העומס בכבישים בישראל הפך כבר מזמן למכת מדינה אמיתית. חלקים גדולים מהכבישים המרכזיים בארץ פקוקים במהלך מרבית שעות היום וכולנו מרגישים זאת בשעות הרבות שאנו ״מבלים״ ברכב. בדיקה שערכנו לאחרונה הראתה ירידה של כ-7.5% במהירות הממוצעת בגוש דן באוקטובר-נובמבר לעומת מאי-יוני אשתקד. במקומות שונים בשעות העומס, הפער הגיע גם ל-11%. ומעבר למחיר הנפשי הכבד, לגודש בכבישים יש גם מחיר כבד על הכיס של כולנו. למעשה, כבר היום עלות הגודש בכבישים מוערכת בכ-24 מיליארד שקל בשנה ועד שנת 2040 היא צפויה לזנק לכ-42 מיליארד שקל בשנה.
צפייה בתוכן לא זזים: איך פותרים את הגודש בכבישים?
אז למה המצב בישראל כל כך גרוע, מה הפתרונות האפשריים והאם אנחנו צועדים בכיוון חיובי, או בעיקר עומדים במקום? בפאנל מיוחד שקיימנו באולפן ynet עם שורה של מומחים בתחום ניסינו להבין מה באמת עוצר את ישראל – ומה יכול אולי להניע אותנו קדימה.
עדי גמליאל, סמנכ"ל חדשנות והסברה בחברת נתיבי ישראל, פתח את הדיון ואמר: "אני חושב שהאתגר הגדול בכלל של מדינת ישראל בעולם התחבורה, זה איך הופכים את התחבורה הציבורית למשהו שהוא הרבה יותר יעיל ואפקטיבי. הציבור בישראל, כמו בכל העולם, לא טיפש. אם התחבורה הציבורית תהיה הרבה יותר יעילה, הם יעברו ויעדיפו את התחבורה הציבורית על הרכבים". לדבריו, "אין מקום להוסיף עוד כביש ואין מקום להוסיף פה עוד מחלף. זה לא הפתרון. אם רוצים באמת לפתור את בעיית הגודש בכבישים במדינת ישראל – הפתרון הוא אך ורק הסעת המונים, והשילוב שהוא אינטרמודאלי בין כולם" (כולל סוגים שונים של כלי תחבורה: רכבות, אוטובוסים, אופניים וכד׳ – ד״ר).
בנוגע לפתרונות טכנולוגיים, ציין גמליאל: "עולם התשתיות הוא עדיין בבלקברי ובנוקיה. צריך לקחת את התשתיות צעד אחד קדימה – אל האייפון. איך עושים את זה? שמים מצלמות לאורך הכבישים ומייצרים אנליטיקת וידאו לרמזור. זה אומר שמי שמנהל את התנועה זה לא מערכת שקבע איזה מהנדס, אלא באונליין ובזמן אמת. עשינו בדיקות כאלה וראינו חיסכון של עשרות אחוזים. כבר היום יש לנו פיילוט של 40 רמזורים כאלה, אבל יש למעלה 700 רמזורים בסה״כ. אנחנו צופים גידול מאוד משמעותי בתחום הזה״.
עו"ד דוד דבש, מנהל מרכז הבקרה העירוני באשדוד, הציג יישומים עירוניים לניהול תנועה: "אנחנו באשדוד, עיר של 250,000 תושבים, ב-2012 היינו מודל ארצי לתחבורה ירוקה. כיום אנחנו משתמשים הרבה מאוד באנליטיקה. אנחנו בנויים על תוכניות שנעשו לפני עשר, חמש עשרה, עשרים שנה – אף אחד לא ניגש ומטפל בתוכנית הרמזור באופן תדיר. זה לא הגיוני. היום, מצלמות יספרו לך מה קורה ואיזה מבין התוכניות להפעיל שייתן מענה למה שקורה כרגע. אנחנו הולכים על פתרונות טכנולוגיים בכל הכוח. העולם הולך לשם״.
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב, התייחסה גם היא לפתרון התחבורה הציבורית, ואמרה: "אתה חייב בקיבולת הדרכים הקיימת להזרים יותר אנשים, והדרך להזרים יותר אנשים זה בתחבורה ציבורית או בהסעת המונים. אוטובוס אחד שווה חמישים רכבים, כשאתה מסתכל על מתמטיקה פשוטה. וכשאתה מנסה לדבר על דמוקרטיה במרחב הציבורי, אתה צריך לתת לאותו אוטובוס יותר מקום מלרכב שמסיע נוסע אחד. ואז זה הנת״צ (נתיב תחבורה ציבורית)״.
לגבי הביקורת על נת"צים ריקים, אמרה: "אסור שהנת"צים יהיו ריקים. זה לא תלוי רק במשרד התחבורה. אם אין נהגים, אם אין מספיק מסופים – אין תחבורה. צריך להוסיף את תדירות הקווים, לא להוריד את הנת"צ". להבי התייחסה גם לניסוי עירוני ייחודי שכבר שינה את מציאות התחבורה בעיר המרכזית: "אנחנו מתירים לאופנועים לנסוע על נת"צים. מצאנו שהוא לא מאט את מהירות האוטובוס, אבל כן מעלה את בטיחות הרוכב״.
גילי פריינטה, מנכ"ל מטרו מוטור, חיזק את הדברים: "ברגע שכלי רכב דו-גלגלי נוסע בנתיב שהוא פנוי, אז הבטיחות היא הרבה יותר גבוהה מאשר הצורך שלו להשתחל בין רכבים. בישראל רק 5% ממצבת הרכב זה דו-גלגלי. בעולם זה הרבה יותר. קשה מאוד להחזיק כלי דו-גלגלי – ביטוח יקר, רגולציה לא תומכת, חוסר עידוד״. לדבריו, דווקא בענף העסקי רואים שינוי: "חברות כמו בזק והוט עוברות לכלים כאלה. במקום טנדר מסחרי – דו-גלגלי עם ארגז ייעודי. זה חוסך זמן, קריאות, עלויות".
בפן אחר של ההתמודדות עם הגודש דיבר אוהד גל, מנהל תחום ופיתוח עסקי SHARE בטויוטה SHARE. ״אנחנו בעצם פרויקט רכב שיתופי להשכרה שהתחיל בשנת 2023. באים בגישה של יבואן רכב – לא רק שירות שיתופי, אלא שינוי בתפיסה. הדור הצעיר לא בהכרח רוצה בעלות, אלא שימוש. אנחנו מתחילים בקטן, עם נקודות בפריסה ארצית, גם בשיתוף פעולה עם חברות ולא רק מכרזי רשויות״.
על המחיר אמר: "אין לנו מנוי, יש מחיר תעריף יומי לפי קבוצת רכב שמתחיל מ-199 שקל ליום – כולל ביטול השתתפות עצמית, נהג צעיר, ועוד מעט גם נהג חדש. המחיר אולי לא זול יחסית לקורקינט, אבל זה פתרון שונה – כשאתה צריך רכב לסוף שבוע, לנסיעה ארוכה או כשאין אלטרנטיבה״.
את הדיון חתם שוב עדי גמליאל, עם תחום שנוטה להישכח בדיון הציבורי – תנועת הסחורות והמטענים. "מדברים הרבה על רכב פרטי, אבל שוכחים את התחום הזה. רק מנמל אשדוד נכנסות ויוצאות מדי יום 7,000 משאיות. משרד התחבורה הקים תוכנית אב לתחום – מעל שני מיליארד שקל – שמטרתה להסיט תנועות ללילה, לים ולרכבות. גם ברמה הטכנולוגית – אנחנו מקדמים שטר מטען דיגיטלי ואכיפה של משקל עודף באמצעות סנסורים. כך נוכל לשפר את הבטיחות, להפחית עומסים – ולחסוך למשק מיליארדים״, הוא טען.
שקרים, קשקושים וחוסר יכולת מובנית של השרה הממונה רק תחמיר את המצב. מי שנוסעת 6 פעמים לנסיעות לימוד במרוקו (ערש תרבות הנהיגה), תהפוך אותנו למרוקו לפני שתתקן דבר אחד
ענף התחבורה הוא תרנגולת המטילה ביצי זהב. הכנסות המדינה ממיסוי על רכב, דלק וכו' מסתכמות במיליארדים. אף לא אחת מכל הממשלות (משמאל, מרכז ומימין) לא היתה ולא תהיה מעוניינת לשחוט את התרנגולת הזו ולמצוא פתרון בבעיה.
היום גוגרין מפעילה 30 רמזורים לומדים וחכמים בצמתים של נתיבי ישראל. העלות מאד נמוכה. כל שצריך זה להרחיב רמזורים לומדים לכל 700 הרמזורים של נת״י. אבל נת״י לא בחרו להרחיב, כי אף אחד לא דורש, כי אף אחד לא יודע שיש כזו אפשרות.
בשורה התחתונה, יש טכנולוגיה כחול לבן להפחתה דרמתית של פקקים, חבל שלא פורסים אותה על כל 4100 הרמזורים בארץ.
גוגרין יכול להפחית את הפקקים באופן קיצוני. היום.
אם לדוגמא לוקח מפתח תקווה לבת ים כמעט שעתיים, ויש מלא תחנות בקו למה שהנהגים יעזבו את הרכב לטובת הרכבת?
גם תדירות האוטובוסים על הפנים, לפעמים לא מגיעים בכלל לפעמים פוסחים על תחנות.
אנשים מעדיפים רכב ולא תחבורה ציבורים שאי אפשר לסמוך עליה.
