למרות האטה בביקוש למכוניות חשמליות, ברור כי עתיד תעשיית הרכב נמצא שם. עכשיו נותר רק לברר עד כמה צריך לחשמל את הרכב, ואם בכלל: חשמלית מלאה, היברידית–נטענת או היברידית שטוענת את עצמה. וגם איך ההבדלים האלו משפיעים על התנהגות הכביש, הבטיחות, הנוחות והעלויות. גייסנו את חברת מגל ויצאנו למבחן דינמי, כולל חישוב הוצאות מסודר
אם עד לפני כשנה תעשיית הרכב הייתה בטוחה כי המעבר לחשמל הוא עובדה מוגמרת, והתאימה את תוכניותיה למאסת דגמים חדשים, חרישיים ונטולי זיהום, כיום מתמודדות יצרניות הרכב עם ההבנה שהמצב, ובכן, לא כל כך חד משמעי.
החשמל יהיה העתיד, אבל לא רק שלא באופן בלעדי, אלא בעיקר - הוא לא יגיע כל כך מהר. היצרניות שהצהירו אחת אחרי השנייה על המועדים שלהן לסיום ייצור דגמים עם מנועי בעירה פנימית ביצעו נסיגה לא אלגנטית לאחור. באופן כמעט גורף הן הודיעו כי ידחו, או יבטלו, או ישקלו שוב, או שהן בירברו איזה טקסט יח"צני שיסווה את האמת הפשוטה - היעד עליו חשבו ושאמור היה לזכות לדחיפה משמעותית מהאיחוד האירופי, כבר לא ריאלי. כן, גם האיחוד האירופי העביר לרוורס.
צפייה בתוכן כמה חשמל צריך: היברידי מול היברידי נטען מול חשמלי
אז מה עושים? חוזרים לפתרון ההיברידי נטען (PHEV) שנהנה לפני מספר שנים - ממש לפני פריצת החשמל המלא - לעדנה מפליגה עם הטבות פיננסיות נדיבות שהובילו לזינוק במכירות. וגם, הפתרון שהקדים את כולם ועליו רשומות היפניות טויוטה והונדה - היברידי "רגיל" (HEV), לצד אופציית חשמל מלאה (BEV) שכמובן לא הולכת לשום מקום ולמרות ההאטה בצמיחה, עדיין נוגסת עוד ועוד בעוגת המכירות הכללית. ואם תאזינו היטב, תשמעו קולות שמסבירים שראוי לחזור לבנזין ואפילו דיזל. ככה זה כשהיצרניות מגלות שמעבר מהיר לחשמל מרושש אותן, ושהסיניות משתלטות על כל חלקה מוטורית טובה. פתאום קובעי תקנות זיהום כבר לא חייבים להחמיר כל כך.
ועדיין, קיימת סבירות גבוהה למדי שבמכונית הבאה שלכם תהיה סוללה כלשהי. ואם לא, אז בוודאי בזו שתחליף אותה. פשוט מכיוון שיתרונות החשמל, אם בעזרתו או כשהוא בלעדי - אינם ניתנים לביטול. אבל איך בוחרים את רמת החשמול? למי מתאימה מכונית חשמלית מלאה, מי יסתדר טוב יותר עם היברידית נטענת ומי ייאלץ לוותר על הכבל ולהסתפק בפתרון היברידי קלאסי?
או, טוב ששאלתם. כדי לענות על כך לקחנו את שלוש האפשרויות לבדיקה, כולן משמשות את קיה נירו. אמנם לא כולן משווקות כאן כיום, אבל הנחנו שהנהיגה והבדיקות שנערוך להן, ימחישו את ההבדלים. כדי למנוע אי בהירות, ערכנו את המבחן הייחודי בתנאים כמה שיותר מדויקים. את במבחן הבטיחות ביצענו במרכז הניסויים הלאומי לתחבורה חכמה. החברים ואנשי המקצוע המעולים מחברת מגל הנדסה, התנפלו על כל אחת משלוש המכוניות והצמידו להן מכשירי מדידה ייעודיים מתוצרת Racelogic הבריטית. החל באנטנות GPS, דרך מדי תאוצה, ג'יירוסקופים וחיישנים נוספים, ועד מחשבים נישאים עם תוכנות מתקדמות לניתוח הנתונים.
בזהירות המתבקשת נציין שמדובר כנראה במערך אמצעי הניטור המוטוריים המתקדמים בהם ניתן להשתמש בישראל. כן, כולל מערכת הביטחון. וכדי שהעסק יהיה מדויק עוד יותר, הצבנו מאחורי ההגה את ארז ליבן. לא רק אחד מנהגי המרוץ היותר מוכשרים ומצליחים שגדלו כאן, אלא גם אחד שיודע לנהוג באופן אחיד ומדויק ולדווח בבירור מה הרגיש.
עניין של משקל
את הבדיקה התחלנו בדומה למבחן השוואתי רגיל, כולל בדיקה מדוקדקת של מצב הצמיגים ולחץ האוויר, מהגורמים המשפיעים מיד על התנהגות הרכב. יציאה בשעת בוקר מוקדמת מדי, עצירות מוגזמות לקפה וניסיונות לברוח מגוש דן לפני שעומסי התנועה יאמללו אותנו.
בבדיקת הביצועים, ביציאה מהמקום או בתאוצות הביניים, לא היה ספק: למרות שהיא הכבדה מכולן, החשמלית היא המהירה שבהן הודות להספק המנוע הגבוה ביותר והעברתו הישירה לגלגלים ללא תמסורת צורכת אנרגיה. ההיברידית נטענת, עם כ-20 כ"ס פחות, הייתה שנייה במבחני התאוצה. זה קרה לא בגלל ההבדל במשקל ובהספק, אלא בעיקר כי זמינות הכוח של מנוע הבנזין אינה מיידית כמו זו שבחשמל בלבד, וגם מכיוון שהוא עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים שואבת אנרגיה. ההיברידי הרגיל והחלש משמעותית משני האחרים השתרך מאחור. אין כאן הפתעות. בשנים האחרונות נהגנו לא פעם בגרסאות רגילות ומחושמלות זו לצד זו, ותמיד החשמליות היו מהירות יותר.
מיותר כמעט להזכיר כי אופי פעולת המנוע החשמלי עדיף באופן משמעותי על שתי ההיברידיות, שכן הוא חלק ושקט ונטול רעידות או שיהוקים. זה מורגש במיוחד כשנדרשת זמינות כוח מיידית לטובת עקיפה פתאומית. ללא קשר להעברת הכוח הישירה, העדיפה על שירותיה המכובדים של תמסורת, העובדה שמנוע חשמלי מגיע לכוח מרבי תוך פרק זמן אפסי, הופכת את הנסיעה בעזרתו לנעימה בהרבה.
משם המשכנו לבדיקת הנוחות, וכאן היוצרות התהפכו. הנירו ההיברידי רגיל נושא את המשקל הנמוך ביותר, ולכן הוא מאפשר כיול רך יחסית של המתלים, המתבטא מיד באופן חיובי, כמעט בכל תנאי נסיעה אך בעיקר במהירות נמוכה, עירונית. ההיברידית נטענת נוקשה יותר, שכן היא דורשת הקשחת מתלים לתמיכה בתוספת המשקל וכדי למנוע ככל הניתן את תנועות המרכב. עם זאת, המכונית שהתייצבה להשוואה השתמשה בחישוקים גדולים יותר ("18 לעומת "16 בהיברידית) עם חתך צמיגים נמוך יותר - בחירה של מראה ופוזה, לא של היגיון נוחות וטווח. החשמלית - הכבדה מכולן - הייתה הנוקשה ביותר והפחות נוחה בעיר.
אפרופו נוחות. הגרסה החשמלית שנושאת סוללה גדולה במיוחד סובלת מרצפה גבוהה שמאלצת תנוחת ישיבה פחות נוחה מאחור. עם ברכיים כפופות וקרבה מוגזמת של הראש לתקרה - תוצאה ברורה של שימוש בפלטפורמת בנזין מוסבת. בחשמליות המבוססות על פלטפורמה ייעודית, נדיר להיתקל במצבים כאלה.
נכנסים למעבדה
עוד בראשית ימיהן של המכוניות החשמליות (לפני שעתיים וחצי בערך), חששנו מהשפעה שלילית של המשקל הנוסף על התנהגות הכביש. וזה לא שאנחנו נביאים או שיש לנו תואר שני בפיזיקה. תוספת משקל אינה יכולה שלא להשפיע על היכולת הדינמית של רכב. כל רכב. חשבו על הצורך בשינוי כיוון מהיר למשל, האם הייתם מעדיפים לעשות אותו בעת חירום עם מכונית במשקל טון או כזו ששוקלת כפליים? הרעיון ברור. כלי תקשורת גדולים בעולם, ובהם מגזין הרכב השוודי Teknikens Värld, ערכו אינספור מבחנים ניסויים שהוכיחו זאת מספרית ולא רק תחושתית.
מדובר בפערי משקל לא מבוטלים. כך למשל, הבדל המשקל בין ההיברידית לחשמלית דומה לנהיגה ברכב ריק או עמוס נוסעים בוגרים. אבל בניגוד לתחושה שאנו מכירים ועליה אנחנו מדווחים באופן עקבי, הפעם עלינו שלב בבדיקת ההשפעה על הבטיחות האקטיבית, שהיא בעצם יכולת הרכב להימנע מתאונה. המשימה שהוגדרה לנהג הבוחן: תמרון התחמקות ממכשול במסלול המדמה מעבר נתיב וחזרה אל הנתיב המקורי, במהירות שעלתה בהדרגה עד אובדן האחיזה.
ועכשיו לתוצאות: דווקא החשמלית, הכבדה מכולן, קבעה את מהירות התמרון הגבוהה ביותר. יש להניח שבעיקר הודות למרכז כובד נמוך יותר כתוצאה מהסוללות המוצבות למטה, המסייע גם לקשיחות המבנית ולחלוקת משקל מאוזנת יותר, אך נראה שבמהירות הנמוכה יחסית, המתלים הנוקשים יותר מנעו העברת משקל קיצונית ושטח המגע בין הצמיג לאספלט היה גדול יותר. הפער בין שתי ההיברידיות, עם הבדל משקל של כ-150 ק"ג, היה זניח. בהתאם, ההשפעה של התאוצה הצידית בחשמלית הייתה מתונה יותר, כשההיברידית הציגה את הנתון הפחות טוב מהשלוש.
פרמטר נוסף שמהנדסי מגל מדדו עבורנו היה קצב הסיבסוב (Yaw Rate), המציג את קצב הסטייה האופקי מנתיב הנסיעה. נתון גבוה כאן מלמד שהרכב סוטה באופן קיצוני, ולכן יהיה קשה יותר להחזיר אותו לנתיב הנסיעה המקורי. במקרה שבו נוסעות מכוניות בנתיב הנגדי, ההבדלים יכולים להיות קריטיים. ותתפלאו (אנחנו הופתענו לפחות), גם כאן החשמלית מציגה יתרון ברור על פני שתי האחרות, עם נתון דומה.
הלאה לזווית ההחלקה, זו הנוצרת בין כיוון הפניית הגלגלים הקדמיים (באמצעות ההגה) לבין כיוון ההתקדמות בפועל של הרכב. גם כאן השיגה ההיברידית נטענת את הציון הנמוך מהשלוש, כנראה עקב פיזור תוספת המשקל באופן לא אחיד לעומת החשמלית, ומשקל גבוה משל ההיברידית הרגילה. התוצאה כאן הייתה קיצונית לרעה עבורה, עם זווית כמעט כפולה לעומת שתי האחרות שסיימו עם נתון דומה.
והמסקנה? תוספת המשקל במקרה שבו הוא ממוקם נמוך ובאופן אחיד, יחד עם כיול מוקפד למתלים וצמיגים ראויים (ראו טבלה), לא רק שלא פוגעת ברמת הבטיחות האקטיבית, אלא שבמקרה של קיה נירו היא אפילו משפרת אותה. בין שתי ההיברידיות - הרגילה נהנית מיתרון משקל ומבנה שתוכנן במקור לנשיאת מנוע בנזין בלבד וללא סוללות, הנטענת יוצאת כשידה על התחתונה.
דרך החור שבגרוש
ועכשיו לכסף, או במילים פשוטות, מי מהשלוש הכי משתלמת פיננסית ולמי. ובכן, ההיברידית השיגה צריכת דלק של 21.4 ק"מ לליטר, כך שבמחיר הדלק הנוכחי (7.31 שקל לליטר) עלות הנסיעה ל-100 ק"מ נסיעה היא 34 שקל.
החשמלית צרכה 14.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, ובמחירי הטעינה הביתית הנוכחיים (64 אגורות לקוט"ש - העלות ל-100 ק"מ היא 9.4 שקל, כשליש מההיברידית. בחישוב שנתי של רכב הצובר 15 אלף ק"מ, מדובר בפער של כ-4,000 שקל.
וההיברידית נטענת? התשובה כאן מורכבת יותר. הרבה יותר. מרחקים קצרים בהם מנוע הבנזין לא נדרש לפעול, יביאו אתכם למחיר דומה לזה של החשמלית. אבל תדרשו להטעין את הרכב לפני כל נסיעה בערך. אם לא תעשו זאת, המחיר שתשלמו על דלק יהיה דומה או אף גבוה משל ההיברידית. במסלול המבחן של כ-100 ק"מ העלות עמדה על 26 שקל.
ויש עוד כמה סעיפים ברשימה. אגרת הרישוי הייתה עד לאחרונה זולה משמעותית במכוניות חשמליות, אך עם תחילת 2025 הופסקה ההטבה והמחיר נגזר בהתאם לקבוצת הרישוי, כמו בכל רכב אחר. מבחן הרישוי (טסט) זול בכ-20 שקל ברכב חשמלי בשל הוויתור על בדיקת זיהום, אך מדובר בסכום זניח.
מחירי הביטוח שבדקנו היו זולים יותר בהיברידית, ובפער לא מבוטל, אחריה החשמלית והיקרה מכולן הייתה ההיברידית נטענת. נזכיר כי מחירי ביטוח רכב - לפחות עקרונית - נגזרים בעיקר ממידת הסיכון שחברת הביטוח מייחסת לו, בין אם בגניבה ובין אם בתאונה. ועוד תזכורת: חלק מחברות הביטוח מסרבות לבטח מכוניות חשמליות, כי לטענתן הן יותר מעורבות בתאונות וגם נגנבות יותר.
עלויות הטיפולים מציגות יתרון ברור לחשמלית נטולת מנוע מורכב ותיבת הילוכים. במקרה של קיה נירו, טיפול נדרש בכל שנתיים או 30 אלף ק"מ בחשמלית, לעומת כל 15 אלף ק"מ או שנה בהיברידיות. העלות הכוללת לשש שנים או ל-90 אלף ק"מ תעמוד על 3,800 שקל בחשמלית, או 8,600 שקל בהיברידיות, פער של כ-5,000 שקל.
בדקנו גם את עלויות החלפת הצמיגים, והפער עמד על כ-400 שקל לטובת הגרסה ההיברידית לעומת ההיברידי נטען והחשמלי. שימו לב, במקרה של חשמליות אחרות הפער עשוי להיות גדול הרבה יותר.
נייר עמדה
נעשה את זה פשוט. למרות שמספר עמדות הטעינה הציבוריות גדל, ועמדות טעינה מהירות לאורך כבישי ישראל מתווספות להיצע על בסיס שבועי, אם אין לכם אפשרות - או שאינכם רוצים - להתקין עמדת טעינה בחניה הביתית או שאין לכם אחת שכזו במקום העבודה אליו אתם מגיעים מדי יום, מכונית חשמלית (עדיין) אינה בשבילכם.
זה עד כדי כך פשוט. המינוסים הקשורים בטעינה ציבורית בלבד משמעותיים מדי, החל במחיר הגבוה של החשמל המייקר - ובצורה ניכרת - את עלויות הנסיעה ומצמצם בכך את היתרונות של החשמל מול רכב רגיל, דרך המתנה אפשרית מתישה בתור לטעינה בת עשרות דקות - וזה כשהעמדה אינה תקולה. קיצר, עזבו.
ומה בנוגע לרכב היברידי נטען שיכול לבחור אם לטעון את הסוללה או לא? ובכן, אם הוא לא יטען את הסוללה – שמספיקה לנסיעה חשמלית-חסכונית-שקטה-רווחית בת כמה עשרות עד כ-100 ק"מ בלבד - יאבדו יתרונותיו של רכב כזה ויעלו חסרונותיו. עם סוללה ריקה הוא עדיין סוחב סוללות כבדות שאחראיות לצריכת דלק גבוהה יותר, ולא פעם נאלץ להסתדר עם מנוע בנזין שיועד להיות חסכוני, ולכן הוא קטן יחסית ומתקשה להסיע רכב (כבד ממילא) ועמוס בנוסעים. אה, ובגלל הסוללה הוא נאלץ לעיתים להסתפק בנפח תא מטען צנוע יותר. ועוד עניין קטן. הוא לעיתים קרובות (מאוד) גם יקר משמעותית מגרסאות היברידיות רגילות ובוודאי מול מנוע בנזין או דיזל לא מחושמל.
אבל הוא נהנה מיתרון הטבה בשווי השימוש ולכן אם אתם מקבלים רכב ממקום העבודה, בחירה בגרסה היברידית נטענת תעניק לכם הפחתה חודשית של 1,130 שקל בשווי השימוש. אכן, למרבה האבסורד והעיוות בחסות המדינה, מבחינה כלכלית יש יתרון להיברידי נטען גם אם אין לכם כוונה לחבר אותו לשקע אפילו פעם אחת, ותמשיכו לזהם בכיף את הסביבה באופן שהמחוקק לא התכוון.
במקרה שהחסרונות האלה מותחים קו פסילה על היברידי נטען, נשארנו עם הרכב ההיברידי. ההבדל - מלבד חסרונות של שקע טעינה - מתבטא בסוללה קטנה בהרבה ובתוספת משקל זניחה בעידן שבו מכוניות ממילא כבדות מבעבר. וכן, גם במקרה הזה יש הפחתה חודשית בשווי השימוש, של 560 שקלים.
מה יתאים למי?
בסופו של יום, המבחן מצא את הגרסה החשמלית כעדיפה כמעט בכל פרמטר. ביצועים, עלויות ובמפתיע גם בבטיחות האקטיבית. ההיברידית? מי שלא יכול או מעוניין להתקין עמדת טעינה ימצא בה את המתאימה לו. היא לא מבריקה כמו החשמלית בביצועים ולא חסכונית כהיברידית נטענת עם סוללה טעונה. אבל חכו לפסקה הבאה.
ההיברידית נטענת, זו שידעה עדנה וחווה כעת רנסנס, מתגלה במבחן הזה כתשובה לשאלה שאיש כמעט לא שאל. בפשטות, מי שממילא יכול להתקין עמדת טעינה, שהיא אקוטית למימוש יתרונה של הנטענת על ההיברידית הרגילה, יפיק תועלת כלכלית ודינמית גדולה משמעותית מחשמלית מלאה. מי שלא, יוכל להסתדר עם היברידית רגילה וזולה יותר.
אז למה הן קיימות, אותן היברידיות נטענות? או, כבר חששנו שלא תשאלו. ההצדקה העיקרית להן נעוצה בשילוב בין נתוני זיהום רשמיים נמוכים במיוחד (שנקבעים על ידי שיטת מדידה לא ריאלית בעליל) המעניקים לה תדמית ירוקה מכפי שהיא בפועל, ומסייעים לה בהטבות מפליגות למי שרוכש מכונית עם שקע, גם אם הוא לא ישתמש בו לעולם. ומה אתם יודעים, אפילו בישראל נהנים מהפטנט הזה.
אז ככה.. אם אתה מתכנן אי פעם למכור את הרכב ולהחליף ברכב חדש, רכב חשמלי חד משמעית לא בשבילך כרגע ואולי לעולם לא. זאת בגלל שרכב חשמלי נמצא בחזית החוד המדמם של הטכנולוגיה וכל הזמן יוצאים דגמים יותר ויותר מתקדמים.
אפילו אם נעזוב לרגע את העובדה הפשוטה שסוללות מצב מוצק עומדות להיכנס ושברגע שהן יכנסו, כל הרכבים החשמליים עד לאותה נקודת זמן, הופכים מיושנים בן לילה: כל הזמן משתחררים דגמים חדשים שהופכים את הרכב החשמלי שרכשת למיושן. בחיים לא תמכור רכב חשמלי יד שנייה במחיר מחירון. שכח מזה. זה לא יקרה גם לפני שיצאו סוללות מצב מוצק וגם לא אחרי שיצאו.
לי למשל יש אטו-3. ללא ספק רכב נהדר, תאוצה טובה, טווח טוב על טעינה. אין תלונות. אבל קצת אחרי שקניתי אותו, חברת BYD הוציאה את הסיליון 7. מה זה? ככה לדפוק את ציבור הרוכשים? חחח.. לא, זה המצב. הטכנולוגיה מתקדמת. זה קצת כמו מחשבים בשנות ה-90 למי שזוכר: אתה קונה מחשב, למחרת הוא כבר מיושן. תוך חודש אין לך מה לעשות חוץ מלצבוע בכחול ולזרוק לים.
ובכל זאת אני מרוצה מהאטו-3 שלי. למה? בגלל שלא קניתי את הרכב במחשבה למכור אותו. חיפשתי רכב שנותן לי מה שאני צריך והאטו-3 נותן לי מה שאני צריך והוא ימשיך לתת לי מה שאני צריך גם 20 שנה קדימה בזמן. שאז זורקים וקונים חדש.
אתה לא יכול לקנות רכב חשמלי מתוך מחשבה למכור אותו, זה לא עובד ככה. זה לא כמו רכב בנזין שהטכנולוגיה הייתה ונשארה אותו דבר מאז פרדיננד אוטו. ברכב חשמלי זה כל הזמן מתקדם. אז אם אתה מגיע למצב שאתה צריך רכב חדש, אז רכב חשמלי בא בחשבון רק בתנאי שאתה מראש מגיע בגישה של "אני אבחר רכב שמתאים לי, שנותן את מה שאני צריך ושיש לו סוללות LFP שישרדו 30 שנה, כי אני לא מוכר אותו". אחרת, באמת, עזוב. חשמלי לא בשבילך.
ברכב חשמלי מותקנת סוללה בעצמה גדולה בהרבה משל מצבר רגיל ברכב בערה פנימית ואף שתי סוללות כאלה - מה מידת הקרינה והאם נבדקה ודו"חה בעולם מידת הסכנה לבריאות של הנהג והנוסעים ?
קודם כל, זו השוואה של דגמי קיה נירו בלבד. קיה היא ממש לא המומחית להיברידיות.
דבר שני, בטבלה עלות הנסיעה בהיברידי נטען מחושבת כאילו מדובר בהיברידי רגיל, ולא לוקחת בחשבון בכלל את היתרון המרכזי : הוא ניתן לטעינה כמו החשמלית!
המכוניות של BYD ברובן תומכות ב-V2L. זאת אומרת שאם יש לך מטען דו כיווני, מה שנקרא גם מטען V2G (אפשר לרכוש בעלי אקספרס בסביבות 700 שקל.. המשלוח עוד 700 והמכס גם יקרעו לך ת'צורה, אבל בגדול נניח סביבות 2000 סה"כ), אז כבר לא תהיה לך בעיה עם הפסקות חשמל בדירה. רק אל תשכח לסמן ברור בלוח החשמל על הראשי של עמדת הטעינה "מקור נוסף: מטען דו כיווני", כדי שהחשמלאי לא יתחשמל :-). טוב, בוא לא נעשה יותר מדי מזה - האטו-3 למשל מסוגלת לתת 16A מכסימום. מעבר לזה הפיוז ישרף. אבל 16A זה בהחלט מספיק בשביל להפעיל תאורה ומכשירים שלא זוללים יותר מדי כוח בדירה, מכשירים כמו למשל מקררים וטלויזיות. לגבי הטיעון הנגדי - אתה לא רוצה לעשות אותו, בגלל שאפילו עם 20% טעינה, האטו-3 עושה 84 ק"מ. פחות מזה אתה כבר טוען אותה. זאת אומרת בכל מקרה לא תגיע למצב שבו יש הפסקת חשמל ובגללה המכונית לא יכולה לזוז. מצד שני, על טעינה מלאה האטו 3 עושה עד 420 ק"מ בעיר (במהירות של פחות מ-70 קמ"ש, כי התצרוכת עולה ביחס למהירות בריבוע, כמו בכל רכב חשמלי. בכביש מהיר סביבות 110 קמ"ש זה יותר בסביבות 300 ק"מ), אז זה אומר שלא צריך לטעון אותה יותר מפעם בשבוע-שבועיים. אם יש לך רכב עם סוללה קטנה יותר, תצטרך לטעון יותר. זה די מעצבן לטעון לפני כל נסיעה, כמו ב-PHEV עם סוללה זעירה.
הבעיה העיקרית של חח"י שמונעת אימוץ טכנולוגיות אנרגיה מתחדשת, היא מחסור ביכולת אגירת אנרגיה. מכוניות חשמליות הן בטריה ענקית על גלגלים ואם חח"י רוצה, אז ניתן לאפשר לבעלי רכב חשמלי להתקין מטען דו כיווני, שיאפשר לחח"י לנצל את הסוללה שלהם, עד לקיבולת מסוימת ותמורת תשלום כמובן. נאמר שחח"י תשלם לבעל רכב חשמלי 50% יותר ממה שהוא משלם לקוט"ש, על כל קוט"ש שהיא קונה ממנו בחזרה. זה ישתלם לחח"י, אם מגיעים למצב שצריך לבצע השלת עומסים. למשל בקיץ בשיא החום - מכוניות חשמליות עומדות בגרז' עם סוללה מלאה ולא מנצלים את זה. למה?!
הבעיה כיום עם רכב חשמלי היא שנכון, הדלק לא עולה כמעט כלום. אבל הביטוח גבוה פי 4. הטסט פי 2. והכי גרוע מבחינת רוכש הרכב - אין שמירת ערך. לחלוטין. כל שנה הרכב מפסיד חלק נכבד ממחירו, הרבה מעבר למחירון. זאת מכיוון שכל הזמן יוצאים דגמים יותר ויותר חדשים ואין ביקוש לרכב חשמלי ישן ולעולם לא יהיה.
גם אני, אם הייתי קונה היום, אז הייתי הולך על משהו חדש יותר ולא על אטו-3 "ישן".. ישן בהקשר הזה זה בן שנתיים, זה נחשב ישן ברכבים חשמליים. אבל זה מה יש והאמת שאני די מרוצה ממנו :-).
מכל מקום, בחשבון סופי, כבר היום לא מרוויחים מזה כלום. אובדן הערך זאת המכה העיקרית, אבל הטסט והביטוח מבטיחים שלא חוסכים אף אגורה. חבל שהכתבה לא ציינה את העובדה הפשוטה הזאת. כן, נכון, זה ממש תענוג לנהוג ברכב חשמלי - הנסיעה שקטה לגמרי וחלקה לגמרי. אולי זה שווה את זה. אבל כסף לא חוסכים.
עכשיו מה יקרה אם יהיה מס נסועה? לא מספיק שהביטוח קורע אותי 13,000 שקל והטסט 2700? לא מספיק שבכל שנה אני מפסיד לפחות 30,000 על ערך המכונית אם אני ארצה למכור אותה (אם כי חשוב לציין בהקשר הזה שאני לא אמכור אותה עד שתגיע למגרש גרוטאות ומראש לקחתי בחשבון שאני לא מוכר אותה, אבל בכל זאת, ירידת ערך היא שיקול כלכלי חשוב)?
כן, אני אשלם, אני יכול לעמוד בזה. אבל מה יקרה עם נהגים שעוד לא החליטו מה לקנות? אם יש מס נסועה, הם בחיים לא יקנו רכב חשמלי. השיקול שיקבע מבחינתם לא קשור דווקא לממשלה - אלא פשוט זה שאין שמירת ערך ולעולם לא תהיה. אז אתה בא ומוסיף להם על הטסט, על הביטוח ועל ההפסד העיקרי שהוא כאמור ההפסד בערך הרכב, גם מס נסועה? אתה הורג את הרכבים החשמליים במכה אחת. לגמרי.
כמה שילמו לך על הכתבה המגמתית הזאת? בכדי שתשכנע מדינה שלמה לרכוש רכב חשמלי? אם הרכבים החשמליים כ"כ טובים ובכל מידה בהשוואה למנועי שריפה פנימיים, אז למה הם זוכים כל הזמן לפרסום מחדש באתר?
ממש לא מסכים עם המסכנה שלכם לגבי היברידי נטען, לא לקחתם בחשבון את איכות הנסיעה בחשמלי באיזור פקוק (בעיר) ותענוג הנסיעה בין עירוני על מנוע בערה (במיוחד דיזל) אחרי 3 שנים עם פלאג אין לי זה הרכב המתאים ביותר.
כתבת יפה מאוד. אבל משהו שלחלוטין איני מבין איך לעזאזל אתה משלם 13000 שח ביטוח. זה המחיר שאני משלם על שתי חשמליות אירופיות שעולות פי שתיים מ האטו... משמע סינית עולה לך יקר פעמיים... גם תורם לאיסוף מודיעין בישראל וגם תורם טו מאץ׳ לחברות הביטוח...
ממש לא אותו דבר. כן, אתה יכול להשתמש במתאם V2L שעולה 70 שקל כדי להפעיל מכשירים מהמכונית, אבל אתה לא יכול לחבר דרכו את המכונית לרשת הביתית, כי אתה גם לא מסונכרן לרשת וגם אין לך אפס מהמכונית אלא רק פאזה ואנטי פאזה. אם תנסה סתם לחבר ישר V2L מהמכונית לרשת הביתית, במיידית תשרוף את הפיוז במכונית וזה גם לא יעבוד אם תוריד את הראשי בלוח הביתי בגלל שבבית יש איפוס, האפס מקוצר להארקה. כך שבמקרה כזה תשרוף פיוז מהאנטי פאזה. אין בעצם הרבה ברירות כאן, בשביל לבצע חיבור כזה, צריך מטען דו כיווני V2G. זה עולה כ- 700 שקל בעלי (אבל שוב, יש עלות משלוח נכבדת ו'יקרעו' אותך גם במכס). עם זאת, לא בלתי אפשרי. רק חשוב מאוד שאם עושים את זה, לסמן בבירור בלוח החשמל שיש הזנה נוספת ממטען דו כיווני, כדי שאם מישהו עובד על הלוח, הוא ידע להוריד גם את הראשי וגם את הראשי של המטען, אחרת הוא עלול להתחשמל.
לא חשבתי על זה, כי זה לא יעבוד עם רכבים כמו הסילברדו החשמלי, שם יש פאזה ואנטי פאזה כ"א של 110V בלבד וההארקה חייבת להיות באמצע. אבל במקרה של ממיר V2L של BYD זה לא המצב ולכן (לדעתי, לא ניסיתי) רק תצטרך להתקין בלוח מתגAC changeover switch כמו שמתקינים כאשר רוצים לחבר גנרטור חירום - מתג שמנתק גם את הראשי וגם את האפס של הדירה ומחבר את המכונית במקום. אז כן, אם מתקינים כזה סוויץ' בלוח, אני לא יכול לחשוב על סיבה למה שזה לא יעבוד, למרות שזה לא כזה להיט. כלומר בכל מקרה עדיף מטען דו-כיווני V2G. אבל מאוד יכול להיות שאם מתקינים כזה סוויץ', לפחות במקרה של רכב של byd, אז אפשר במקרה של הפסקת חשמל לעבור ידנית למכונית בעזרתו ואז אולי זה כן יעבוד.
לא ניסיתי. לא מומלץ (כי האפס לא יהיה ממש אפס ואתה עדיין לא מסונכרן לשאר הרשת, רק שאתה לא מחובר לשאר הרשת אז זה לא מעניין), אבל, לדעתי לפחות, כנראה יעבוד. לפחות במקרה של רכבים סיניים עם יציאת V2L 240V.
שוב, חייבים שאלטר ידני שפיזית מנתק גם את הזנת האפס וגם את הזנת הפאזה מהלוח ומעביר את החיבור של שניהם למכונית. כמו שמתקינים גנרטור-חירום.
שחכתם בטבלה את הדבר הכי חשוב...טווח נסיעה.
היברידי לוקח בכל המובנים בטווח הנסיעה על פני החשמליות אבל כמובן שתשמיטו את הנתון החשוב הזה כי הרי יש לכם אינטרנס למכור עוד רכבים חשמליים שכרגע נמצאים בירידה מתמדת. עוד נתון זה קרינה, אני מכיר 2 אנשים שקיבלו סרטן אשכים, ואני נותן לכם את האפשרות לנחש על איזה רכב הם נסעו.....כן כן.....אין על היברידי, נטען או לא נטען, חשמליות זה גימיק חולף\, מי שקנה חשמלית הולך להיתקע איתה לכל החיים או שהוא מוכן להפסיד 70% מהערך שלה במכירה...
תצורת המכונית הזו טובה לתחומי נישה ולמשוגעים לדבר, לא לקהל הרחב,
אם וכאשר תהיה מכונית חשמלית טובה, כזו שצריך לטעון 5-10 דקות כדי לנסוע 8 שעות ולא כזו שצריך לטעון 45 דק' ביוקר ו 6 שעות בטעינה ביתית בזול כדי לנסוע 3 שעות,
כל המכוניות החשמליות הקיימות יהפכו לגרוטאות.
גם היום אף אחד לא מוכן לקנות מכונית חשמלית בת 3 עם טווח תאורטי של 300 ק"מ.
המכוניות החשמליות הקיימות נראות העתיד כמו שלייזר דיסק היה העתיד
אף אחד לא בדק מה רמת הקרינה המסוכנת שנמצאת סביב הנוסעים ברכב וגם לא מדברים כי הליך ייצור הסוללות ואספקת החשמל גורמים לזיהום גדול ביותר שלא מצדיק בדיעבד את כל החשמליות האלו!!
באנגליה עשו מחקר כמה אנשים בעלי רכבי פלאג-אין אשכרה מחברים אותה לחשמל, אחרי 6 חודשי בעלות (אחרי שהגימיק קצת ירד).
התברר שמעל 90 אחוזים של בעלי רכבים כאלה פשוט לא מתעסקים עם הכבלים המלוכלכים, ופשוט נוסעים על בנזין כל הזמן, שזה המצב ההכי לא יעיל האפשרי. אם יש לך טווח של נגיד 500 ק"ם על דלק - ואופציה להוסיף עוד נגיד 50 ק"ם על חשמל אם תחבר את הכבל בלילה - ובכל מקרה אתה צריך לטפל בה במוסך כמו רכב בנזין רגיל, אז בסוף רוב האנשים לא תורחים ופשוט נוסעים על רכב בנזין ששוקלת הרבה יותר ממה שהיא צריכה לשקול כי היא סוחבת 2 מערכות הנעה, אשר רק אחת מהם היא משתמשת בו בפועל.
כולם פה נביאים, מה יהיה, מי יקנה, יהיו סוללות מהירות. רק צריך לקחת דוגמה את טסלה שלא החליפו דגמים הרבה שנים, הרכבים שלהם נוסעים המון ק״מ בלי להחליף סוללה, שומרים על ערכן ורכבים טובים מאוד, והסיניות ממש לא פחות טובות.
תראו את ג׳ילי ששומרת על הערך וכל מה שתרשמו פה לא יעזור
עד כמה מוסיפה המערכת הרגנרטיבית לחסכון? לי יש איוניק 5, עם אפשרות לנסיעה בדוושה אחת, שגם חוסכת בחשמל, וגם חוסכת שימוש בבלמים. בנסיעה בירידות צריכת החשמל אפסית ! הטווח המוצהר שלה 570 ק"מ, אני הגעתי איתה גם ל- 600 ק"מ. לגבי מכירה, תמיד אפשר לעשות טרייד אין עם היבואן
לאחר כל ההשוואה שנעשתה חסרה השוואה לכדאיות כלכלית לאור הנתונים. עלות הרכב לעומת ההוצאות השוטפות. לעשות הפרדה בין רכב פרטי לרכב חברה. על פניו להיברידית רגילה יש יתרון גדול מהיברידית נטענת....!.
הייתי שמח אם הכתבה הייתה מציגה עלויות במשך 3 שנים של שלושת התצורות עם לקיחת פרמטרים של אובדן ערך וביטוח, אני בטוח שהפערים בין החשמלית להיברידית היו מצטמצמים מאד, ואני אפילו לא מדבר על אי הנוחות והטירדה בכל נסיעה של חישוב המרחק פר טעינה עם שקלול עליות, מזאג אוויר, כמה נוסעים באוטו, ומה קורה אם נאלצים להאריך את הנסיעה... זה פרייסלס, אבל בכיוון השלילי. בקיצור, לחכות לסוללות המוצקות, עד אז משחתית דיזל חסכונית כמו רנו מגאן עושה את העבודה יופי.
המכונית החשמלית הקיימת היא מוצר נישה ולאנשים שחובבים את העניין,
לקהל הרחב מכונית חשמלית לא מחליפה מכונית רגילה.
מכונית פלאג אין עוד יותר גרועה, הרע מכל העולמות.
שתי מערכות שיכולות להתקלקל במקום אחת.
מכונית כבדה מאוד.
כשתהיה מכונית חשמלית טובה, שיהיה אפשר לתדלק ב 5 דקות כדי לנסוע 800 ק"מ היא תהיה העתיד.
וכשהיא תגיע יהיה צריך לגרוט את כל החשמליות והפלאג אין הקיימות, יחד עם הבנזין.
מי שיש לא מרחק ממוצע לעבודה , טוען בבית, טוען גם בעבודה, יכול לתדלק פעם בחצי שנה. חבל שלא ציינתם טווח חשמלי לפלאג אין, ציינתן נתונים מדידות שלא מעניינים את רוב הרוכשים
מי צריך מכוניות היברידיות כאשר מחיר הבנזין הוא 1.16 קנדי לליטר. העובדה והמציאות היא שפחות ופחות מכוניות חשמליות נמכרות בימינו.
1. הערך של מכוניות חשמליות נמוך מאוד לאחר 5 שנים כי קיבולת הסוללות ירדה באופן משמעותי.
4 רוני. אין דבר כזה של חידוש סוללות כי החומרים של הסוללות ממוחזרים. המחיר של סוללות חדשות הוא מעל 15,000 קנדי. זה תלוי במתח של המערכת במכוניות חשמליות.
5. יש קרינה מסוכנת במכוניות חשמליות רבות. הקרינה נמדדת במייליגאוס. מעל 6 מיליגאוס זה מסוכן לגוף במיוחד ליד הראש. המידות שלי רחוקות בערך מטר אחד מהראש. אני מודד 20 מיליגאוס כשאני נוגע בחלק הקדמי של המחשב השולחני שלי. ליד דלת המיקרוגל שלנו אני מודד 65 מיליגאוס, לכן אני ואשתי רק מפעילים ועוצרים את המיקרוגל. אני מודד 20 מיליגאוס ליד תיבת ההילוכים האוטומטית של הליקולן. מחר הבעלים של המוסך שבו הם מתקנים את הבנטלי ייקח אותי בלנדרובר ואני אמדוד את הקרינה. דגם y של טסלה פולט רק 4 מיליגאוס.
6 שולה. היו כמה מקרים של סוללות טסלה 3 שעלו באש. הנוסעים רצו מהר מאוד אם היו מסוגלים לעשות זאת...
8 פיזיקאי. אתה לא פיזיקאי ואתה טועה כי יש קרינה במכוניות חשמליות. אף אחד לא מניח את ראשו ליד הפליטה של מכונית בנזין.
12 חיים. יצרני המכוניות החשמליות לא מציגות ערכי קרינה מסיבות ברורות. אנשים לא יקנו את המכוניות החשמליות שלהם אם הם מפרסמים ערכי הקרינות.
31 דב. אתה טועה כי המחיר של מכוניות מימן גבוה מאוד. יש זיהום בעת ייצור מימן. הסוללות המבוזבזות ממוחזרות והחומרים משומשים בייצור סוללות חדשות.
33. אתה צודק.
