פורשה AG היא חברה בבעלות עיקרית של שתי משפחות (פיש ופורשה), ומשרדיה שוכנים סמוך למבנה של יצרנית מכוניות הספורט בצופנהאוזן, עיר בפרברי שטוטגרט. החברה, שנסחרת בין 40 החברות הגדולות ביותר בבורסה הגרמנית, מחזיקה בחלק הגדול של מניות פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה באירופה (וביותר מ-50 אחוז מזכות ההצבעה), ב-25 אחוז מהמניות של פורשה, הסמל של מכוניות הפאר הגרמניות, ובהשקעות אחרות קטנות יותר, כולל בישראל.
בתחילת 2024 הציגה החברה עבור השנה הקודמת רווח מאוחד לאחר מסים בסך חמישה מיליארד יורו וחילקה דיבידנד בשיעור של 2.56 למניות בכורה. בתחילת מארס 2025 הציגה החברה רווח מאוחד לאחר מסים בשיעור של מינוס 20 מיליארד יורו. פער בלתי סביר אפילו בקרב חברות ענק בבורסה. לא צריך לדאוג לחברה ולפרנסיה: רוב החוב נוצר כתוצאה מהשקעות ענק, והוועד המנהל כבר הודיע כי הוא מצפה לדיבידנדים גם השנה. ועדיין, מניית החברה שנסחרה ב-2021 בכמעט 100 יורו, נסחרת היום בקרוב ל-40.
הסיפור של פורשה הוחבא תחת החדשות הגדולות האחרות בגרמניה (הבחירות, טראמפ, המלחמה באוקראינה והמהגרים), אבל הוא אנקדוטה למשבר העצום שבו מצויה תעשיית הרכב הגרמנית – אולי הסמל המובהק ביותר ליעילות הכלכלה שם. אם מדמים את הכלכלה הגרמנית לרכב העומד בפני תהום, הרי שתעשיית הרכב שלה נמצאת על ההגה, והיא לא מראה שום סימן שהיא יכולה להציל אותה מנפילה.
כל התסמינים לחולי של הכלכלה הגרמנית נמצאים בתוך סיפור המשבר של תעשיית הרכב, ומכולם יוצאות אצבעות מאשימות המובילות לתקופתה של אנגלה מרקל כקנצלרית.
כמו למשל ההסתמכות על השוק הסיני. במשך שנים, תעשיית הרכב הגרמנית (כמו תעשיות אחרות) שיגשגה כתוצאה מרווחי הענק מהמכירות בסין, ומהוצאות נמוכות על ייצור מכוניות במדינה. בינתיים הסינים למדו את המכוניות הגרמניות, חיקו את תהליך הייצור שלהן והתחילו לייצר, בעזרת סובסידיות ומענקים ממשלתיים, מכוניות שהולכות ומשתפרות במהירות ובמחיר נמוך. בשנים האחרונות השתלטו המכוניות הסיניות על השוק המקומי (אף שטסלה עדיין הייתה החשמלית הנמכרת במדינה), לעומת ירידה חדה במכירות של מכוניות גרמניות שצנחו משיא של 26.2 אחוז משוק הרכב בסין ב-2019 ל-18.7 אחוז ב-2023. בשנתיים האחרונות הסינים נוגסים יותר ויותר בשוק הרכב הבינלאומי, שוב על חשבון היצרניות הגרמניות.
בסוף השנה שעברה, האיחוד האירופי הטיל מכסים על מכוניות חשמליות המיובאות מסין ונמכרות מאוד בזול בגלל הסובסידיות הממשלתיות. לצעד כזה תמיד יכולה לבוא תגובת מכסים של המשטר הסיני למכוניות שמיוצרות באירופה. וכמובן שברקע קיים החשש הגדול מפני המכסים שיטיל טראמפ, שישפיעו בצורה עקיפה גם על תעשיית הרכב הגרמנית. "תעשיית הרכב הגרמנית תמיד הייתה בנויה על יצוא", הסביר סימון שוץ, דובר פדרציית תעשיית הרכב הגרמנית לעיתון "פרנקפורטר אלגמיינה", "וכשתעשיית יצוא המכוניות מגרמניה התחילה להצטנן, תעשיית הרכב הגרמנית חטפה התקררות".
גם ההסתמכות על יבוא אנרגיה זול מרוסיה פסקה מאז המלחמה והסנקציות על מוסקבה, מה שייקר את ייצור המכוניות. תוסיפו לכך את הדוגמטיות הגרמנית ואת חוסר הרצון להיפתח לעולם הדיגיטלי החדש, וקיבלתם תעשייה שעדיין נוהגת מהר על מכוניות שמתודלקות בבנזין בזמן שעולם הצריכה מעביר את כובד משקלו למכוניות חשמליות וירוקות.
התוצאה היא קטסטרופה שלא זכורה זה שנים בגרמניה: פולקסווגן כבר הכריזה שהיא מבטלת חלק מהסכמי השכר, תפטר אלפי עובדים ותיאלץ – לראשונה בתולדותיה – לסגור רצפות ייצור במדינה. הפועלים, מצידם, מאיימים בשביתות ומאשימים את המנהלים במשבר. המצב לא טוב יותר אצל שאר יצרניות הרכב, כשאפילו יצרניות זרות כמו פורד הודיעו על פיטורי אלפים במפעלים שלהן בגרמניה.
אלו חדשות רעות גם לאלפי בתי העסק הקטנים יותר הקשורים לתעשיית הרכב בגרמניה, ואלו חדשות גרועות במיוחד עבור המדינה עצמה, שהממשלה האחרונה שלה התפרקה על רקע כלכלי, ושתיאלץ עכשיו להכניס ידיים עמוקות לכיס כדי לבנות מחדש את הצבא וההגנה שלה. מדינה שתמיד סמכה על תעשיית הרכב שלה כעל אחת מאבני הייסוד היציבות של הכלכלה, היהלום הכי זוהר בכתר התעשייתי שלה.
ופתאום, עשרות אלפי משלמי המסים הללו, רובם עובדים נאמנים לחברה אחת לאורך כל חייהם, צפויים להיפגש עד סוף העשור בלשכת האבטלה.
פולקסווגן הייתה אחד המנועים הראשיים של הנס הכלכלי, זה שהעמיד את גרמניה על הרגליים לאחר מלחמת העולם השנייה, והיא הביאה כמה מדגמי הרכב המפורסמים והמוכרים ביותר בהיסטוריה כמו החיפושית והגולף, שתיים המדורגות בין חמש המכוניות הנמכרות בעולם. מטה החברה נמצא בוולפסבורג, עיר של 120 אלף תושבים. במפעל עצמו מועסקים כ-65 אלף מתושבי הסביבה. מדובר בקונצרן שיש לו עיר, קבוצת כדורגל ומבני תרבות.
כיום פולקסווגן, שרווחיה ב-2024 צנחו בשלושים אחוז, היא הסמל למשבר העמוק של הכלכלה הגרמנית. אף על פי שפסי הייצור בוולפסבורג מסוגלים לייצר 870 אלף מכוניות בשנה, הם ייצרו רק 490 אלף מכוניות ב-2023. זו דעיכת ביקוש לאורכה של המדינה ולרוחבן של יצרניות הרכב.
ב-2017 יוצרו בגרמניה 5.65 מיליון מכוניות. ב-2023 המספר ירד ל-4.1 מיליון. שנות השגשוג היו חגיגה לבעלי המניות, המנהלים והפועלים על פס הייצור, עם משכורת ממוצעת של 5,300 יורו בחודש, אלף יורו יותר מהסטנדרט. כעת תעשיית הרכב הגרמנית מתבקשת לקצץ בשומן. חלק מהייעול יכלול מעבר של ייצור למדינות זולות יותר, כמו פורטוגל (שבה עלות פועל לשעה עומדת על 20 יורו לעומת 52 יורו בגרמניה), או יבוא של ידיים עובדות מבחוץ, מה שעשוי להגביר את משבר ההגירה, שגם כך מטלטל כעת את המדינה.
את הדעיכה של ענף הרכב אפשר לתרגם למספרים נוספים: התעשייה, ביחד עם שרשרת האספקה שלה, אחראית לשישה אחוזים מהתוצר הלאומי השנתי של גרמניה, והיא מעסיקה ישירות כ-800 אלף עובדים, וקשורה לעוד מיליוני נותני שירות, ספקים ולוגיסטיקה. שלוש חברות הרכב הגדולות (ב.מ.וו, מרצדס ופולקסווגן) הכריזו שהרווחים שלהן בתשעת החודשים הראשונים של 2024 יהיו נמוכים בכשליש מהציפיות, וכי זו גם ההערכה השנתית שלהן.
ההשקעה העצומה, בהיקף של מאות מיליארדי יורו, ברכב חשמלי, לא ממש הצדיקה את עצמה - הן בגלל התחרות והן בשל העובדה שגרמנים רבים הפסיקו לרכוש רכבים חשמליים מהרגע שהממשלה סיימה לחלק הטבות לקונים בסוף 2023. בשנה שעברה תעשיית הרכב החשמלי בגרמניה חוותה ירידה של 27 אחוז במכירות. "זה התחיל מהקורונה", אמר שוץ, "קיים עולם שלם של משברים. משבר אחד נעלם ואחר מגיע מיד אחריו".
משבר האנרגיה הוא עוד פקטור. לא רק שמרקל סמכה על אנרגיה זולה מרוסיה, אלא שהיא גם ביטלה את כל תחנות הכוח הגרעיניות בגרמניה ולא הציבה שום אלטרנטיבה למקרה חירום דוגמת הפלישה הרוסית. מחירי האנרגיה לתעשיות בגרמניה גבוהים פי ארבעה-חמישה לעומת מחירי האנרגיה לתעשיות דומות בסין, יפן או ארה"ב, המתחרות העיקריות שלה בתעשיית הרכב.
כשוועד העובדים של פולקסווגן הגיע בשנה שעברה לשיחות עם ההנהלה לגבי הסכמי שכר חדשים, הם הגיעו עם ציפיות נמוכות להעלאה צנועה בגובה של שבעה אחוזים לשכר. במקום זאת, הם התבשרו על סגירת מפעלים בפעם הראשונה ב-87 שנות החברה, פיטורים המוניים וקיצוץ רוחבי של עשרה אחוזים משכרם של אלו שיזכו להישאר. מדובר במכה קשה לכיס הגרמני, ולא פחות מכך – במכה מוראלית קשה לאגו הלאומי. זה לא כל כך נעים לראות מפעל סגור. או יהלום שכבר לא בוהק בכתר שכבר לא קיים.
בעוד המשטר הסיני עושה כל מה שהוא יכול כדי לקדם את תעשיית הרכב שלו לשליטה עולמית, כל שינוי בלחץ האוויר של הגלגל הרזרבי בגרמניה כולל עיסוק אינסופי בניירת ובבירוקרטיה. תוסיפו לכך את הקושי הגרמני הידוע להיפתח לדברים חדשים והתוצאה היא כמעט בלתי נמנעת: כדי לשרוד, בייחוד במציאות כלכלית לפיה קיים ספק רב אם הממשלה תוכל להשקיע בהן, רוב יצרניות הרכב בגרמניה יהיו חייבות להעביר את פס הייצור שלהן אל מחוץ לגרמניה.
הבעיה היא לא רק אצל יצרניות הרכב אלא גם אצל ההנהגה הגרמנית. אירועים גיאו-פוליטיים אמנם תרמו תרומה נכבדת למשבר, אך הכתובת הייתה כבר מזמן על הקיר. במקום להקל ברגולציות, הם העמיסו יותר. במקום לקבוע מטרות לזיהום מהמכוניות, הם ניסו להכתיב לחברות איך לעשות את זה. את העלאת הסובסידיה לקניית רכב חשמלי וביטולה ואת השפעת הביטול על היקפי הקנייה כבר הזכרנו, אבל גם מי שכבר קנה היה חשוף לפריסה אומללה של תחנות הטענה ותשתית גרועה של מוסכים שאמורים לטפל במכוניות חשמליות.
לכל המרכיבים הללו יכול להיות אפקט גלובלי הרסני. במצב הדברים הנוכחי, הממשלה הבאה, בראשות השמרנים וכנראה ללא מפלגת הירוקים בקואליציה, תיאלץ לדחות את קץ מכירת המכוניות עם מנועי הבנזין מ-2035 כפי שתוכנן, ל-2040 לפחות. מבחינה אקולוגית מדובר באסון.
כדורגל נבחרות ותעשיית הרכב הם שניים מהסמלים שעולים מיד כאסוציאציה כשמדובר בגרמניה. לקראת אליפות אירופה 2024, שהתקיימה בכל רחבי גרמניה, ציפו כולם שפולקסווגן שוב תהיה אחת מנותנות החסות של המשחקים וזו שכלי הרכב המיניאטוריים והחשמליים שלה יישאו את הכדור לאמצע המגרש לפני פתיחת כל משחק. אבל פולקסווגן לא יכלה להרשות לעצמה את הלוקסוס הזה. את הוואקום הזה ניצלה BYD הסינית שאימצה את המשחקים, פירסמה את עצמה בעצימות גבוהה (ועוד בטורניר שבו הנבחרת הגרמנית הפתיעה והגיעה לחצי הגמר), וביססה את המעמד של תעשיית הרכב הסינית כמובילה בעולם, אפילו אם רק מבחינה סימבולית.
לבושה הלאומית הזו אחראים עוד גורמים – חלקם פוליטיים וחלקם עקב תנועות חברתיות. מפלגת "אלטרנטיבה לגרמניה" שקיבלה 21 אחוז מהקולות בבחירות הפדרליות בסוף פברואר, והפכה למפלגה השנייה בגודלה בפרלמנט אחרי השמרנים, היא מפלגה שחרטה על דגלה להילחם בכל מה שחשוב לירוקים שנואי נפשם, בעיקר בנושאי האקלים והאקולוגיה.
פרויקט המכוניות החשמליות היה חלק מהמאבק הזה, שייהפוך לקשה יותר בגלל העלייה בכוחה של אלטרנטיבה. מהצד השני, אנשי השמאל הרדיקלי כבר פגעו מספר פעמים במפעל הייצור של טסלה מחוץ לברלין, במחאה על התערבותו הפוליטית של המייסד אילון מאסק הן בממשל טראמפ והן בבחירות בגרמניה, שלפניהן עודד את הבוחר הגרמני לבחור ב"אלטרנטיבה לגרמניה" הימנית קיצונית כסיכוי היחיד של גרמניה להינצל, כדבריו.
מה שברור הוא שבניגוד לעבר, גרמניה היא כבר לא המנהיגה או האורים והתומים של תעשיית הרכב הגלובלית. היא עוד שחקן שצריך להיגרר ולהגיב לתמורות שמגיעות מסין ומארה"ב. במקום להשקיע בחדשנות, במרכזים למחקר ופיתוח, ובתשתיות דיגיטליות, גרמניה – ולמעשה כל מדינות האיחוד – ממשיכות להתנהג כמו יבשת מיואשת, תשושה וזקנה. במקום להסתכל על העתיד, ההנהגות מנסות לסחוט עוד שנה או שנתיים של רווחים ממה שמוכר להם, מנוע הבנזין הישן והמזהם.
גרמניה תהיה הקורבן הכלכלי-חברתי הגדול ביותר של המשך התופעה הזו. בעוד מפלגות ופעילים גרמניים נאבקים כדי לגרש יצרני מכוניות חשמליות מארצם, ג'ורג'ה מלוני, ראשת הממשלה השמרנית של איטליה, ארצן של פיאט ופרארי, כבר הודיעה למאסק ול-BYD שאיטליה תקבל אותם בחיבוק חם.
ונשארה גם השאלה של הקונה הגרמני. גם בלי התמריצים מהמדינה, הוא מוכן לשלם קצת יותר כדי להשקיע בתוצרת מקומית ולשמור על שלומה של תעשיית הרכב. אבל הוא גם חי את המציאות הכלכלית, הפוליטית, הפוטינית והטראמפית. הוא מחכה שהמחיר יצנח ושהטכנולוגיה תמשיך להתפתח. רק שעכשיו כבר לא ברור כמה זמן נותר לו להתמהמה. הרכב כבר ניצב על פני תהום, והנהג איבד את הבלמים ואת השליטה.
