תשכחו מהטנדר של פעם. זאת אומרת, אל תשכחו, אבל תפתחו קצת את הראש. כי מי שהיה במשך עשרות רבות של שנים פועל מוטורי מסוקס, רכב צווארון כחול קלאסי, מכונת עבודה מאובקת וחסרת כל חן, כבר אינו רק בן לוויה מיוזע עם כריזמה של מגפיים משומשים.
בשנים האחרונות הפכו הטנדרים, בעיקר בארה"ב שבה הם מתפקדים כסוג של דת (לצד כל סוגי ספורט אפשרי), לכלי שהשימוש בו - וכנגזר מכך גם המראה - אינו קלאסי. החל בדגמים ממש קטנים - במונחים אמריקאיים, כן? - כמו פורד מאבריק ויונדאי סנטה קרוז כתחליף למשפחתיות סדאן אפרוריות. בקצה השני של חשבון הבנק והמוחצנות אפשר למצוא דגמים חשמליים ייחודיים ועמוסי טכנולוגיה כמו ריביאן R1T וטסלה סייברטראק, כתחליף לרכבי יוקרה לצד פיצוי על מוגבלות כזו או אחרת.
אבל נדמה כי תת הקטגוריה המסעירה מכולן היא זו של דגמי קצה עם יכולת שטח-ספורט יוצאת דופן. כלים שמסוגלים לקפוץ גבוה ולנחות בלי להתרסק, וששמחים למהירות תלת ספרתית עמוק בתוך המאה השנייה בשבילי מדבר. הדבר הקרוב ביותר לכלי הרכב המשתתפים באירוע הספורט המוטורי מהמסעירים שיש על פני הגלובוס - הבאחה 1000. מרוץ שטח סופר מהיר שנערך בצפון אמריקה ומעמיד את שרידות הכלי בפני אתגרים עצומים. אבל עם לוחית רישוי לכביש הציבורי. אם תרצו, גרסת אבק לדגמי קצה של יצרניות על כמו פורשה, פרארי ומקלארן, המביאות טכנולוגיות ממסלול המרוצים לכביש הציבורי.
מייסדת הקטגוריה היא כמובן פורד, עם ה-F-150 ראפטור שהוצג לפני כעשור וחצי והפך לכה פופולרי, עד שפס הייצור התקשה לעמוד בקצב ההזמנות. שברולט, הנמסיס מדטרויט, לא מיהרה להציג מתחרה ישיר, אלא יישמה את רעיון הטנדר-אקשן בדגם הקטן ביותר בהיצע שלה, עם הקולורדו ZR2 שהוצג כבר ב-2006 ויחידות בודדות שלו שווקו כאן בשנת הייצור האחרונה שלו.
עכשיו הגיע דור חדש לחלוטין, וצלב הכוונת מכויל על פורד ריינג'ר ראפטור.
הקולורדו החדש לא מתבייש בשעות הרבות שהוא השקיע במכון הכושר, והוא נהנה לחשוף שרירים מפותחים ללא שמץ של מבוכה. ולמרות זאת, הוא לא נגרר לצעקנות המוגזמת של בודי בילדרס ביציאה מהקאנטרי, עם הגופייה הקטנה מדי והטייטס.
סבכה מסיבית מלפנים ויחידות תאורה צרות מייצרות פרצוף שלא קם מי יודע מה טוב על הבוקר, ובתי הגלגלים מורחבים (בלא פחות מ-8 ס"מ) מגרסאות הבסיס - שלא משווקות כאן - מייצרים מקום לצמיגי שטח אגרסיביים (גודייר טריטורי MT) וגדולים ("33). הקדמיים בולטים מלפנים הודות לעיצוב הפגוש הקדמי בדומה למקובל ברכבי מרוץ ויש גם מיגון לגחון ולסף הדלתות. לא המון, לא מעט, אהבנו.
הקולורדו גדול אגב במעט מהטנדרים היפניים המשווקים כאן. בהשוואה לאיסוזו דימקס הוא ארוך ב-12 ס"מ (540 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-21 ס"מ (333.5 ס"מ), אבל לא עם המון מקום מאחור כפי שניתן היה לצפות. ממדי הארגז דומים לטנדר היפני, אבל כושר ההעמסה נמוך משמעותית (645 ק"ג). לי זה הספיק כדי להעמיס בקלות צמד אופנועי שטח לרכיבה של שישי בבוקר.
סביבת הנהג מודרנית מבעבר, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("11), מסך מגע גדול ("11.3) ומתגים פיזיים שלא מותירים ספק באשר למוצאם. גדולים, נוחים, מיועדים לתפעול עם כפפות עבודה או כפפות מרוץ. קצת במפתיע, איכות החומרים טובה מאוד ורשימת האבזור עשירה כמקובל בטנדרים אמריקאיים. כולל ריפודי עור עם חימום ואוורור למושבים הקדמיים וכיוון חשמלי לנהג, או מערכת מצלמות היקפיות שימושיות, כולל מבט נוח מתחת לגחון. וכן, הסלע הזה היה שם כל הזמן.
אבל איפה אווירת האקשן אתם שואלים, שאר רוח ספורט מוטורי כלשהו? אין כאן ממש. ההגה שגרתי למראה ובולטים בחסרונם מנופי שליטה ידנית בתיבת ההילוכים. למעשה, אין אפשרות לתפעול ידני אלא רק הגבלת הילוך באמצעות מתגים מאוד לא נוחים לשימוש על הבורר. בעיקר הפריע לי היעדר תמיכה מספקת במושב הנהג, המתבקשת עבור מי שמורגל לבלימה ברגל שמאל כמקובל בנהיגת מרוץ. גם שדה הראייה מוגבל בגלל מכסה המנוע הגבוה וקורה A רחבה.
מה שכן, בשונה מקודמו הקולורדו החדש מצויד במערכות בטיחות מתקדמות לרבות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.
במפתיע, מערכת ההנעה מאוד לא אמריקאית: 2.7 ליטר, ארבעה צילינדרים בלבד, אבל עם מגדש ו-310 כ"ס. אז כן, הביצועים טובים מאלו של טנדרים יפניים מונעי סולר, וגם תיבת 8 הילוכים אוטומטית מהירת תגובה ביחס לגמלוניות המובנית בכלי עבודה מוכרים. אבל המנוע הזה חסר בשר ומחץ הנדרשים בטנדר-אקשן, ובדיונה הייתי שמח לתוספת של לפחות עוד מאה סוסים. וחוץ מזה, לא היה קורה כלום אם מהנדסי GM היו משחררים קצת את העניבה החונקת שמהודקת למערכת הפליטה מסורסת פס הקול. תיבת העברה מאפשרת בחירה בין הנעה אחורית לכביש יבש לטובת חיסכון בבנזין, או כפולה עם העברת כוח לפנים כשנדרש לכביש רטוב או מושלג. ללא ספק יתרון בטיחותי בנסיעה ללא מטען בארגז.
ואפרופו, השינוי העיקרי ב-ZR2 בהשוואה לקולורדו הרגיל הוא מערכת המתלים. התצורה זהה ומקובלת בטנדרים, עם עצמות עצה כפולות וקפיצי סליל מלפנים, סרן חי עם קפיצי עלים מאחור, אבל הגיאומטריה שונה, עם מפסקי סרנים מורחבים משמעותית (ב-9 ס"מ) ומשולשים קדמיים מחוזקים. יש גם בולמי זעזועים אדפטיביים של מולטימאטיק (Multimatic), מהיצרניות המוערכות בתחום, שמספקת את תוצרתה גם לפרארי פורוסנגה. חתיכת ייחוס.
וכאן הם עושים קסמים ביכולתם להעלים שיבושים בנסיעה במהירות גבוהה, עם איזון מושלם בין הצירים ובלי בעיטת אחוריים המקובלת בטנדרים. נגיד זאת כך: אם אשתי האהובה לא הראתה סימני אי נוחות כלשהם כשדילגתי על פקקים דרך שדות רמות מנשה, במהירות שספק אם הייתה חוקית אפילו על כביש 6, פעולת המתלים באמת יוצאות דופן לטובה.
היציבות הכיוונית מצוינת, ונדרשות פרובוקציות חריפות - שלא לומר חסרות היגיון, שלא להתכוון לטיפשיות בעליל - כדי להוציא אותו מאיזון, וגם אז, הוא מאוד נשלט וצפוי. ההגה מדויק יחסית והבלמים (דיסקים מאחור, בשונה ממרבית הטנדרים) מקנים המון ביטחון, בעיקר במצב "באחה" המפחית את התערבות ה-ABS ומאפשר מרחקי בלימה קצרים יותר בשטח.
זה המקום להבהיר שה-ZR2 מרשים לא רק ביכולת שלו לפתח קצב נסיעה של רכבי מרוץ בשבילים מהירים. הוא גם מתמודד בקלות עם קטעי עבירות טכנית, הודות למרווח גחון גדול בכ-7 ס"מ מקולורדו רגיל (27.3 ס"מ), עם זוויות מרכב מצוינות (25-38 מעלות גישה-נטישה) ומהלכי מתלה ארוכים. יש גם כמובן הילוך כוח קצר ושתי נעילות דיפרנציאל (אחורית וקדמית) כך שלא תהיה לו בעיה להתמודד גם מול הקשוחים שברכבי השטח.
הקולורדו ZR2 הוא טנדר אקשן משובח, בלי ספק. וחד משמעית אפשר וצריך להוסיף לו כוח, ולא יזיק שגם יזריקו לו קצת אנרגיית מירוצים ויזואלית בתא הנהג. אבל מכל בחינה אחרת הוא מרשים למדי, בעיקר מערכת המתלים שמאפשרת לטוס נמוך בשבילים מהירים באופן שרק בודדים מסוגלים לו. ואם כבר בודדים, אז כן, הוא נותן פייט לא רע בכלל לראפטור של פורד. זו פחות או יותר המחמאה הכי גדולה שאפשר להעניק לו.
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
