנב מכונית העל האירופית שלו. כדי לשמור במשהו על הכבוד האבוד, את שם הנהג והיצרנית נשאיר במערכת, אך רק נציין שהוא ניצח שלוש פעמים במרוץ האינדי 500, והמכונית היא בייצור מוגבל ל-100 יחידות ובמחיר 3.5 מיליון דולר.

באותם עשרות קילומטרים של פיתולים, אחד מהאזורים המהנים ביותר לנהיגה על הגלובוס ואתר חובה לכל חובב הגה שמגיע לקליפורניה, ה-GR מרגישה כמו מכונית ראלי מקצועית. המרכב סופר קשיח והמיתלים המוצקים נכנסים לתחום הפעולה היעיל וגורמים לה להידבק לאספלט עם מגבלות אחיזה שלא ניתן לאתגר כאן, גם אם ביטלתם באופן חלקי או מלא את בקרת היציבות. גם הבלמים לא איבדו מכושרם למרות התעללות ממושכת.

מערכת ההנעה מיועדת לספק מקסימום אחיזה עם הורדה סופר יעילה של הכוח לאספלט כדי לצבור כמה שיותר מהירות ביציאה מהפנייה. היא לא מיועדת לבצע החלקות כוח פוטוגניות כפי שמסוגלות מרצדס A45 ואודי RS3 באמצעות אלקטרוניקה מסייעת ומזויפת.

לרצות אותה

קצת קשה להאמין שטויוטה מסוגלת לייצר שתי קורולות כה שונות אחת מהשנייה, למרות שהן נושאות כמעט את אותו שם. זו שאתם מכירים ומציפה את כבישי ישראל, תוכננה באופן קר ומחושב על טבלת אקסל ומיועדת להיות משפחתית יעילה ואפרורית כדי להגיע מ-A ל-B. זו שאתם לא, הונדסה ועוצבה עם המון תשוקה ורגש, מלאת אופי וייחוד, היא כזו שלאחר מאות קילומטרים הותירה המון טעם של עוד.

נכון היא לא ורסטילית, איכותית ושימושית כמו גולף R והיא גם לא אזמל מנתחים כמו סיוויק טייפ R. זו מכונית ראלי עם רישוי לכביש הציבורי, שבמקרה יש לה גם חמש דלתות ומושב מאחור לילדים. בדומה לאקזוטיקה מוטורית, למשל דגמי GT הקיצוניים של פורשה, גם הקורולה GR מעניקה תחושה של הדבר הקרוב ביותר למכונית מרוץ. והיא עושה את זה עם תג מחיר נגיש בהרבה. אקיו, תודה.