מבחן מקומי לב.מ.וו R1300GS אדוונצ'ר - כרעו ברך, נתינים

• על מה רכבנו: ב.מ.וו R1300GS אדוונצ'ר
• כמה עולה: 197-219 אלף שקלים לפני תוספות
• מתחרים: ק.ט.מ 1390, דוקאטי מולטיסטרדה, טריומף טייגר 1200, אפריקה טווין

בגדול: יכול להיות שאנחנו חוזרים על עצמנו, אבל לא ממש אכפת לנו. עד סוף שנות ה-70 נודעה ב.מ.וו באופנועי הכביש שלה. השינוי הגיע ב-1980 עם לידתו של ה-R80 G/S. אופנוע גדל מידות יחסית שיועד לרכיבת כביש, אבל גם שטח. מעין ייצור כלאיים, באותו זמן ללא מתחרים. יכולת הכביש הייתה ראויה, אבל המתלים ארוכי המהלך עזרו גם בשטח, עם מנוע 800 סמ"ק, אבל בתצורת בוקסר ייחודית. היום אנחנו יודעים לכנות אותו אדוונצ’ר, אז פחות הכירו.

• מצטיין: אבזור, איכות, תדמית, מתלים, שמירת ערך
• טוב למדי: יכולת דינמית, מנוע, גיר
• יכול להשתפר: נוחות ותנוחת ישיבה, תפעול מערכות, רגלית
• לא לעניין: מחיר, משקל

אבל, אף אחד לא פספס את העובדה שהאופנוע הזה, עם יכולת הכביש הטובה, ניצח בראלי פריז-דאקר, חולות ודיונות וגיהנום צחיח שנראה מתאים רק לאופנועי שטח קשוחים במיוחד. ולרוכבים שלועסים חצץ כנשנוש, כמובן. זהו, עולם האופנועים כבר לא היה אותו עולם.

בעיקר כי רוכבים אירופים התאהבו במראה המחוספס, בתדמית המפוארת ובהישג הבלתי נתפס. וגם בנוחות הרכיבה. בורגני המערב שכילו ימיהם כרואי חשבון ועורכי דין, פינטזו את עצמם צרובי שמש ומסוקסי ידיים עם גריז שחור מתחת לציפורנים. מה שאפשר לב.מ.וו להשלים את המהלך, ולדרוש הון קטן עבור אופנוע די בסיסי בעיקרון.

מאז עברו יותר מארבעה עשורים. הדקאר האפריקאי הפך למרוץ סעודי, רואי החשבון הוחלפו במתכנתים, אבל ה-GS עדיין כאן. או קיי, עם מנוע הרבה יותר גדול, עם הרבה יותר אבזור נוחות ובטיחות ועזרי רכיבה, ועדיין עם תג-מחיר מפלצתי. וגם, עם תדמית של האופנוע הטוב בעולם.

לא הכי מהיר, לא הכי עביר, לא הכי קל ובטח לא זול. אבל כחבילה הוא נחשב כבר למעלה מ-20 שנה לאמת המידה לפיה נבחנים מתחריו שיורדים מפסי הייצור של פחות או יותר כל מותג דו גלגלי מכובד. לא במקרה הוא האופנוע הנמכר ביותר במדינות מערביות רבות ולא יהיה מוגזם לומר שהוא כיום סוחב על כתפיו הרחבות מוניטין של מותג שלם, עם רבע מסך המכירות של ב.מ.וו מוטוראד.

בידיים:  ה-R1300GS  לא רק נראה עצום, הוא גם מרגיש כזה. מיכל הדלק הענק (30 ליטר, 480 ק"מ טווח תיאורטי) ממלא את שדה הראיה וגם אם אתם מאוד מנוסים בהנפה של כלי מג'ק אמצע (חכו, יש טוויסט), לא תוכלו לפספס שמדובר כאן בחתיכת משקל - 270 ק"ג. אז לא, הוא כנראה לא האופנוע שמתחילים ירצו לקחת לשטח.

הרבה מתחת למכל, שוכן מנוע בוקסר חדש עם 2 צילינדרים בנפח 1,300 סמ״ק, הבוקסר הגדול והחזק ביותר שיוצר עבור  ה-GS עם 145 כ״ס ב-7,750 סל״ד ו-15.2 קג״מ ב-6,500 סל״ד, עם מערכת לשינוי תזמון ומהלך שסתומים. ואליו מחוברת תיבת שישה הילוכים רגילה עם אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית (ASA). עוד לראשונה בב.מ.וו, מערכת שמתאימה את עצמה למצבי רכיבה שונים, וכמובן מאפשרת עדיין העלאה והורדת הילוכים ברגל שמאל.

גם השלדה חדשה, עם מסגרת פלדה ויחידת זנב מאלומיניום, ואליה מחוברים מתלי דור חדש של Telelever - EVO  מלפנים עם מהלך של 220 מ״מ ו-Paralever  (עם 210 מ״מ מהלך) מאחור. וכאופציה גם מערכת שאחראית על התאמת שיכוך ועומס קפיץ ראשוני כל הזמן, פלוס פיצוי עומס (למשקל כבד) ושליטה אדפטיבית בגובה.

וכמובן, כל השאר: מערכת  ABS המתקדמת ביותר, בקרות אחיזה ובלימה, שליטה במומנט בלימת מנוע ובקרת זינוק בעלייה. וגם ארבעה מצבי רכיבה כסטנדרט ותוספת של מצבי Pro מתקדמים ומותאם אישית כאופציה.

אבזור נוחות? הרשימה כמעט אינסופית ונראה כאילו ב.מ.וו השליכה פנימה את כל מה שיש לה על המדף, וזה הרבה. למשל פנסי LED היקפיים, איתותים משולבים במגני ידיים, לוח TFT צבעוני בגודל "6.5 עם קישוריות מלאה, חיבור USB ותא ייעודי לסמארטפון, התנעה ללא מפתח, ידיות מחוממות ומערכת ניטור לחץ אוויר.

באופנוע המבחן יש מגני מנוע כסטנדרט ונוספו אופציות בתשלום כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת התנגשות מלפנים ומאחור, מערכת שמירה על נתיב ואפילו פנס ראש אדפטיבי. זוכרים את הטוויסט שהבטחנו בהנפה על הרגליות? אז יותר לא צריך להתאמץ, לחיצה קלה על הרגלית, כל העסק מתרומם ותודה לאלוהי ההידראוליקה והאלקטרוניקה.

על הכביש:  לחיצה על מתג ההפעלה שעבר ממרכז הכידון לצד הימני (לא מיקום אידיאלי) מעירה מסך TFT עם אנימציות חלקות ומודרניות. החלקת המתג למטה מניעה את האופנוע שנע קלות מצד לצד תוך שהוא פולט צליל עמוק, מכני יותר מהדור הקודם, אולי בזכות יחס דחיסה גבוה של 13.3:1. היציאה מהמקום אינה חלקה, עם תחושת חוסר סנכרון קלה בין המצמד למצערת, תפעול פחות מלוטש מהדור היוצא. נקווה שיסודר בעתיד על ידי היצרנית, מן הסתם באמצעות עדכון תוכנה.

אחרי 30 קמ״ש מופיע חץ קטן על המסך, תזכורת לכך שמערכת הגובה האדפטיבית בפעולה. וזה אומר שבמהירות נמוכה, האופנוע נמוך יותר בכדי להקל על עצירה ועמידה למי שאינו נושק ל-1.90 מ' ומעלה, ומעל 30 קמ״ש הוא מתרומם למצב שטח או כביש מלא. לטעמנו, אחת המערכות היותר מוצלחות שפגשנו בשנים האחרונות.

הדור הקודם, עם מנוע ה־1,250 סמ״ק, מעולם לא נחשב חלש, אך תוספת הנפח וההספק בדור החדש מורגשת היטב כבר מהרגע הראשון. בעוד שהדגם היוצא דרש עבודה תכופה עם המצערת ותיבת ההילוכים כדי לשמור על הקצב מול המתחרים האירופים, כאן הכול מתנהל בקלות ובטבעיות רבה יותר.

על הנייר הבימר עדיין נמנה עם הכלים הפחות חזקים בקטגוריה, בוודאי מול מפלצות הכוח של דוקאטי וק.ט.מ, אלא שהוא מפצה על כך באספקת כוח חלקה, עקבית ומיידית, לצד שפע של מומנט שמאפשר לייצר האצות חדות גם מ-50 קמ״ש ובהילוך גבוה.

גם תיבת ההילוכים החדשה, שהועברה לתחתית המנוע, תורמת לפעולה חלקה ומהירה יותר, יחד עם מערכת העברת ההילוכים האוטומטית. הקוויקשיפטר, מנקודות התורפה המוכרות של ה-1250, השתפר באופן דרמטי וכעת פועל בדיוק ובנעימות מרשימים.

במהירות גבוהה מתגלה מיגון הרוח החדש (מתכוונן חשמלית, כמובן) כהפתעה נעימה שמעניקה בועה שקטה ויציבה סביב הראש והכתפיים גם לרוכבים גבוהים. פחות מוצלח הוא כפתור השליטה על המערכות שדורש ניווט מייגע בתפריטים על גבי המסך.

זה מסורבל, מצריך הסתגלות והיכרות מעמיקה עם המערכת, ובעיקר מסיח את הדעת ופוגע לטעמנו בבטיחות הרכיבה. נקודת חובה נוספת נרשמת למושב החדש והמאכזב. הוא אינו נוקשה, אבל גם לא רך, ובעיקר לא נוח לאורך זמן. גם תנוחת הרכיבה המושפעת ממנו (אך לא רק), מזכירה יותר אופנוע נייקד מאדוונצ’ר נינוח.

בכבישים מפותלים לוקח זמן להרגיש בטוח עם האופנוע הכבד, למרות מנוע הבוקסר שדואג למרכז כובד נמוך. אבל כרגיל  ב-GS,  עם הזמן לומדים לבטוח ומגלים יכולת מאוד מרשימה, שגם אם אינה משתווה לספורטיביים שבין מתחריו, עדיין מאפשרת לו לבייש אופנועי ספורט בידיים לא מהוקצעות.

אל העפר:  רוב רוכבי ה-GS לא ייקחו אותו למסלולי אנדורו אכזריים, ולא במקרה נוהגים בעלי ק.ט.מ קשוחים ללעוג לרוכבי הבימר כאלה שעוברים מסניף ארומה אחד לשני במקום לדלג ממעלה נפיחה למדרונות פוזה. מה כן? לא מעטים מהם מגיעים בכל זאת לשבילים מתונים. זה לא שהאופנוע לא מסוגל, כי הוא לגמרי בעניין. אלא הוא דורש רוכב מיומן מאוד. וחזק, ומנוסה. והכי טוב, כזה שפחות מוטרד משריטות עמוקות על האגזוז.

ובחזרה לרוכבים בני תמותה, שאנחנו חלק מהם. בדרכי עפר ההיגוי יציב ויכולת התנועה לימין ושמאל מפתיעה לטובה ביחס לגודל ולמשקל. מערכת המתלים האדפטיבית עושה עבודה מצוינת בספיגת מהמורות ושמירה על תחושה טבעית בידיים, גם בקצב רכיבה גבוה.

אזהרת קלישאה: הוא מרגיש קל משמעותית מכפי שמדווחים הנתונים על הנייר, מאפשר לרוכב להתמקד בקו הנסיעה ולא במשקל העצום. ובכלל, הידידותיות והסלחנות המפורסמים של ה-GS לדורותיו מככבות כאן, יחד עם אפשרות השילוב בין גובה האופנוע, קשיחות המתלים ומצב הרכיבה. חוויה מותאמת אישית לגמרי. רק כן, לאלה שמגדירים מראש, לפני הכניסה לשטח.

ואז צריך לעצור, ורגלית הצד מתגלה. ובכן, היא ארוכה מאוד, ונפתחת בזווית לא מעוררת ביטחון שכן היא מותירה את האופנוע עומד כשהוא מוטה בזווית חריגה. במקרים של חניה בירידה, הרגלית אף נוטה להתקפל למקומה והאופנוע שעלה לכם כ-200 אלף שקלים, עלול לגלוש קדימה. גם כאשר מטפסים עליו תוך לחיצה על רגלית הדריכה (פאג), זה לא מרגיש בטוח. במילים אחרות, צריך לתרגל ולהתרגל כדי להימנע ממבוכה במקרה הטוב וכאב כיס במקרה הפחות מוצלח. כשל הנדסי שאינו אופייני ליצרן.

נו אז: ב.מ.וו כבר מזמן לא לקחה הימור כזה על התרנגולת מטילת ביצי הזהב שלה. כי בניגוד לדורות קודמים רבים, ה-1300 הוא לא עדכון, אלא אבולוציה. אופנוע ששבר שגרה של שנים ארוכות ובטוחות, גם במראה הלא שגרתי. ויהיו מי שיגידו שהימור זה לא, אלא אות ועדות לביטחון שיש ליצרנית בדגם הזה.

כצפוי, הוא לא זול. כדי ליהנות מכל האלקטרוניקה והחדשנות הזו תידרשו להפקיד סכום שמתחיל ב-197,357 שקלים לגרסה הבסיסית, ועבור גרסת ה-719 האוטומטית הבכירה - 219,357 שקלים. ואתם לא צריכים אותנו כדי להבין שראשית, הוא יקר ממתחריו. ושנית, הוא יקר להחריד.

הוא לא מושלם, ומנינו לא מעט בעיות, חלקן מפתיעות לרעה בהתחשב בבית ממנו הוא מגיע. אבל בסופו של דבר, הוא אופנוע-על ששומר על מורשת GS ואף מרחיב אותה. חזק, מתקדם, יוקרתי ועתיר טכנולוגיה, עם הנשמה והאופי שהפכו את המשפחה למובילה. ולטעמנו הוא עדיין, אולי יותר מקודמיו, מציב עבור התעשייה כולה רף איכות וביצוע, נקודת ייחוס וקנה-מידה שכל השאר מודדים את עצמם לפיה. אגדה.