ראש בראש: בנזין וחשמל בקרב על הרגש

יצא ככה ששתי מכוניות מאוד לא אופייניות תפסו את החניה במערכת "ידיעות אחרונות". האחת, חלום רטוב של כל חובב הגה, מכונית קומפקטית-יוקרתית עם ביצועים של אקזוטיקת-על. להלן, מרצדס A45, בלבן ליסינג. בלי עיטורים וקשקושים, טיגריס בלבוש גולדן רטריבר. האחרת היא גרסה מאוד חזקה לחשמלית משפחתית, לכאורה, לא משהו שלא ראינו עד היום. בפועל, פגשנו אותה על המסלול לפני מספר חודשים. עוד יותר בפועל, כבר אז ידענו שהיא משהו מאוד יוצא דופן. המרצדס עוד לא ידעה את זה. היא תדע בקרוב. קוראים לה יונדאי איוניק 5, אבל עם N.

נחזור רגע למרצדס, מבית היוצר של אחת מחטיבות הספורט המרשימות, הוותיקות והמצליחות בהיסטוריה של התעשייה המוטורית. אם לא המצליחה והמפורסמת מכולן. AMG, אם עוד לא ניחשתם. מכונית צנועת מידות שמשלבת את כל הידע, הניסיון והמורשת של דגמי הספורט הקיצוניים ביותר שיוצרו בגרמניה ב-65 השנים מאז הוקמה. וכל זאת בעטיפה כמעט רגילה למראה. מכונית שנחשבת למשפחתית-הביצועים המטורפת ביותר שכסף יכול לרכוש.

ועכשיו למתחרה. גם היא מגיעה מבית חטיבת הספורט של יצרנית רכב, אבל מקוריאה. יצרנית עממית שמחפשת את השביל הנכון לשדרוג מעמדה, ונראה שהיא מצאה אותו. ועדיין, היא צנועה בהרבה מהמוחצנות של פאר תעשיית הרכב הגרמנית.

חטיבת N של יונדאי עוד לא בת עשר, ינוקא של ממש בתעשייה, אבל עם רקורד לא רע בכלל. ויש סיבה טובה מאוד להניח שהאחראי לכך הוא אלברט בירמן, המייסד. מי שממש לא במקרה עמד לפני כן בראש חטיבת M של ב.מ.וו - המתחרה הגדולה של AMG על תואר "הטובה מכולן". עד עכשיו שיחררה החטיבה הקוריאנית הזו דגמי ביצועים מאוד מרשימים לחמש מכוניות בנזין. הפעם היא עושה זאת לדגם חשמלי, הראשון מסוגו בהיסטוריה.

והיא עושה את זה עם מי שהוכיחה את עצמה מאז השקתה כמשפחתית החשמלית הטובה ביותר בסביבה, תוך שהיא מנצחת - ודי בקלות - את הדגם המתחרה מבית טסלה, אמת המידה בתעשייה עד אותו רגע. עם שיפורים כמובן, ושינויי מראה קלים, מגוון בלתי נתפס לאפשרויות כיול ממוחשבות - נגיע אליהן, אל דאגה - והמון, אבל ממש המון כוח. וכן, בלי אגזוז, אבל יש כאן קאץ'.

עניין של טעם

זה עניין של טעם, אבל בעיניי מכונית ספורט לא חייבת להיות יפה במיוחד, או נאה, או מסובבת ראשים או מהממת כרישים. אבל, יש לה כן משימה ויזואלית אחת ממש חשובה, כזו שבלעדיה זה לא אותו הדבר. היא חייבת לייצר סוג של פלירט מכונה-נהג, כזה שיגרום לך לנוע בחוסר נוחות בשבת בבוקר ולהביט החוצה מהחלון כדי לוודא שהיא שם ואם בא לך, אתה מיד יורד ומתיישב בתוכה ויוצא לנהיגה של כיף. מכונית שכשאתה יוצא ממנה אחרי נהיגה טובה, אתה פוסע כמה צעדים ועוצר ומביט לאחור כדי להעיף בה עוד מבט אחד של אהבה.

היונדאי המאוד ייחודית למראה - במקור, כיום כבר יש עוד אינספור חשמליות "מיוחדות" נוספות - עושה בדיוק את זה. למרות הממדים הגדולים, בזכות הצבע המקורי ובעיקר הודות להתאמות העיצוב הקלות שעושות עבודה מצוינת. למשל כונסי אוויר גדולים מלפנים, מסיטי אוויר, ספוילר ודיפיוזר מסיבי מאחור, בתי גלגלים מורחבים עם חישוקי "21 גדולים וצמיגים רחבים במיוחד.

המרצדס נראית שגרתית מדי. למעשה, היא מסתפקת בסבכת פסים המוכרת של AMG (פאן-אמריקנה) ורביעיית מפלטים מאחור. וכמעט זהו. יש כאלו שיברכו על הדיסקרטיות, אני הייתי מצפה לקצת יותר אנרגיה ואקשן ויזואלי. יש חבילה כזו, שעולה המון כסף. קיט אווירודינמי שכולל מסיטי אוויר נוספים בפינות הפגוש הקדמי, כנף גדולה מאחור. זה אמור להיות ציוד סטנדרטי במכונית שכזו, אבל במרצדס יודעים שתמיד יהיה מי שישלם.

בפנים זה כבר נראה טוב יותר, ובעיקר מיוחד יותר. המושבים אמנם לא מספקים תמיכה שלה אפשר לצפות ממכונית עם כל כך הרבה פוטנציאל להטיס חלקי גוף פנימיים החוצה, אבל אל דאגה. אם יש לכם כסף, מרצדס תשמח להציע לכם באקטים עם אחיזה מעולה, בתוספת תשלום סמלי של חצי כליה וזרוע.

ההגה כמעט מושלם, עם חלק תחתון שטוח, מנופי שליטה גדולים בתיבת ההילוכים מאחוריו וצמד בוררי מצבי נהיגה וכיול מערכות כמו סעפת פליטה (התזמורת), המתלים (עמוד השדרה), גיר ובקרת יציבות. איכות החומרים בשמיים (היי דגמים חשמליים, כמעט) כרגיל במרצדס, ללא השימוש האופנתי בחומרים ממוחזרים ומאוד סימפטיים לסביבה הסובלת.

בפנים המגמה מתהפכת. לעומת היונדאי שזכתה במלוא נקודות המשיכה מבחוץ, היא רושמת כמה פספוסים. הכניסה עוד מרשימה ומבטיחה עם מושבי ספורט מצוינים. לא באקטים שתומכים בכל הגוף, אך בהחלט כאלה שמזרימים אדרנלין אפילו בחניה. אלא שתנוחת הנהיגה הטובה ביותר אליה ניתן להגיע גבוהה מדי, ובמכונית ספורטיבית אנחנו רוצים לשבת כמה שיותר קרוב לכביש, למרכז הכובד ולאמצע הציר. כי זו הדרך הנכונה והיעילה ביותר להתחבר לתנועת המרכב ולשלוט במכונית כראוי. ולא מסייעת כאן העובדה שכיוון המושב למרחק הוא ידני, כמו שאר אמצעי הכיוון, וזה במכונית שמתקרבת לחצי מיליון שקלים. איוניק 5 שעולה חצי כבר מציעה כיוון חשמלי. מופרך.

ההגה השמנמן נעים לאחיזה ומתגי שליטה (גם) עליו מאפשרים לבחור בין כמה מצבי נהיגה - אתם תבחרו ב"ספורט", כי אחרת מה אתם מחפשים פה - ושלושה מצבי צליל. אל תשכחו, עוד נגיע לזה. אבל היא לא מציעה הרבה יותר מזה לנהג הנמרץ. חומרי הבידוד כהים מאוד ומנטרלים את תחושת האווריריות בואכה חשיפה לסביבה של הגרסה הרגילה. וכן, היא בהחלט פחות איכותית ומפנקת בהשוואה למרצדס.

הרבה כוח

מנוע הוא לא רק הלב של מכונית ספורט. הוא גם ואולי בעיקר השריר. גם התלת ראשי, גם הבטן התחתונה. השוק והקיבורת. הוא מה שמזיז את התמהיל בקצב הרצוי. הוא מלך המרכיבים, ולא משנה כמה טובה מערכת המתלים או עד כמה אקזוטיים הבלמים.

ובמרצדס שכאן, זה לא שונה. רק ארבעה צילינדרים, וזה מתכון לאכזבה, שמתפוגגת די מהר כשמבינים שהרביעייה הצנועה הזו משחררת לצמיגים 421 כ"ס. הארבעה צילינדרים החזק בעולם וכדי לקבל מושג עד כמה, כל בוכנה בו מפיקה הספק דומה למנוע המוגדש של פולקסווגן גולף בסיסית. והוא כמובן נאמן לפילוסופיה של AMG (או לפחות לאחת מהן) לפיה "אדם אחד מנוע אחד". תהליך שבו הפועל - Medzad Spanic במקרה שלנו - חותם את שמו הקשה לקליטה על המנוע, אותו הרכיב בעבודת יד עד קצה פס הייצור.

המנוע של ה-A45 כל כך טוב, עד כי מרצדס דוחסת אותו גם לחרטומי דגמי קצה יקרים להחריד כמו SL ו-GT. יש לו אופי נפלא, שלא במפתיע, כזה שמזכיר מכונית מרוץ על סטרואידים עם מנוע אטמוספרי. ועם חיבה מובנת לסל"ד גבוה, מלווה בפסקול שלא מהעולם הזה ותגובות מהירות של תיבת ההילוכים, באופן שגורם לך לשחק עם המנופים גם כשלא ממש צריך. ולא רק מתחת לגשרים כדי להפציץ קונצ'רטו לטיטניום ופיח, אלא סתם כך בכביש 6. וגם ברחוב פרישמן.

אבל עם כל הכבוד למפלצדס, היונדאי שזזה קדימה בעזרת שני מנועים חשמליים ו-650 כ"ס לא משאירה לה סיכוי במבחן האצה. כל הכוח הזה משוגר לכל הגלגלים באופן מיידי ומעורר השתאות. היא תגיע ל-100 קמ"ש למשל בחצי שנייה פחות, למרות שהיא נושאת עימה עוד כחצי טונה. לביצוע הזה אחראית בין היתר מערכת שיגור מתקדמת עם שלושה מצבי אחיזה.

ואגב, אם אתם מעריכים שבמהירות גבוהה יותר המנוע החשמלי קוריאני יתעייף כמרבית הקולגות שלו, גם כאלה במכוניות חזקות יותר ויקרות הרבה יותר, אתם טועים. אבל ממש. וכן, אנחנו יודעים איך היא מאיצה ל-200 קמ"ש. וכל זה בשקט גמור, ואם יש משהו שמכבה תשוקה מבחינתנו, זה מחסור בסאונד הולם לאקשן.

הצליל של הבנזין

עכשיו, זוכרים את מצבי הצליל ביונדאי? אז ככה. בפיתוח ה-N הזו השתתפה גם מחלקה שכל עיסוקה היה לטפל בעניין הזה, בחוסר הריגוש הווקאלי (ובכלל) שנגזר ממנוע חשמלי, מחסרונה של תיבת הילוכים ונו, מהשקט הזה. והרעיון שאותה מחלקה הניחה על שולחן מקבלי ההחלטות היה פנטסטי. לא ממש ריאלי במפגש תיאורטי ראשון ולא עושה שכל כשמנסים לנתח אותו בעזרת היגיון בלבד. כי מי לעזאזל חשב בתעשיית הרכב או בכל תעשייה אחרת, אם כבר, שהדרך הנכונה להכניס ריגוש לרכב חשמלי היא לנסות ולהפוך אותו ל... ניחשתם נכון, מכונית בנזין. ולא סתם אחת. אלא כזו עם מנוע של מכונית ראלי, גיר הילוכים עצבני שדופק את הגב עם החלפות מהירות. ראבק, הם החליטו שיהיה פה פאקינג מנתק הצתה. במכונית חשמלית שאין לה הצתה כלשהי.

נשמע מוזר, אנחנו יודעים. נתחיל בכך שאת הסאונד המתבקש - אפשר גם לבחור בצליל מטוס קרב אם אתם דווקא נמשכים לטום קרוז וטופ גאן. אנחנו יותר בעניין של גלגלים על הכביש. אז יש צמד רמקולים - אחד מלפנים במקום תא המטען, אחד מאחור - שמעבירים שמע גם דרך המערכת המשובחת בפני עצמה של Bose. זה נחמד, אבל הופך למטורף כשאתה שומע פצפוצי מגדש וברבורי מנתק הצתה אם לא שילבת ל"הילוך" גבוה יותר. המנופים שמשמשים באיוניק רגילה (וגם בזו, במצב הרגיל) לקביעת רמת הרגנרציה, הופכים לפליפרים של תיבת ההילוכים המלאכותית.

אנחנו בטוחים שלפחות מחצית מכם שואל את עצמו כרגע מי בכלל צריך מכונית חשמל שעושה כאילו, כשאפשר לקנות את הדבר האמיתי. ואנחנו גם בטוחים שלפחות 90 אחוז מאלה שאומרים את זה, יחשבו אחרת אחרי שינהגו בה ויחוו את הסנסציה הלא מוסברת הזו. זאת אומרת, הם יתחילו להבין את העניין אחרי שיצליחו למחוק את החיוך הענק שיתפשט להם על הפרצוף. אתם מבינים, הרעיון הזה, של פעולת מנוע-גיר מלאכותית עובד כל כך טוב, עד שאתה שואל את עצמך שאלה אחרת - למה לכל השדים אף יצרנית אחרת לא חשבה על זה עד עכשיו.

התאמה אישית

וזה לא רק מנוע, כמובן. בדומה לאימון כושר גופני, הדורש לא רק כוח, אלא גם פעילות אירובית וגמישות, כך גם מכוניות ספורטיביות נדרשות לשדרוג מכלולים כולל. וזה נכון במקרה של שתי המתמודדות שהתייצבו כאן, ושעברו השבחה משמעותית בהשוואה לגרסאות הרגילות המשמשות להן בסיס. לרבות חיזוקי שלדה, מתלים שונים עם מפסקי סרנים מורחבים, בלמים גדולים וגם גומי איכותי ודביק.

אפרופו דביק. ערד-מצדה נחשב לאחד הכבישים המאתגרים בישראל, עם שינוי גובה של כ-600 מטר מהנקודה הגבוהה ביותר לנמוכה, ופניות מכל סוג ומין כולל עיוורות מתהדקות, איטיות ומהירות. בצד פזורים חלקי פלסטיק, מתכת וזכוכיות שבורות, עדות לשאריות של מכוניות ואופנועים שבאופן טרגי בחרו להשליך חלק ממרכיביהן אחרי מפגש עם עצמים קשיחים. ואם כל זה לא מספיק, יש גם בית עלמין ממש בתחילתו, סימן אזהרה בולט שמזכיר שאת פיסת האספלט הזו צריך לכבד. זה לא גן שעשועים לילדים.

ה-A45 מרגישה כאן כמו כפפת ספארקו על היד, מזכירה מכונית ראלי מקצועית, חזקה מאוד, רועשת במידה ואפילו קצת עצבנית בשביל לחזק את הדרמה. התגובות של המרצדס סופר-מהירות לכל פעולת נהג. הגה, דוושות. כל זה, יחד עם מערכת הנעה שמצליחה להוריד את הכוח לאספלט בעזרתו האדיבה של דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור, שעל הדרך גם מנטרל תת היגוי בהאצה חזקה מפניה. הכל עובד פיקס, מדויק, חזק, בלי השהיות. עם המון משוב ותחושה קלילה שאומרת, "נו מה יהיה? תתחיל לתת גז מתישהו?"

ה-N היא סיפור אחר לגמרי. צריך להתרגל אליה שכן היא לא מתמסרת באותה קלות. היא גם הרבה יותר כבדה, שוב. וזה אולי הפרט המסרס ביותר כל מכונית ספורט. לפחות כזו עם יומרה. אבל, עכשיו הגענו לתוצרת מחלקת פיתוח אחרת. זו שהייתה אחראית על זיליון ושתיים אפשרויות כיול לכל מערכת של המכונית הזו. רוצים הגה נינוח, מתלים קשיחים, אפס אחיזה בגלגלים הקדמיים ומצב דריפט חצי פתוח? בבקשה. כמות אפשרויות ההתאמה האישית מביטה לקולגות במכוניות בנזין ספורטיביות בעיניים, ומשתדלת שלא לצחוק בעליונות. אם בכלל, הן דומות יותר לאפשרויות במכונית מרוץ טהורות.

כדי להגיע לסט-אפ נכון נדרש זמן, הרבה זמן. והוא ישתנה בכל סוג כביש, או מסלול, או מזג אוויר, או מצב רוח של הנהג. נגיד התעוררתם בבוקר, ובא לכם לכייל את חלוקת הכוח לפנים-אחור. אוקיי, יש לכם 11 אפשרויות שונות פלוס מצב דריפט ייעודי. ניהול סוללה? בחר בבקשה אדוני בין עמידות לאורך זמן וביצועים מיטביים.

מערכת רגנרציה ספורטיבית יכולה לספק כאן, אם רק תרצו, האטה של עד 0.6G. זה מטורף, וזה גם מאפשר לוותר על השימוש בבלמים בירידות שמתבצעות במהירות טיסה נמוכה, בלי להעלות כלל את טמפרטורת הדיסקים הגדולים, בלי להעיק על הרפידות. בסיום הכביש למרגלות המצדה, על הדיסקים של היונדאי אפשר היה להניח יד חשופה. על אלה של המרצדס יכולנו להדליק סיגריה.

בחזרה ליכולת הכיול של היונדאי. התעסקות מחושבת עם כל מה שאפשר היה לשנות ולהתאים לסוג הדהירה שבה בחרנו, ניטרלה את תחושת הכבדות הנגזרת ממשקלה האמיתי של המכונית. התגובות, גם אם הן לא מהירות כמו אלה של המרצדס, עדיין גרמו לנו לפקוח עיניים בתדהמה. משחקי העברות משקל? כמה שתרצו, ובאופן נשלט ברמה חסרת תקדים. אפילו אותות האזהרה לפני מעבר המגבלות נוכחים כאן, בניגוד לכמעט כל חשמלית אחרת.

חלום בלחיצת כפתור

לכאורה, קשה למצוא שתי מכוניות עם יומרה ספורטיבית כה שונות זו מזו. בפועל, שתיהן עושות את העבודה שלשמה הן הגיעו לעולם - ייצור כמויות מסחריות של אדרנלין ואושר בקרב מי שנוהג בהן. ה-A45 היא אולי הבחירה המושלמת כשמדובר במנוע בנזין. האיוניק 5N היא ללא ספק הבחירה העדיפה כשמדובר בחשמל. ללא תחרות כלל.

ועכשיו אפתיע אתכם. החשמלית היא גם זו שאיתה הייתי חוזר הביתה. בעיקר מכיוון שהיא מביאה לכלל שלמות את הדואליות שבמוצר מוטורי ספורטיבי, האמור לשמש ביומיום גם למטלות אפרוריות. יצירה שבלחיצת כפתור - או כמה, לא סיפרנו על כולם - משנה את עורה ממכונית הסעות לחוגים של הילדים, למפלצת כוח מהירה באופן סנסציוני. אבל היא לא רק מהירה, אלא גם מרגשת.

אוקיי, גם את המרצדס אני רוצה, כדוגמה נוהמת לעידן הקלאסי. כזה אני, רומנטיקן.