לנסות (וגם להצליח) להשפיל את פורשה

רכב הפנאי המהיר ביותר על מסלול מרוץ - ופורשה יכולים לעשות כמה שמיניות באוויר שהם רוצים עם הקאיין טורבו שלהם - הוא אודי RS Q8. בגרסת פרפורמנס כמובן. אותנו עניין איך הוא מתנהג על כביש ציבורי, אז לקחנו אחד לניסיון

מאת: ניר בן זקן
פורסם 09.04.25

Getting your Trinity Audio player ready...

במה נהגנו: אודי RS Q8 פרפורמנס
מתחרים: פורשה קאיין GT-טורבו, ב.מ.וו X6M, ריינג' רובר ספורט SV
מתי אצלנו: עכשיו
מחיר: החל מ-1.4 מיליון שקל

בעד: יכולת דינמית, הנאה מנהיגה, מנוע-גיר
נגד: עיצוב פנים שגרתי

אם היו אומרים לכם שהבחור הנחמד האחראי לתכנון דגמי למבורגיני החליט לקחת תחת חסותו מכונית כלשהי, כל מכונית שהיא, סביר להניח שהייתם מסכמים את ההתייחסות למידע המשמח הזה ב"יאללה, תביא אחת". ממש במקרה, האיש הזה, סטפן פינקלמן בשבילכם ובשבילי, הוא גם זה שעומד בראש חטיבת הספורט של אודי. גוף די אוטונומי בתוך יצרנית מכוניות היוקרה הגרמנית, שבעבר נקרא קוואטרו, והיום זכאי לכינוי רב-ההשראה – אודי ספורט.

זה פחות או יותר כל מה שאתם צריכים לדעת כרגע על ה-DNA של אודי RS Q8 פרפורמנס. דגם שהחל את חייו כרכב פנאי לאנשים חסרי כל בעיית מוחצנות והפך בגרסה שמשחררת כרגע מפתחי הפליטה חבילת אדים יפהפייה בבוקר אירופי קפוא, למפלצת מהירות עם תעודות. ועוד איזה תעודות.

עכשיו, כל אחד מדגמי RS של אודי שבהם נהגנו בזמן האחרון מבטא מצוין את המטמורפוזה שעברה חטיבת הספורט תחת ידיו של פינקלמן קשישא. בכולם ניכרת השקעה מסיבית במכלולים מכניים במטרה להשיג עליונות דינמית על פני המתחרים. וכדי שזה יקבל תהודה ראויה מבחינה תקשורתית – שכן אחרת איך אפשר יהיה להביט בבוז על היריבות מבית, מרצדס וב.מ.וו – נסגר גם מסלול הנורבורגרינג לטובת פעילות ניסוי ויח"צ סודית.

המסלול הגרמני הזה נחשב כבר שנים רבות למתחם האולטימטיבי לבדיקת איכויות דינמיות של כל מכונית ספורט שמכבדת את עצמה. והאחרונה לכבד את עצמה מאוד היא היא, תופים בבקשה, אודי RS Q8 פרפורמנס שקבעה שם שיא מסלול תוך שהיא שולחת את מחזיקת השיא הקודם, פורשה עם הקאיין טורבו-GT, לעשות שיעורי בית ולחזור כשהיא מוכנה.

אבל למה בלי פוזות?

את ה-Q8 הרגיל הציגה אודי כבר לפני שבע שנים, ותכל'ס, ה-RS לא שונה ממנו במיוחד. הוא נראה יותר אגרסיבי פה ושם, עם חישוקי מפלצת (אבל קלילים) בגודל "23, קאליפרים בצבע אדום פרארי וכמה מטרים רבועים של קרבון אקזוטי במראות, בפרונט ובספוילר מאחור. ואיך אפשר בלי צמד אגזוזים אובליים, הסמל המסחרי של דגמי RS שנושמים חמצן מעורבב באוקטן 98. חוץ מזה, שום דבר מיוחד. רגע, את פתחי האוורור המדומים בפגוש האחורי אפשר היה למחוק עוד בשלב הסקיצה. הם נראים כאילו מישהו ממש התעקש לדחוף אותם לשם תחת איזו אמונה שזה נראה קרבי. ובכן, זה נראה בעיקר מביך.

אם מבחוץ הוא נראה די סטנדרטי, בפנים הוא לא שונה מהותית מ-Q8 דיזל בסיסי. וזה קצת מעליב, כי משלמים כאן הרבה (בעצם, הרבה הרבה) יותר. אותו לוח מחוונים דיגיטלי ואותם צמד מסכי מגע מרכזיים לניווט ומיזוג. זה נראה אפילו קצת מיושן ביחס למה שאודי עושה כיום עם דגמיה הפחות יקרים אבל היותר עדכניים.

מה שכן, מההגה הנפלא שמצופה אלקנטרה אני מוכן לא להוריד את הידיים גם בזמן שינה. יש עליו גם מתג RS (קטן מדי) שמאפשר לעבור בין מצבי נהיגה מוגדרים מראש, ולכל מערכת – מנוע-גיר, הגה, מתלים, דיפרנציאל אחורי, סעפת הפליטה – יש שלושה מצבי בחירה. ואודי, במתיחת הפנים הבאה, בבקשה להגדיל את מנופי השליטה הידנית בהילוכים. בתודה, כתב רכב ישראלי.

במושב הספורט המושלם אפשר לשנות פחות או יותר כל דבר. כולל הרוחב במותניים, בשוקיים ובירכיים. מושב שאחרי קצת השקעה מרגיש כמו באקט לכל דבר ועניין במכונית מרוץ. עוד נגלה עד כמה זה חשוב במכונית הזו.

בנזין טהור וממש גיבור

טוב, עכשיו לתחנת הכוח. ללא ספק אחד האלמנטים המסקרנים כאן, ואנחנו עדינים. מי שלא עדין בכלל הוא ה-V8 המוגדש בנפח ארבעה ליטרים. לא חיה חדשה באורווה של קונצרן פולקסווגן, אבל כן כזו ששמורה למכוניות הכאסח של אודי, וגם של פורשה. 640 כ"ס הם בדיוק 40 סוסים יותר ממה שיש בגרסה ה"רגילה", זו שלא מצמידים לה את ה"פרפורמנס" רב-המשמעות. ועל הדרך זה גם מנוע הבנזין החזק ביותר בהיסטוריה העשירה של החברה. פוש קטן עם האצבע והוא מתעורר לחיים. עם גרגור בס בתדר נמוך, פרי הבישול המוצלח של מחלקת השיווק וצוות הסאונד בחברה. אנחנו בעד, תנו לנו פסקול מתאים ונבטיח שלפחות חצי מזמן המבחן יתנהל מתחת לגשרים ובתוך מנהרות.

הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים, ומטיס את הרכב הגדול והלא ממש אנורקסי הזה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.6 שניות בלבד. כן, כן, אנחנו יודעים. בעידן החשמל זה פחות מדבר אליכם. ואם אתם חלק מכת המאמינים באלוהי טסלה, אז בכלל. במקרה הזה, הכניסו כאן בבקשה משפט שמעדכן (בפעם המיליון אבל מה אכפת לכם), עד כמה מהר יכולה לעשות זאת "טסלה שעולה פחות מרבע". סבבה.

בעולם שאליו שייך ה-Q הבריון הזה, צווחות מביכות של מנהלי צוות פיתוח בסטארט-אפ עם שלוש פרפורמנס בחניה, פחות עושות רושם. כי מהמתחרים שלו, ב.מ.וו X6M ומרצדס GLE 63 AMG, הוא מאיץ ל-100 קמ"ש מהר יותר ב-3 עשיריות השנייה. וגם כאן, הנתון הזה הוא קצת חסר משמעות.

מי שכן חשובה היא תחושת הכף-קלע היורה אותך קדימה במצערת מלאה ומדביקה לך את הגב לבאקט הספורטיבי. ובניגוד לכל חשמלית (כן, כל חשמלית, נודניקים), זה לא פוסק עד אזור ה-250 קמ"ש. עוד ועוד תאוצה וסאונד משכר שמשכנע להמשיך ולנסות לעשות חור ברצפה מתחת למצערת. את נתון המהירות המרבית (305 קמ"ש) לא אימתנו, שכן צמיגי החורף של רכב המבחן מוגבלים ל-270 קמ"ש. באמת שלא עברנו את המהירות הזו. נשבעים. וגם אם יגיע דוח מהירות כלשהו לאודי, זה לא אנחנו. אין לנו מושג מי נהג בו ב-15 בדצמבר ב-10:05 על האוטובאן בין מינכן לאוסטריה.

בדרך אל הגלגלים, עובר פרץ הכוח הבלתי נתפס הזה דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית, כמו בדגמים הרגילים, למעט כיול שונה שמאיץ משמעותית את התגובות. ממש יעיל כשאתם משייטים בהילוך שמיני ב-130 קמ"ש, ופתאום מגיעה פורשה 911 טורבו S ונותנת לכם הבהוב קטן כזה כשהיא במרחק של 500 מטר, אבל סוגרת עליכם בקצב של צ'יטה עצבנית. אתם הרי יכולים להשלים את עקיפת הקרוואן של משפחת גוורצטרמינר המחובר למרצדס E סטיישן דיזל, לאותת יפה ימינה ולפנות מקום כמו ילדים טובים בוואריה. העניין הוא שכאן אתם גם יכולים ללחוץ עד הסוף עם רגל ימין ולהטיס את התיבה מההילוך השמיני ישר לשלישי. העברה ברוטלית עם הרבה דרמה, חספוס ואופי. ה-911 תמשיך לסגור עליכם, אבל הקצב יואט. ואם יושב שם מישהו שלא מעוניין לעבור את ה-270 קמ"ש בגלל צמיגי החורף שלו, יש סיכוי טוב שתתחילו להתרחק ממנו. אופס.

אפרופו קיק-דאון שמתיז ליטר דלק בשנייה למנוע. אכן יש מערכת היברידית מתונה (48V) שמדוממת את המנוע בעזיבת דוושת התאוצה, או מנתקת אספקת דלק ומאפשרת מנוחה לחצי ממספר הבוכנות בעומס נמוך, כמו שיוט רגוע במהירות שלילה. נעזוב לרגע את עניין הקילומטר לליטר, כי זה באמת הפרט האחרון שיעניין מישהו ששם עין על האוטו הזה. נגיד ככה: מספר הפעמים שבהן עצרנו במהלך כמה ימים בתחנת דלק הוכיח שאת פרס הרכב החסכוני של השנה הוא לא יקבל. רחוק מאוד מזה.

פנייה בהרי האלפים

כוח זה לא הכל, אמר ובאמת התכוון אף חובב הגה אף פעם. אבל במקרה של אודי, יש למשפט הזה רלוונטיות מסוימת. ה-RS מכויל אחרת גם באזור מתלי האוויר, ובאופן די פלאי הוא לא יוצא מהשינוי הזה נוקשה מדי. מה שאי אפשר לומר על דגמי RS אחרים של אודי (5, שיעול, RS5). נוחות הנסיעה יכולה להיות מצוינת, ממש כך, למרות גומי רחב מאוד ונמוך עוד יותר. ורוצים לשמוע בדיחה? יש לטיל הבליסטי הזה גם שני מצבי שטח ייעודיים. מישהו באודי החליט כנראה להטריל.

הלאה בסעיף הדברים שלא תשמעו ולא תראו, ובכל זאת הופכים את האוטו הזה למכונת מהירות נהדרת ודי ממכרת. מוטות מייצבים – אלה שדואגים לנטרל את חוקי הפיזיקה בפניות – אקטיביים חשמליים עובדים נהדר. אפשר כמעט להסתכן ולומר שלא זכור לנו מתי נתקלנו בפעולה כל כך מהוקצעת של מערכת כזו שיודעת לשמור את המרכב "ישר ואופקי", בין אם מדובר בפניית ראש סיכה בכביש בהרי האלפים בהילוך שני או בסוויפר ב-270 קמ"ש. יש גם היגוי אחורי מאוד יעיל, כזה שמקצץ וירטואלית מגודלו של הרכב בתנועה צפופה ומגדיל אותו בנהיגה מהירה. ועל כל זה תוסיפו מערכת הנעה כפולה עם דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור לתוספת אחיזה בעת שיגור.

בפועל, כל הסלט הטכנולוגי הזה מרשים ואף מפתיע. לא רק שה-RS Q8 לא מרגיש כבד או מגושם. הוא רכב גדול שמצליח לייצר אצל הנהג תחושת ביטחון של סופר מיני לוהטת. טוב, הגזמנו בכמה סדרי גודל, אבל זה רק כי התלהבנו כל כך. עם הגה מדויק וממש מהיר ובלמים קרמיים (440 מ"מ מלפנים, 370 מ"מ מאחור) יקרים להחריד כציוד תקני.

האודי הזה כל כך מרשים מבחינה דינמית, שגם ללא מבחן השוואה ראש בראש הוא מביס את מתחריו הישירים, והוא מסוגל להישיר מבט ואפילו להתנשא קצת פה ושם על תוצרת של מותגים יקרים בואכה אקזוטיים כמו למבורגיני אורוס ואסטון מרטין DBX. מה עם פורשה קאיין GT-טורבו שהזכרנו בהתחלה? ובכן, תקראו שוב את הכותרת.