ימאהה מוותרת על מצמד ושובה הצפוי של כרית האוויר

בלי קלאץ': יבואנית ימאהה בישראל החלה בשיווק הטרייסר 7 עם תיבת הילוכים אוטומטית. בגרסה עם התוספת החדשה למשפחת הספורט-טורינג מוותרת ימאהה על מנוף המצמד ועל רגלית ההילוכים, ומאפשרת לרוכב לבחור בין מצב 'אוטומטי מלא' עם שני מצבי רכיבה, או העברת הילוכים ידנית בעזרת מתגים על הכידון.

מעבר לתיבה החדשה הטרייסר נשען על המכלולים המוכרים של הדגם הידני, עם מנוע CP2 בנפח 690 סמ"ק, שלדה קלת משקל, מזלג הפוך של KYB בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי מתכוונן. בימאהה מבטיחים גם יציבות משופרת בזכות זרוע אחורית ארוכה יותר ומבנה אווירודינמי מעודכן. מה עוד? יש מסך TFT צבעוני בגודל "5, קישוריות לאפליקציית MyRide, בקרת אחיזה ומצבי רכיבה שונים. המחיר" 68 אלף שקלים.

מפלצת חדשה: דוקאטי החלה לחמם מנועים לקראת חשיפה אפשרית של פאניגלה סופרלאגרה V4 Centenario. בקדימון מטביעה מכונת חריטה בלייזר את השם על משולש ההיגוי העליון, כי כנראה שגם טיזרים אצל דוקאטי צריכים להיראות מיוחדים.

הכינוי Centenario מתייחס לחגיגות 100 השנים של דוקאטי ב-2026, ולכן ניתן להעריך במידה רבה של ביטחון שמדובר בגרסת קצה חגיגית, יוקרתית וקלה במיוחד של הפניגאלה V4. כמו בדגמי Superleggera הקודמים, גם כאן אפשר לצפות לשימוש נדיב בסיבי פחמן, טיטניום ומגנזיום, לצד תג-מחיר שיגרום גם לחשבון הבנק להחוויר.

נקודת הייחוס היא דגם Superleggera V4 מ-2020, שהציג משקל יבש של 159 ק״ג בלבד והספק של עד 234 כ״ס עם מערכת הפליטה - למסלול בלבד - מבית אקרפוביץ’. ייצור גרסה זו הוגבל ל-500 יחידות בלבד, כך שסביר מאוד שגם הפעם מדובר יהיה בפריט אספנות נדיר ביותר וכזה שייחטף מהר יותר ממה שרובנו מספיקים להגיד “אני רק בודק מימון”.

שוב חוזר המיגון: רעיון כרית אוויר באופנוע אינו חדש, ומעת לעת אנחנו שומעים על עוד יצרן אופנועים או מערכות, שמנסה את מזלו להניף את הגביע הקדוש בתחום ההגנה על רוכבי דו-גלגלי. בקשת הפטנט האחרונה של Autoliv, יצרנית מערכות הבטיחות לרכב הגדולה בעולם, מראה שהחלום הזה עדיין חי ונושם. והפעם נראה שההיתכנות להפיכת הרעיון למציאות, גבוהה יותר.

אם בעבר התמקד הרעיון בעיקר בהגנה בתאונות חזית ישירות, הרי שהפיתוח החדש נועד להרחיב את אזור ההגנה ולתת מענה למגוון רחב יותר של תרחישי תאונה. וכמו בפתרונות קודמים, גם כאן נראה שהמערכת מתאימה בעיקר לקטנועים, אופנועי תיור וקרוזרים, שבהם תנוחת הרכיבה זקופה, יש יותר מרווח בין הרוכב לחזית הכלי ובדרך כלל גם יותר מקום למקם את המערכת.

באופנועי ספורט לעומת זאת, הסיפור כבר הרבה יותר מורכב. הרוכב נשען לפנים, קרוב יותר לנקודת הפגיעה, המקום הפנוי קטן יותר, והכרית צריכה להתנפח במהירות מסחררת. הוסיפו לכך את העובדה שרוכבי ספורט זזים על האופנוע בפניות, ותקבלו כאב ראש הנדסי מכובד. החדשות הטובות הן שהטכנולוגיה עצמה היא ממש לא בגדר מדע בדיוני. הונדה גולד ווינג מציע כרית אוויר כבר כ-20 שנה, ומאז המערכות רק השתכללו.

אז אתם בטח שואלים את עצמכם, למה זה עדיין לא נפוץ? והתשובה כנראה נמצאת מאותן סיבות שמלוות כמעט כל חידוש בטיחותי: מחיר וביקוש. רוכבים מוכנים להשקיע בקסדה, במעיל ובשדרוגים, אבל לשלם יותר על מערכת שאתה מקווה שלעולם לא תיכנס לפעולה? כאן ההתלהבות קצת נבלמת.

האמת, כבר היינו בסרט הזה עם ABS: בהתחלה היסוס, אחר כך הסתגלות, ובסוף כולם שואלים איך בכלל רכבו פעם בלי זה. כריות אוויר לאופנועים עשויות ללכת באותו מסלול בדיוק, אבל כדי שזה יקרה, יצרני האופנועים יאלצו להשקיע. ולא מעט.