סיבוב פרסה: תעשיית הרכב בדטרויט מנסה להתעורר

למיקום ובעיקר לגובה של גורדי שחקים, יש משמעות מיוחדת בערים אמריקאיות גדולות. לא במקרה היו מגדלי התאומים, או בשמם הרשמי "מרכז הסחר העולמי", הבניינים הגבוהים ביותר בניו יורק - ולתקופה קצרה אחרי שהושלמה בנייתם ב-1973, גם הגבוהים ביותר בעולם. הם גם מוקמו ממש מול פסל החירות, כסמל לעוצמה הכלכלית של ארה"ב. עד כמה מדובר היה בסמל פאלי, אפשר להבין מהתגובה של דונלד טראמפ, שממש ב-11 בספטמבר לא שכח להגיד בראיון כי עכשיו אחד המגדלים שלו בדאון טאון מנהטן הפך לגבוה ביותר בעיר. במקום שבו עמדו התאומים, נמצא היום "מגדל החופש" שגובהו 541 מטר, והוא לא רק הגבוה ביותר בניו יורק, הוא הגבוה ביותר בחצי הכדור המערבי.

כ-800 קילומטרים מערבה מניו יורק, הבניין הגבוה בעיר דטרויט הוא "מרכז רנסנס", שמתנשא לגובה של 227 מטרים. בבניין הזה ממוקם, שוב לא במקרה, המטה המרכזי של חברת המכוניות ג'נרל מוטורס - סמל לתעשייה שהפכה את דטרויט ל"מוטאון" (Motor Town), פלא אמריקאי, ואחר כך גם משכה אותה איתה לתהום.

בשנה הבאה תעביר GM את המטה שלה לבניין חדש, שיהיה רק השני בגובהו בדטרויט. ואפילו כאן אפשר למצוא סימבוליזם. תעשיית הרכב עדיין חשובה לדטרויט, אבל העיר שקמה בשנים האחרונות לתחייה, למדה שהיא כבר לא יכולה להסתמך רק עליה.

תעשייה שהייתה עיר

דטרויט שבמדינת מישיגן הייתה פעם העיר העשירה ביותר באמריקה - ביתן של חברות ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר (כיום חלק מתאגיד סטלנטיס). מאוכלוסייה של פחות מחצי מיליון איש ב-1919, היא צמחה לכמעט שני מיליון עד 1950, מה שהפך אותה לעיר הרביעית בגודלה בארה"ב באותה תקופה. זו עיר שהוציאה מתוכה אמנות אדירה; הביאה לעולם גם את סטיבי וונדר וגם את אמינם וגם את אלופת ה-NBA - שזכתה כמובן לכינוי "הבוכנות" - דטרויט פיסטונס.

וכל זה קרה בזכות תעשייה אחת, שייצרה מבנה פח שמחובר למנוע וארבעה גלגלים, התעשייה החשובה ביותר באמריקה במאה ה-20, שבשיאה העסיקה אחד מכל שישה אמריקאים. דטרויט הייתה מגנט למהגרים גם מסוריה וגם מפולין, וגם לפליטים שחורים שברחו מהדרום הגזעני של ימי ג'ים קרואו. היא הייתה מיקרוקוסמוס של כל מה שאמריקה יכולה להיות - לטוב ולרע - וחוסר היכולת שלה לשמר את הטוב ולטפל ברע, אף הוא מיקרוקוסמוס למאבק הקבוע של ארה"ב נגד עצמה.

הקשת של דטרויט נקראת כמו סיפור הוליוודי בשלוש מערכות. המערכה הראשונה היא למעשה עמק הסיליקון: סטארטאפים, תחרותיות קצת פסיכוטית וחדשנות מדהימה. המערכה השנייה היא עוצמתם של שלושה תאגידי ענק לאחר מלחמת העולם השנייה, שהפכו קשורים בחבל הטבור לכלכלה ולדימוי העצמי של אמריקה. כאשר צ'ארלס אי. ווילסון, נשיא ג'נרל מוטורס לשעבר, ששימש כשר ההגנה תחת הנשיא דווייט אייזנהאואר, נשאל בשימוע שלו בסנאט ב-1953 כיצד יתמרן בין האינטרסים של המדינה לאינטרסים של החברה, הוא לא הבין את השאלה. "מה שטוב למדינה שלנו, טוב לג'נרל מוטורס, ולהפך", אמר.

20 שנה אחר כך, החלה הדעיכה האיטית של תעשיית הרכב, ואיתה גם של דטרויט. המערכה השלישית, העכשווית, היא סיפור הקאמבק של דטרויט, שלמדה לפחות לקח אחד חשוב: אפילו אם במשך כמעט מאה שנה את בירת תעשיית הרכב של אמריקה, עדיין חשוב שיהיה לך צמיג רזרבי.

קאדילק הגיע לעיר

הקולוניאליסט הצרפתי בעל השם הפנטסטי, אנטואן דה לה מוטה קאדילק, ייסד את דטרויט ב-1701. כ-200 שנה אחר כך, כאשר היזם, הנרי לילנד, הקים חברת מכוניות, הוא החליט לקרוא לה "קאדילק". אבל התכנון האמיתי של דטרויט החל באמת רק אחרי שריפה גדולה שאירעה ב-1805 וחירבה את הקולוניה. אוגוסטוס ב' וודוורד, השופט העליון הראשון של טריטוריית מישיגן, הגיע לעיר והוביל את הבנייה מחדש. הוא חלם על דטרויט שתיראה כמו וושינגטון הבירה - שדרות רחבות בתבניות של משולשים שווי צלעות, ופארקים עגולים. זו הייתה תוכנית מרהיבה שלא יצאה לפועל כי מסתבר שגם במאה ה-19 לבירוקרטיה היה הרבה כוח. בסופו של דבר התפתחה דטרויט בערך כמו כל עיר גדולה באמריקה, תלויה במוקדי כלכלה, מים, גזע, מעמד, וסתם גחמות.

דטרויט נוסדה על חטיבת עצים, קרונות רכבת ותעשיית טבק במערב התיכון שהיה בו הכל: אדמה פורייה, מים בשפע ומיקום גיאוגרפי שהפך את האזור ללב אמריקה הצעירה. התעשיות האלה משכו לאזור הרבה אמריקאים משכילים. "דטרויט", הסביר פעם מתיו אנדרסון, אוצר התחבורה במוזיאון הנרי פורד, "הייתה באמצע הדרך בין שדות הפחם של קנטקי ואוצרות ברזל של וויסקונסין ומינסוטה. הרבה מכונות נבנו כאן, הטבק היה עסק גדול, כמו גם בניית תנורים. עד שנת 1900, שליש מהתושבים הגיעו מחוץ לעיר".

עם מערכות רכבת ומשאבים טבעיים, בתוספת כוח אדם של מהנדסים מיומנים, הפכה דטרויט למקום המושלם להולדת תעשיית הרכב. גם למקומות אחרים באזור, ובחלקים אחרים של אמריקה, היה פוטנציאל דומה, אבל רק דטרויט הפכה למוטאון. זה היה גם סתם אלמנט של מזל. יזמי רכב חדשניים כמו הנרי פורד ורנסום אולדס - האיש על שמו נקרא ה"אולדסמוביל" - פשוט נולדו במישיגן (פורד) או היגרו אליה (אולדס נולד בשווייץ).

בגיליון מאי 1946 של ה"הניו-יורקר", התראיין צ'ארלס בריידי קינג, שתיכנן ובנה את המכונית הראשונה שנסעה ברחובות דטרויט. קינג, שפרש מוקדם מתעשיית הרכב עם ארבעים פטנטים רשומים על שמו, נזכר בראיון בניסיונותיו הראשונים ליצור מכונית. זה כלל פיתוח מנוע ניסיוני בכיור המטבח של הנרי פורד. גברת פורד חששה אז שהאדים יהרגו את התינוק שלה, בנו היחיד של פורד, אדסל. "אנשים שוכחים", אמר אז קינג, "שבאירופה היו מכוניות הרבה לפני אמריקה".

רק בסביבות 1920 המכוניות הפכו למשהו שגם אנשי מעמד הביניים בארה"ב יכלו להרשות לעצמם, וחיסלו סופית את הכרכרות הרתומות לסוסים. ראשי תעשיית הרכב בדטרויט של תחילת המאה ה-20 באמת התנהגו קצת כמו בכירי ההיי-טק היום: הם השיקו סטארטאפים במהירות וגנזו אותם באותה מהירות. התוצאה הייתה גם חדשנות חסרת תקדים שהותירה כל מתחרה פוטנציאלי מאחור, אבל - בדיוק כמו סיליקון ואלי - יוהרה גדולה.

חמישה דולר ליום

בשנים הראשונות של התעשייה דווקא לא הייתה אינדיקציה לכך שדטרויט בסופו של דבר תשלוט בה באופן מוחלט. אף אחת מ-69 החברות שנכנסו לתעשיית הרכב בין 1895 ל-1900 לא ישבה בעיר. Olds Motor Works הפכה ליצרנית הרכב הגדולה הראשונה בדטרויט כשעברה אליה, ב-1900. מספר יצרניות הרכב בארה"ב הגיע לשיא של 272 ב-1909 כולל חברות גדולות בניו אינגלנד ואוהיו, אבל ב-1915 כבר מוקמו בדטרויט כל מותגי הרכב הפופולריים בארה"ב. התעשייה התכנסה במקום אחד, ספקי חלפים ועובדים מיומנים באו בעקבות היצרנים הגדולים למוטאון, והמתחרים פשוט התאיידו.

כבר ב-1914 הדהים הנרי פורד כשהודיע על קביעת שכר מינימום לעובדים שעמד על חמישה דולר ליום, פי שניים מכפי שהרוויחו עד אז. זו הייתה החלטה כל כך פורצת דרך, שהיא זכתה למאמרי מערכת בעיתונים בכל העולם - הרעיון של תעשיין עשיר שחולק כך רווחים עם עובדים היה חסר תקדים. ב-110 השנים שחלפו מאז, הועלו תיאוריות רבות לסיבות למהלך של פורד. מעריציו בטוחים שזו הייתה פילנתרופיה טהורה וצעד פרוגרסיבי במיוחד לשיפור זכויות העובדים. הציניקנים טוענים שזה היה בעיקר טריק פרסומי שבפועל עלה לפורד מעט מאוד כסף.

כך או אחרת, דטרויט הפכה לביתו של הצווארון הכחול שהצליח להגשים את החלום האמריקאי, במיוחד בשנים שאחרי מלחמת העולם השנייה - אז היא לקחה את ההובלה בהרחבת רשת הביטחון החברתית. תוכנית הפנסיה של ג'נרל מוטורס הייתה מודל לקנאה, כמו גם ביטוח הבריאות, במיוחד לאחר שהנשיא הארי טרומן לא הצליח להעביר חקיקה של ביטוח בריאות אוניברסלי. לקח עוד יותר מ-60 שנה עד שהנשיא ברק אובמה הצליח להעביר רפורמת בריאות שהקלה באופן ממשי על הפועל האמריקאי.

הפריחה הכלכלית של שנות החמישים ומערכת כבישים מהירה שנבנתה תחת הנשיא אייזנהאואר, פתחו שוק חסר תקדים למכוניות. שלוש החברות הגדולות יצרו טכנולוגיה פורצת דרך ותעשיית הרכב עזרה לבנות את מעמד הביניים הגדול בהיסטוריה, אבל העננים השחורים התחבאו באופן קבוע מאחורי השמש.

הצליל של מוטאון

כמעט כמו תמיד באמריקה, הכל מתחיל עם גזענות. ההגירה הגדולה לדטרויט בתחילת המאה ה-20 הביאה הרבה מאוד שחורים שנמלטו מהדרום שעדיין לא השלים עם סוף העבדות, אבל גם במערב התיכון חיכתה להם אפליה גזעית קשה. כבר ב-1942 ניסתה דטרויט לתקן את התנאים הירודים באזורים הצפופים מאוד בהם חיו מרבית התושבים השחורים, על ידי בניית מתחמי דיור ציבוריים בקרבת השכונות הלבנות. הלבנים לא ממש אהבו את זה, וגם המשטרה לא. התעוררה סדרת מהומות אלימות שלא פסקו עד שצבא ארה"ב שיגר 6,000 חיילים לעיר. 34 אנשים, מהם 25 שחורים, נהרגו במהלך שלושה ימים מדממים בקיץ 1943.

בתוך כל זה, ואולי בגלל זה, נולדה בדטרויט אמנות אדירה. לחברת ההקלטות Motown Records שנוסדה ב-1959 הייתה השפעה אדירה על המוזיקה המודרנית. רשימת מוזיקאי הענק שיצאו מדטרויט, או שדטרויט היוותה חלק מרכזי בפריצה שלהם, מנצחת כנראה כל עיר אחרת בעולם: סטיבי וונדר, דיאנה רוס, מרווין גיי, סמוקי רובינסון, אריתה פרנקלין, ג'ק ווייט, איגי פופ, בוב סיגר, קיד רוק, הטמפטיישנס, גלדיס נייט, פטי סמית' ואמינם. הבעיה היא שמוזיקה יכולה לנחם ולרגש ולפעמים גם לאחד, אבל היא לא יכולה לפתור בעיות שנמצאות עמוק בתוך ה-DNA האמריקאי.

בעלי בתים בשכונות לבנות בדטרויט המשיכו במשך עשרות שנים לשמור על הפרדה דה פקטו לפי גזע ומעמד, כולל קמפיינים להרחקת דיור ציבורי מהשכונות שלהם וחסימת מימון לבתי ספר ציבוריים. אפילו צלבים נשרפו בדטרויט. ב-1965 כשתעשיית הרכב החלה להתפזר ולעבור לאוטומציה, היה ברור שהשחורים הם אלו שישלמו את המחיר. כבר בשנות השישים הם נשלחו לעבודות הכי רעות שקיימות בתעשייה, בתחתית פס הייצור, עד שגם אלה הוחלפו בידי הטכנולוגיה. המתיחות הגוברת הגיעה בסופו של דבר להתפוצצות בקיץ 1967, עם מהומות מסיביות נגד אכזריות המשטרה ואי שוויון, שהובילו למותם של 43 איש, 33 מהם שחורים.

הבריחה הלבנה

אז גם החלה האוכלוסייה הלבנה המבוססת לברוח לפרברים, בתופעה שזכתה לכינוי White Flight. התפתחות הכבישים המהירים רק חיזקה את המגמה הזו. בשנות ה-60 אוכלוסיית דטרויט צנחה ל-700 אלף איש והאבטלה הגיעה ל-16 אחוז. השחורים שנשארו בעיר לא הורשו לרכוש בתים לפחות עד 1968. שנתיים אחר כך, כ-50 אחוז מאוכלוסיית דטרויט הייתה שחורה ובשנות השמונים היא הפכה לעיר הגדולה הראשונה באמריקה שיש בה רוב שחור. הרוב הזה רק גדל מאז, והיום למעלה מ-80 אחוז מאוכלוסיית דטרויט מזדהה כשחורה.

כמו התושבים הלבנים, גם יצרני הרכב ברחו מדטרויט ופתחו את המרכזים שלהם באזורים אחרים במישיגן. מחקרים הראו שיצרניות הרכב המשיכו במדיניות של אפליה גזעית לפחות עד 1993. דטרויט הפכה לעיר המופרדת ביותר באמריקה, כשבמרכזה גרו כמעט רק שחורים, שנותרו עניים מאוד וללא מקומות עבודה. עד 2011 כמעט מחצית מהתושבים היו מתחת לקו העוני, ההשכלה התיכונית מתחת לממוצע הארצי, שיעור סיום הלימודים בקולג' עמד על 13% בלבד ועוני ילדים היה קרוב ל-60 אחוז. רמת הפשיעה הייתה הגבוהה ביותר באמריקה, ורמת התקווה הייתה הנמוכה ביותר.

אבל לא רק בעיות חברתיות הביאו לקריסת דטרויט כבירת המכוניות של ארה"ב. היו כישלונות עסקיים גדולים וגם סיבות אובייקטיביות. למשל, משבר הדלק הגדול של 1973, שגרם לנהגים רבים להתחיל לקנות מכוניות מיובאות קטנות וחסכוניות. ויש גם תיאוריות אחרות.

קנת ווייט, כותב שמרן שחיבר ביוגרפיות על הנשיא הכושל הרברט הובר ועל וויליאם רנדולף הרסט, טוען שהצרות של דטרויט החלו כאשר לוביסטים שיכנעו את הממשל הפדרלי להפעיל רגולציות בטיחות מכבידות. "התעשייה חוסלה ב-1966 על ידי להקה משכילה, לובשת חליפות ועניבות של צלבנים, מאוחדת בנחישות להפיל את יצרניות הרכב ואת כל אמריקה התאגידית", כתב ווייט בספרו The Sack of Detroit: General Motors and the End of American Enterprise, "הם הורידו על הברכיים את המפעל התעשייתי הגדול ביותר בהיסטוריה האנושית".

בשנות החמישים תאונות דרכים עדיין גבו את חייהם של יותר מ-30 אלף אמריקאים מדי שנה. מחקר חדש טען אז כי הבעיה לא הייתה הפגיעה הראשונית בנהג שנפגע על ידי רכב אחר, אלא "התנגשות שנייה" של גוף הנהג בתוך המכונית שבה הוא ישב, שלא הייתה בטוחה מספיק. ב-1966 חתם הנשיא לינדון ג'ונסון על חוק הבטיחות הלאומי, שכלל שורה ארוכה של רגולציות בטיחותיות ליצרניות הרכב. ווייט טען כי "הקונגרס היה צריך להגיד לציבור הנהגים להתפכח, לחגור ולנהוג נכון, במקום להלקות את דטרויט על כישלונה להגן על אנשים מפזיזותם שלהם".

חטא היוהרה

כך או אחרת, בסופו של דבר תעשיית הרכב קרסה עם דטרויט בגלל יוהרה אמריקאית קלאסית, שפשוט סירבה להכיר בעולם משתנה. למשל פורד "אדסל", מכונית ענקית שנקראה על שם בנו של הנרי פורד, הוצגה לראשונה ב-1957. היו לה שני דגמים: Big (גדול) ו-Bigger (גדול יותר) ואלה גמעו ליטר בנזין בערך כל חמישה קילומטרים. כמעט שלושה מיליון אנשים ביקרו באולמות התצוגה כדי לראות את הפלא, פורד ציפתה למכור לפחות 200 אלף מכוניות בשנה הראשונה; היא מכרה כ-70 אלף והפסיקה את קו הייצור תוך פחות משנתיים בהפסד של מאות מיליוני דולרים. אבל החברה, ואיתה התעשייה, לא למדו כלום והתעלמו במופגן מהשינוי העצום שהתחולל באירופה ואסיה, שם אנשים עברו למכוניות קטנות, חסכוניות ונעימות הרבה יותר לשימוש.

בדטרויט אמר אז אחד המפתחים של ה"אדסל" כי "העניין הזה של מכוניות קטנות לא יימשך לנצח. אני לא יכול לראות נהגים אמריקאים מרוצים לאורך זמן מהחלפת הילוכים ידנית ומביצועים מוגבלים. המטוטלת תתנדנד לאחור“. היא לא. כבר ב-1980 קיבלה קרייזלר חילוץ ממשלתי ראשון. הנרי פורד, שוב ראשון, טען כי "העתיד שייך למכוניות חסכוניות יותר בדלק - קטנות ופחות חזקות“. אבל התעשייה כולה, ואיתה העיר, היו כנראה צריכות להתרסק לגמרי לפני שהתחיל השיקום של השנים האחרונות.

קמה מאפר

ב-2013 הפכה דטרויט לעיר האמריקאית הגדולה אי פעם שפשטה את הרגל. כשזה קרה, 40 אחוז מפנסי הרחוב בעיר לא פעלו. לאחר סדרה של עסקאות, קיצוצים ויוזמות חדשות, היא הצליחה לצאת מפשיטת רגל בדצמבר 2014. עסקים גדולים ומדינת מישיגן עזרו לה להתחיל לעמוד על הרגליים, ובין היתר מנעו מכירת אוספי אמנות נדירים השייכים לעיר. מחירי הקרקעות התייצבו, מבנים נטושים משופצים, וב-2015 היא אפילו זכתה בתואר "עיר העיצוב" של אונסק“ו.

המוטו של דטרויט, שנבחר אחרי השריפה הגדולה של 1805 היה "היא תקום מהאפר", וזה בערך מה שהיא עושה, אבל עכשיו היא גם נזהרת מאוד שלא ליפול שוב למצב של כת מכוניות. החברות הגדולות עדיין שם, אבל רק המטה של ג'נרל מוטורס נמצא ממש בדטרויט. זה של פורד שוכן בדירבורן, כעשרה קילומטרים ממערב לדטרויט. זה של קרייזלר באובורן הילס, פרבר מחוץ לעיר. תעשיית הרכב והעיר עליה גדלה הן עדיין משפחה קרובה, אבל עכשיו הן בעיקר נפגשות בחגים, ושתיהן מרגישות יותר טוב.