לפני כמה חודשים נהגתי בפורשה 911 טורבו. חתיכת מכונה שנוהגת את עצמה. כל הדרך התלבטתי אם לנתק את ההגנות האלקטרוניות ולאפשר לעצמי להיכנס להיגוי יתר בכביש ציבורי. החלטתי שלא. מאז זה לא מפסיק להטריד אותי. ברור לי שלפני כמה עשרות שנים, כשמרוצי מכוניות היו עדיין חלק מהעולם שלי, הייתי מנתק את כל ההגנות בלי למצמץ. אבל עכשיו, קול ההיגיון שבתוכי מסביר לי שזה לגמרי בסדר, ושזה עניין של בגרות, כלומר של גיל, סדר עדיפות ואחריות. דברים חשובים. ואז קול אחר מסכם את כל המחשבות האלה במילה אחת: בולשיט.
בסופו של דבר מדובר אך ורק במיומנות, ביכולת שליטה ובביטחון העצמי שנובע מהן. נהיגה ספורטיבית אמיתית, אותו פלירטוט מסוכן וממכר עם כוחות הפיזיקה, תוך יצירת תנועה מהירה ומדויקת, היא כמו חלב אם, כמו כתיבה וכמו עוד הרבה דברים אחרים בחיים – דבר ששופע רק כשעושים אותו ברצף. בימים ההם להיכנס לסחיפת צד בפורשה 911 בכביש ציבורי היה נראה לי עניין של שגרה. נהגתי, בכל מכונית, לכל מקום, גם בדרך למכולת, כאילו אני במרוץ.
לא במובן של מהירות דווקא. כי בניגוד למה שחושבים, מהירות היא הפקטור שהכי קל להתרגל אליו, אלא במובן של תרגול. תרגול של פעולות נהיגה מדויקות. בלימה ברגע האחרון ברגל שמאל, הורדת הילוכים עם גז ביניים בעזרת בוהן ועקב, וגז ביציאה מכל פנייה, דברים כאלה.
המחשבה שהציקה לי במוח בחודשים האחרונים הובילה אותי למסקנה מעשית: אני חייב להחזיר לעצמי את המיומנות ואת הביטחון ביכולת לשלוט בתנועה של מכונית בכל מצב. קיצוני ככל שיהיה.
אז מה עושים? יושבים על הווריד של העורך. אני רוצה לנהוג בשלג, איפה שאין כמעט אחיזה, היכן שהיגוי יתר (החלקה של הגלגלים האחוריים, ר"ל) או סחיפת צד של כל ארבעת הגלגלים היא הדרך היחידה לנוע קדימה במהירות. דמיינתי לעצמי קורס כזה מפנק. חמישה-שישה ימים, בשוודיה, נהיגה במסלול שלג בבוקר וסאונה לוהטת עם דרינקים בערב. החיים הטובים.
הקול בטלפון היה לקוני. אתה צריך להיות ביום רביעי מוקדם בבוקר בעיר בשם ייבסקלה. איפה, אני שואל. ייבסקלה, עיר קטנה במרכז פינלנד. תנהג בשלג יום אחד ותחזור למחרת. שתי טיסות, ואחר כך עוד שתי רכבות, ואז שוב אותו דבר רק בכיוון ההפוך. יהיה שם די קר אז תתלבש חם. עוד לפני שהספקתי ללחוש "תשלחו מישהו אחר", הקול מהצד השני הוסיף – "ותנהג שם בטויוטה יאריס GR".
עכשיו, באג'נדה העתיקה שלי, לפיה חשמל הוא פויה, היאריס GR היא מכונית שמייצגת את כל מה שאני אוהב במכוניות. בשנה הראשונה נבנו רק 25 אלף יחידות ממנה במטרה לאפשר לטויוטה להשתתף באליפות העולם בראלי. אלה היו פעם הכללים של ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי. בטויוטה חששו בהתחלה שלא יצליחו למכור אותן. מאז הביקוש רק עולה ורשימת ההמתנה מתארכת, וכבר יצא דור מעודכן. אולי כי יש לה הנעה כפולה משוכללת עם אפשרות לחלוקת כוח משתנה, מנוע 1.6 ליטר עם שלושה צילינדרים בלבד אבל גם עם 280 כ"ס, הילוכים ידניים (יש גם אופציה אוטומטית) ומשקל קל. בקיצור, מכונית עם כל מה שאמור לגרום לי ליהנות מנהיגה.
בעיני, ה-GR מסמלת גם את האישיות המפוצלת שמתפתחת בטויוטה, המותג היפני שזוהה בעבר בעיקר עם מכוניות משעממות לנהיגה, שמצטיינות בעיקר באמינות מופתית. אמינות שהפכה את טויוטה למותג חזק שאפילו פשלות קטלניות, כמו דוושת תאוצה שנתקעת ואנשים שצורחים בטלפון לעזרה בדרך להתרסקות, לא ממש פגעו בו. ופתאום נולדה בטויוטה חטיבת GAZOO Racing, האחראית לליין מכוניות מרגשות לנהיגה שהיאריס GR, השולטת באליפות העולם בראלי, היא חלק ממנו.
בתחנת הרכבת, יותר מ-30 מטרים מתחת לאדמה של שדה התעופה בהלסינקי, אני כבר מקלל את עצמי ואת כל המעורבים באירוע הזה. קר לי מאוד, אין את מי לשאול איך מגיעים לעיר עם השם המוזר שבמרכז פינלנד, ולפני עוד ארבע שעות של נסיעה בשתי רכבות. רבאק, אני לא מכיר הרבה נהגים, בטח בגילי, שינתקו בכביש ציבורי את ההגנות ב-911 טורבו. איזה שד נכנס בי לעזאזל. "יאריס GR בשלג", אני ממלמל לעצמי כמו מנטרה, "יאריס GR בשלג". אני מהמר על אחד הרציפים ועולה לרכבת.
בתחנת הרכבת בייבסקלה אוסף אותי נהג. פיני בשם יורמו להטינן. השם מצלצל לי מוכר אבל כל השמות בפינלנד דומים. כשהוא מתחיל לדבר על קבוצת הראלי של טויוטה באליפות העולם, אני מגגל אותו בחשאי וקולט. הפיני הנחמד שבא לאסוף אותי היה במשך שנים הנווט של מיקו הירוונן באליפות העולם בראלי. הם השתתפו ב-163 מרוצים, ניצחו 15 פעמים והגיעו לפודיום (מקום שני ושלישי) 69 פעמים. ומה אתה עושה היום? אני שואל. ובכן, יורמו היה המנהל הספורטיבי, ועכשיו הוא מנהל הייצור של קבוצת טויוטה באליפות העולם בראלי. וואו. אם יש מישהו ששווה לשפץ בעזרתו את הנהיגה זה אדם שמעורב באליפות העולם בראלי. שם מתרכזים הנהגים הטובים ביותר.
דיויד קולטהרד, לשעבר אלוף העולם בפורמולה 1, העיד על החוויה שהייתה לו כשהצטרף לנסיעה במכונית של מי שהיה אלוף העולם בראלי, הפיני קאלה רובנפרה, במסלול שטח של 7 ק"מ הלוך וחזור. הוא מספר שכל הנסיעה הוא התפלל שהסיוט הזה יסתיים וסירב לעשות סיבוב נוסף. "נהגי ראלי גורמים לנהגי פורמולה 1 להיראות כמו חובבים", אמר קולטהרד ואז הוסיף שבן קבוצתו, מיקה האקינן (20 ניצחונות בפורמולה 1, כן?), שהשתתף גם הוא בסיבוב דומה, עשה במכנסיים. לא ברור אם הוא צחק.
למחרת מוקדם בבוקר אוספים אותי. האוויר הוא מרק סמיך של ערפל עם גשם קפוא מעורב בשלג. נסיעה של 45 דקות אל המסלול ממחישה, למי שזקוק להסבר, מדוע פינלנד נחשבת למולדת נהגי הראלי. אנחנו נוסעים בכביש דו מסלולי שמכוסה בשלג טרי בראב4 רגיל עם הנעה כפולה. אין שרשראות שלג, אין צמיגים עם מסמרים שאסורים כאן לשימוש בכביש ציבורי. הכול סטנדרט, שגרה, ככה נוהגים בחורף בפינלנד. רובנפרה, אותו נהג שלקח את קולטהרד לסיבוב וזכה פעמיים באליפות העולם (2022-2023), נולד, סופרייז סופרייז, בייבסקלה. הוא משך לראשונה תשומת לב כשבגיל המופלג של שמונה שנים התפרסמו תמונות שלו מחליק מכונית בסחיפת צד על שלג.
השמש נאבקת עכשיו לבצבץ בין העננים, ולעין מתגלה מלוא האופק של משטחים בוהקים בלבן. הטמפרטורה מטפסת ומגיעה עד מעלה אחת מעל האפס. כל הפינים מסביבי כמעט בוכים ומתלוננים שיהיה הרבה יותר קשה לשלוט במכונית שכן מזג האוויר הלוהט יגרום לשינויים תכופים במשטח.
תדרוך הבטיחות שאני מקבל לפני היציאה למסלול הוא כמעט שירה צרופה, ציטוט: "בנהיגה ספורטיבית יש רק שני מצבים: האצה או בלימה. שיוט זה לא באמת שליטה במכונית". או "אם אתה מבסוט מעצמך ועסוק בלחשוב איזה יופי לקחת את הפנייה, כל הסיכויים שתדפוק את זה בפנייה הבאה, צריך כל הזמן לחשוב רק קדימה". כלל שנכון גם להרבה דברים אחרים בחיים.
סיבוב היכרות ראשון עם נהג ראלי במסלול. הטכניקה נראית ברורה, בלימה ברגל שמאל כדי להעביר משקל לחלק הקדמי, הפניית ההגה וגז. היאריס GR נכנסת מיד להחלקה, ואז תיקון עם ההגה ומשחק עם דוושת התאוצה ביציאה מהפנייה. זה נראה מוכר וקל, אבל כשאני מתיישב מאחורי ההגה מתברר שזה ממש לא כזה פשוט.
החלקה מבוקרת של המכונית צריכה להתחיל הרבה לפני הכניסה לפנייה. בסשן הראשון אני מפספס את נקודת הכניסה ומקבל שוב ושוב את אותה הערה, אתה נוהג, הם מעירים לי, כאילו מדובר במכונית עם הנעה אחורית, אתה מתקן יותר מדי עם ההגה ושובר את רצף התנועה הנדרשת במסלול. ההיגוי צריך לבוא מדוושת הגז ופחות מההגה. בחוץ קור כלבים, אבל אני רטוב מזיעה. כמו בסרט מלחמה.
לסשן השני אני כבר מגיע מוכן. את המעיל והכפפות אני משאיר מחוץ לדלת. בלימה ברגל שמאל אני מכיר, גם הפניית ההגה ומיד גז ברגל ימין זה משהו שאני יודע לעשות. אבל צריך ממש לדייק את התזמון בכניסה לפניות. לאט לאט הקסם מתחיל להגיע. אני כבר מצליח לגעת באייפקס של הפנייה ומבסוט מעצמי עד הגג, רק בשביל לדפוק את זה, כצפוי, עם קו רחב מדי בפנייה הבאה. מסשן לסשן יש שיפור, וכשזה עובד מרגישים ממש כמו ריקוד עם המכונה. עכשיו, היאריס כמעט שלא נוסעת בקו ישר, החלקה ימינה מובילה להחלקה שמאלה ושוב סחיפה ימינה וככה הקפה שלמה של משחקי שליטה.
ואז אני יורד לקרקע המושלגת ונזכר שאת כל המסלול המאתגר הזה עשיתי בהילוך שני. נהגי קבוצת טויוטה שניצחו שבוע קודם בראלי שוודיה נוהגים בשבילי היערות המושלגים במהירות של יותר מ-200 קמ"ש. ושם אין ערמות שלג סופגות אנרגיה ואין גדרות ביטחון. טעות הכי קטנה בתזמון והמכונית מחבקת בקול נפץ אדיר איזה עץ. מדובר ביכולת שליטה מטורפת. אני מתנחם בעובדה שהנהג שניצח בראלי שוודיה, סקוט מרטין האנגלי, הוא בן 42 וסבסטיאן אוגייר הצרפתי שניצח עם טויוטה את המרוץ הראשון העונה במונטה קרלו, הוא בן 41. מסתבר שגם בגיל מבוגר יחסית עדיין אפשר להיות הנהג הטוב בעולם.
נראה שעברתי איזה מבחן בסיסי, כי יורמו לוקח אותי אל קודש הקודשים של קבוצת הראלי של טויוטה. כל הפרויקט הזה, הוא מסביר לי, התחיל מפגישה לפני עשור של טומי מאקינן הפיני – ארבע פעמים אלוף העולם בראלי, איך לא – עם אקיו טויודה, נשיא טויוטה. מאקינן שיכנע אותו שמרוצי ראלי הם המעבדה הכי טובה לפיתוח מכוניות, והאיש הבכיר נתן לפיני הלהוט אור ירוק להקים בלב פינלנד, בעיר התעשייתית ייבסקלה, את קבוצת הראלי הרשמית של טויוטה.
מכונית הראלי הראשונה הייתה מבוססת על היאריס הרגילה וזה ממש לא עבד, נזכר יורמו. "ואז הסתבר שבטויוטה התחילו לחשוב על פרויקט GR ואנחנו כקבוצה נכנסנו, לצד המהנדסים של טויוטה, אל תהליך הפיתוח", הוא ממשיך. הנה לכם ההסבר ל-DNA של מכונית ראלי שטמון ביאריס GR. לא אטרחן אתכם בכל הכללים שהשתנו עם השנים אבל כיום, בקבוצה הבכירה באליפות העולם בראלי, נוהגים במכוניות שרק מתחזות למכוניות רגילות. למעשה, כמו בפורמולה 1, אלה מכוניות שתוכננו, עוצבו ונבנו ללא קשר לשום מכונית קיימת במתקן של טויוטה בייבסקלה.
על פי הכללים, מותר לכל נהג להשתמש בשלוש מכוניות, ובקבוצה הבכירה של טויוטה נוהגים חמישה נהגים, כלומר הם בונים 15 מכוניות כאלה בשנה. עלות כל אחת כמיליון יורו. בקטגוריה השנייה, ראלי 2, משתתפות מכוניות שמבוססות על דגם שבאמת נמכר לציבור. יורמו מראה לי את השלדה של יאריס GR שהגיעה מיפן ואת כל החלקים שהם מחליפים בתהליך הפיכתה למפלצת ראלי. מייצרים 50 מכוניות כאלה בשנה ומוכרים אותן לקבוצות וללקוחות פרטיים. "אני יכול לקנות אחת כזו?", שאלתי. "אתה יכול, למכונית ראלי יש תמיד רישיון לנסוע בכביש ציבורי", הוא עונה לי. תרשום אותי, אני צריך רק לזכות בלוטו ואחר כך כבר נתמודד עם משרד הרישוי הישראלי.
עוד שתי בשורות חיוביות עולות בשיחה איתו: הוא מספר שההתאחדות לספורט מוטורי נפרדה העונה מהדרישה למנוע היברידי במרוצי ראלי. המשקל הנוסף של הסוללה סיכן את הנהגים, והמתקן ההיברידי לא שרד את הטלטלות והקפיצות. הוא גם מגלה לי שבטויוטה חושבים שחשמל הוא כנראה לא הפתרון העתידי הטוב ביותר ו"אנחנו עובדים איתם על פתרונות אחרים", הוא אומר. שמחתי לשמוע.
אני שואל את יורמו איך יכול להיות שאליפות עם איכות כל כך גבוהה של מכוניות, עם הנהגים הכי טובים בעולם ועם רמת סיכון שהיא לא פחות ממטורפת, לא מגרדת כיום את קצה העניין שיש באליפות העולם בפורמולה 1. כל אפרוח באירופה מכיר את יוקי סונודה היפני שנוהג בפורמולה 1, אבל מי בכלל שמע על טקמוטו טקסוטה, הנהג היפני שהגיע למקום שני בראלי שוודיה? יורמו מושך בכתפיים בתסכול. "אולי", אני מפתח מולו טיעון, "אולי הסיבה היא שכל מרוץ ראלי נמשך לפחות שלושה ימים ונמתח לאורך מאות קילומטרים, עם קטעי מדידת זמן וקטעי מעבר, וזה כל כך מסובך וכבר לא מתאים לימינו. כיום כל סיפור צריך להיות קצר, ממוסגר ומתאים לסדרת דוקו בנטפליקס. תשבו איתי, אני אסביר לכם איזה התאמות צריך לעשות במבנה של אליפות העולם", אני מציע לו.
ובינתיים, עד שטויוטה יתקשרו בשביל לקבל את כל העצות הטובות שלי, אני מחליט שצריך לנופף לשלום לסדר העדיפות הבורגני. צריך לחזור ולרקוד, צריך לשוב ולתרגל כל יום טכניקות של נהיגה מדויקת. אולי אפילו כדאי לקנות מכונית ישנה עם הילוכים ידניים. מישהו רוצה למכור יאריס GR משומשת?
