מקלארן הייתה מוכרת במשך שנים רבות כאחת מקבוצות הפורמולה 1 המצליחות. עם שמונה אליפויות עולם ליצרניות ו-12 לנהגים, ועם רשימת כוכבי על הכוללת את פיטיפאלדי, האנט, לאודה, פרוסט, סנה, האקינן ואפילו המילטון. סיפור הקמתה על ידי ברוס מקלארן הניו זילנדי הוא אחד המסקרנים בתולדות הספורט המוטורי היוקרתי, וכך גם שורה של חידושים ופיתוחים שהביאה למסלול בדמות ההקפדה על אווירודינמיקה היישר מעולם התעופה, ושימוש בסיבי פחם במערך שלדה-גוף אחודים.
אבל כיצרנית רכב היא קיימת בסך הכל 15 שנה. לראשונה שהתגלגלה מפס הייצור עם הלוגו החדש קראו MP4-12C, מכונית על עמוסת טכנולוגיה מתקדמת שמיד יישרה קו - ומבחינות מסוימות אף הגביהה אותו - עם אקזוטיקה כחולת דם איטלקית מבית פרארי ולמבורגיני. להשקה הראשונה נלווה תהליך מהיר של התפתחות, והיצע הדגמים גדל במהירות. החל בדגמי בסיס דוגמת 570S ועד למכוניות קצה סופר אקסקלוסיביות בייצור מוגבל ועם תג מחיר יקר להחריד כמו סנה, ספיד טייל ואלווה. כולן אגב, זכרו זאת, עם מנוע בנזין V8 כפול מגדשים.
עד עכשיו. שכן הארטורה שבה אנחנו נוהגים באופן בלעדי היא מעתה כרטיס הכניסה לעולם החדש של מקלארן. ובהתאם לעידן המודרני, היא מצוידת במערכת הנעה חדשה מהייסוד, עם תמיכת חשמל, כמובן. והיא כבר בת שלוש, מה שאומר שמקלארן הקדימה כאן את פרארי שהציגה ארבעה חודשים מאוחר יותר את 296 GTB, וגם את למבורגיני שחשפה רק עתה את טמראריו.
אבל לא הכל ורוד. הפרק החדש בהיסטוריה של מקלארן נפתח ברגל שמאל, שכן הייצור הסדרתי התעכב בשנה וחצי. כדי לעשות זאת גרוע יותר, באירוע ההשקה לעיתונאים התגלו תקלות טכניות, כולל מכונית אחת שעלתה באש. תהליך מסירת המכוניות ללקוחות הופסק, ואנחנו המתנו בסבלנות עד שמקלארן תתארגן על עצמה. עכשיו אנחנו יושבים לראשונה במכונית המסקרנת.
יש דיסוננס גדול בין המראה הקרבי של מכוניתהעל האקזוטית הזו, לבין השקט החרישי שבו היא מתגלגלת ביציאה מהחניה. שקט של משפחתית חשמלית, בלי שום גרגור של מנוע עמוס צילינדרים וכוח. בלי רעש מכני כלשהו של מצמד שעדיין זקוק לעזרת שמן כדי לתפקד כראוי. רק שקט, ורחש סוליות גומי רחבות, דביקות וחצי אקזוטיות מבית פירלי P-זירו קורסה.
אני לא מחבב את קו העיצוב הייחודי של מקלארן. היא מרשימה מאוד, אבל משהו בגישה של הבריטים נראה לי פונקציונלי מדי, כאילו נשאב ממנו כל הרגש לטובת יעילות אווירודינמית מרבית. היא תהיה הפחות מרשימה בכניסה לקזינו במונטה קרלו, אם אתם מבינים למה אני מתכוון (או אם הייתם שם פעם). זה לא אומר שאין כאן אלמנטים חזקים. למשל צמד צינורות המפלט, מסיטי אוויר מסיביים מלפנים ומאחור, וצמד כונסי אוויר ענקיים בצד. הפריט העיצובי המרשים ביותר הוא מכסה המנוע מאחור עם כונס במרכזו, זה שאמור לחלץ את האוויר החם מאזור המגדשים כדי לאפשר יעילות גבוהה יותר. ויש גם בונוס ויזואלי מפתיע: מראה האוויר החם שנפלט ממנו דרך המראה המרכזית.
הכניסה לתא הנוסעים מתבצעת דרך דלתות שנפתחות כלפי מעלה, והפוזה הזו בהחלט עובדת לא רק ויזואלית אלא גם פונקציונלית, שכן הגישה לקוקפיט נוחה יחסית למתחרות בקטגוריה. אחרי שהדלת עולה, אפשר לזהות מיד שאיכות החומרים שופרה משמעותית לעומת דגמים קודמים, עם עור ואלקנטרה בכל פינה. אפילו המסכים - אם תשאלו אותנו, פריט האבזור המיותר ביותר כאן - עברו שדרוג. לוח המחוונים הדיגיטלי, מסך המגע ("8), ואפילו התפעול - נוח בהרבה. מגיע שאפו גם למצלמות החניה שמציגות את התמונה מאחור בלוח המחוונים ואת שאר הזוויות במסך המרכזי ברגע שתיבת ההילוכים משולבת לנסיעה לאחור.
מעל לוח המחוונים יש צמד מתגים - האחד לשליטה במערכת ההנעה, השני למתלים - אחד מפתרונות השליטה הטובים ביותר לתפעול, בעיקר בזמן נהיגה, וכזה שמעיף מההגה מתגים שונים ומעצבנים. זאת בשונה ממתחרות האיטלקיות שמעמיסות עליו כמות מתגים עצומה כדי להעניק ללקוחותיהם תחושת נהיגה בפורמולה 1. מבלי לקחת בחשבון שהם לא בדיוק נהגי פורמולה 1, והכביש אינו מסלול מרוץ על כל המשתמע מכך. מחמאות מגיעות גם למנופי השליטה הידנית בהילוכים. הם גדולים כראוי ועם תנועה כפולה - משיכה בשמאל להעלאה, דחיפה להורדה, וההיפך בצד ימין. למרות שהמנופים האלו יחודיים למקלארן הם מתגלים כאינטואיטיבים בטירוף, עם תחושה וצליל מתכתי תואמים. לא תופתעו לשמוע שתנוחת הנהיגה אידיאלית לנמוכים וגבוהים כאחד, עם סידור דוושות מושלם.
את מושבי הבאקט של רכב המבחן פחות אהבתי. התמיכה שהם מציעים טובה מאוד וכל אחד מהם שוקל 9.5 ק"ג פחות מהמושבים הרגילים, אבל הם מעייפים לאורך זמן. שדה הראייה לפנים ולצדדים מצוין - שוב, בניגוד לאיטלקיות - וצריך רק לזכור להשתמש במנגנון ההרמה החשמלי לחלק הקדמי, כדי להימנע מאותם קולות חיכוך נוראיים בקרקע. אגב, אפשר למסך אותם בעזרת מערכת השמע המשובחת, אבל זה פחות מומלץ. מערכות בטיחות מתקדמות? בלימה אוטונומית, צ'ק. התרעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית, צ'ק.
מערכת ההנעה מבוססת על V6 כפול מגדשים חדש שפותח בשיתוף עם ריקארדו ומייצר 585 כ"ס, עם מנוע חשמלי המפיק 95 כ"ס, ובסך הכל יש כאן 680 כ"ס. אלו עוברים לגלגלים האחוריים בלבד דרך תיבת 8 הילוכים כפולת מצמד ודיפרנציאל מוגבל החלקה (אלקטרוני). הביצועים הם בדיוק מה שאפשר לצפות ממכונית מסוגה. 3 שניות ל-100 קמ"ש, 8.3 שניות ל-200 קמ"ש, ומהירות מרבית שגבוהה מ-300 קמ"ש. אז נכון, עד 100 או אפילו 200 קמ"ש אלו מספרים שגם משפחתיות חשמליות חזקות מסוגלות לייצר, אבל עם בנזין זה סיפור אחר. התחושה היא לא של ישיבה על דינמו, אלא של רכיבה על טיל בליסטי. ועל כבישי גרמניה, זהו תענוג שאין שני לו.
למרות שתצורת המנוע פחות נחשבת בקרב טהרנים מ-8, או 10, ובטח מ-12 בוכנות, יש לו המון אופי וצליל מאוד מיוחד, בעיקר בגלל זווית גדולה מהמקובל של 120 מעלות בין צמד שורות הצילינדרים. וזה לא משנה אם מדובר בגרגור התנעת בוקר קריר, או בשאגה אדירה בדרך למנתק ההצתה ב-8,500 סל"ד. המנוע החשמלי מסייע בעיקר להעלים את השהיית המגדש, והתגובות סופר מהירות וחדות. עד כדי כך שמקלארן טוענת לתגובת המצערת המהירה בהיסטוריה שלה. אותו חשמל מסייע גם להעלים שיהוקים מוכרים של מכוניות על במהירות זחילה, ואלו חדשות טובות מאוד למי שינסה משום מה להחנות מכונית כזו ברחוב.
סוללת 7.4 קוט"ש אחראית ל-31 ק"מ תיאורטיים נקיים מזיהום במהירות של עד 130 קמ"ש. בפועל מדובר בעיקר באפשרות להיכנס למרכז בריסל בלי לקבל דוח על זיהום. וגם להתגנב בלילה לחניה מבלי להעיר את השכנים.
הלאה. משקל הוא אובססיה של ממש בקרב מהנדסי מקלארן, והארטורה מציבה את מחט המאזניים על פחות מ-1.5 טון, רק 46 ק"ג יותר מה-570S היוצאת ונטולת הסוללות המכבידות. איך היא עושה את זה? שלדת "אמבטיה" חדשה עשויה קרבון ושוקלת רק 82 ק"ג. תת שלדה, זרועות מתלים והקליפרים עשויים אלומיניום. היחידה ההיברידית שוקלת רק 130 ק"ג, מנוע הבנזין קל ב-50 ק"ג מה-V8 של ה-570S. ועוד רעיון חביב גם אם לא ייחודי - אין הילוך אחורי בתיבת ההילוכים והנסיעה ברוורס מתבצעת באמצעות היפוך כיוון של המנוע החשמלי. מתלה אחורי חדש (רב חיבורי לעומת עצמות עצה כפולות בעבר) מפחית את המשקל הבלתי מוקפץ ב-2.4 ק"ג, חישוקים אופציונליים מאלומיניום מחושל מסירים במכונית המבחן עוד 10 ק"ג מהמשקל הבלתי מוקפץ.
מה שמרשים בארטורה, כמו בכל מקלארן, הוא תחושת החיבור המיידית בין הנהג למכונית. היצרנית הבריטית היא מהאחרונות להתעקש על הגה עם תגבור הידראולי, ובתמורה לכך מקבלים מערכת עם רמת משוב שלא קיימת עוד. לא במתחרות מאיטליה ולא באלה מגרמניה. התחושה ממכרת, והיא גורמת לך להפעיל אותו יותר מהנדרש רק כדי להרגיש עד כמה הוא טוב. איתו מגיע מרכב קשיח באופן נדיר, ומערך מתלים שמייצר כמעט אפס זוויות גלגול. בסיס הגלגלים קצר מה-570S (ב-3 ס"מ) והתחושה כמעט טלפתית. אתה חושב והמכונית מבצעת. לכך נדרשת תחושת ביטחון מיוחדת, והיא אכן כאן. רמת האחיזה מאחור יוצאת דופן (הודות למתלה החדש, לדיפרנציאל מוגבל ההחלקה ולצמיגים הדביקים), והיא מאפשרת לפתוח מצערת מוקדם בהרבה ממה שהמוח משדר כאפשרי. מגבלות אחיזה? כמעט בלתי רלוונטיות על כביש ציבורי, אלא אם תנהגו בה כמו חסרי בינה לחלוטין.
בלמים קרמיים הם ציוד תקני (6 בוכנות ו-390 מ"מ מלפנים, 4 בוכנות ו-380 מ"מ מאחור), עם שפע תחושה ומינון מדויק, בעיקר מכיוון שמקלארן ויתרה על שילוב רגנרציה. זה עובד מעולה. אבל מה שבעיקר מרשים הוא היכולת הפנומנלית שלה להבהיר לנהג מה קורה בזמן אמת, עד כדי כך שנראה שהיא אפילו מדווחת על מה שעומד לקרות. וזה מכל אחד מהמכלולים בנפרד ומכולם גם יחד. תערובת של שליטה ורגש נעדרות מערכות בקרה אלקטרונית סופר מתוחכמת, מתלים אקזוטיים או כנפיים אדירות ממדים. זו מכונית על שאמורה להיות קיצונית באופן שמחייב כישורי על, אבל בפועל היא פשוט ישירה, כנה ומדויקת, ולא מאיימת.
מקלארן היא אחת מיצרניות הרכב הבריטיות האחרונות שנותרה עצמאית ושאינה נשלטת על ידי חבר הנהלה שיושב בצד השני של הגלובוס. ולמרות שהיא ממש צעירה כיצרנית רכב סדרתי, הדגמים שלה עד עתה הוכיחו שהיא מסוגלת להתמודד עם מיטב המכוניות האקזוטיות המגיע מאיטליה. וזו חתיכת הצהרה. קשה לקבוע חד משמעית, כי יש עוד כל כך הרבה מה לגלות בה, כבישים לנהוג בה ומסלולים להאיץ בה. אבל בכל זאת נסתכן. לדעתנו היא כנראה מכונית העל השלמה ביותר כיום. בעצם לא רק שלמה, אלא מושלמת.
תודה גדולה ל-Dörr Group, סוכנות מקלארן בפרנקפורט, על רכב המבחן
1. הבחירה הברורה
גורי בר, 04-10-2024
ללא שום ספק, יפהפייה ומתוחכמת חזותית, עם איפוק בריטי מדוקדק. הייתי רוכש אותה על פני כל איטליה.
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
