מרצדס חוגגת יום הולדת, ולא נראית יום אחד יותר מ-120

ביום קריר אבל נעים בשטוטגרט, אני עולה על המושב המרופד, אוחז בידית ההגה הפיצפון, לא סוגר דלתות (שאין), לא מכניס להילוך (שאין), נותן גז באמצעות דחיפתה קדימה של ידית ברזל שחורה ארוכה שנמצאת משמאלי, ונוהג במכונית הראשונה שיוצרה אי-פעם.

בכלל. טוב, "מכונית" יהיה אולי טיפה מוגזם, מדובר בתלת-אופן עם גלגלי ענק מהסוג שהיה פופולרי בעידן הכרכרות – והרכב הזה, עקרונית, התבסס על אחת מהן – שאליו חיבר הממציא קרל בנץ ב-1886 מנוע בנזין עם צילינדר בודד, ארבע פעימות, הספק של 0.95 כ"ס ומהירות מרבית מסחררת של 16 קמ"ש. ואז הוא רשם עליו פטנט על כרכרה שזזה בלי סוס, קרא לו "מוטורוואגון", הפחיד את סביבתו באמצעות הפלא שעורר בעוברים ושבים, ושינה את ההיסטוריה האנושית כולה על הדרך. הישג נאה ואפילו די מרשים.

אני יושב על הדבר הזה עכשיו – או קיי, רפליקה מדויקת שלו כי המקור מבוטח בסכום גבוה מהתקציב השנתי של שוודיה וכולל איסור על חשיפה לאוויר שנושמים – מחזיק את המוט הקטן המחובר להגה הקטן, שכל נגיעה קלה בו מסיטה את הגלגל הקדמי הענק ימינה או שמאלה, מושך קדימה את ידית הברזל הגדולה, והדבר זז. קודם לאט, ואחר כך לאט, אבל עם הזמן אפשר לתפוס מהירות ולהיבהל מעצמך, כי רמת היציבות של הדבר – כרכרה גבוהה עם מרכז כובד שלקרוא לו "מרכז" יהיה מוגזם מאוד – מזהירה אותי שכל משיכה טיפה מופרזת בידית ההגה, והעסק מתהפך.

אבל זה תענוג גדול, כמובן. ומרעיש ומטרטר, איך לא.

אנשים מסביב מתקהלים, מצלמים, לא מבקשים סיבוב כי הם גרמנים מאופקים, ואני חורש הלוך ושוב את רחבת מוזיאון "מרצדס" הענקי – כי אסור לרכב הזה, חוקית, לעלות על כביש – ומרגיש, בקלות, את הפליאה העצומה, הראשונית, סוף-המאה-התשע-עשראית, של רכב שזז בכוחות עצמו. סוּסלס. אני יושב גבוה, נישא מעל כולם, שום שימשה או הגנה אחרת לא חוצצת ביני לבין העולם, ופשוט זז במהירות, או במה שמרגיש כמו מהירות. זה עולם חדש ובלתי נתפס – עולם שבו דברים יכולים לזוז בכוחות עצמם, ללא עזרת בעל חיים.

ומשום שזה כל כך איטי, יש לי זמן לחשוב על ברטה בנץ, אשתו של קרל, שמחליטה יום אחד להדגים את יעילות ההמצאה של בעלה, ועושה את מה שדורות של ישראלים יעשו בעקבותיה: קופצת בשבת עם הילדים לאמא שלה. היא לוקחת את שניהם, עולה על המוטורוואגון, והם נעצרים בכל בית מרקחת בדרך כדי לקנות דלק (למעשה גז ליגרואין למצתי סיגריות), ובכל מזרקה כדי להביא מי קירור למנוע. בעליות הילדים דוחפים קצת, ובתום 16 שעות קצרות הם גומאים את 110 הק"מ שמפרידים בין ביתם שבמנהיים לבית סבתא בפורצהיים.

אשת חיל!

יש לי עדיין זמן, אז אני חושב גם על אשתי שמתעצבנת שהאפל קארפליי באוטו שלה לא מראה, בו-זמנית, איזו תחנה מתנגנת ברדיו; זה באמת לא בסדר. מחדל של היצרנית. במרצדס זה לא היה קורה. לא, האנשים האלה היו עסוקים בשיפורים מתמידים בעיקר כי הם היו בתחרות עם עצמם; אחרי שגרטה בנץ לקחה את הילדים לסבתא, שמע על זה גוטליב דיימלר, הממציא המתחרה מאותו אזור, וחטף את החררה; הוא הרי עבד כבר תקופה עם המהנדס וילהלם מייבאך על מנוע בעירה פנימית משלהם, הם כבר חיברו אותו לכרכרת ארבעה (לא שלושה!) גלגלים, רשמו פטנט, מכרו את העסק כמכונית יוקרה לסולטן מרוקו, שמעו מהמולטי-מיליונר חובב המירוצים אמיל ילינק שהכרכרה שלהם דפוקה ושצריך משהו נמוך ומהיר יותר שגם מסוגל לעצור לפי דרישה, ייצרו עבורו ב-1902 רכב כפי שביקש, שנראה כבר יותר כמו מכונית בת-זמננו בשם "סימפלקס" (שב-1903 הגיעה למהירות 130 קמ"ש – נתון דמיוני לחלוטין אז), הסכימו לבקשתו לקרוא לה – ולכל 36 המכוניות שרכש מהם – על שם בתו, מרצדס, ועכשיו מה? קרל בנץ עם השטויות שלו?

איך זה נגמר בסוף, כולם – לפחות בשטוטגרט – יודעים: נדרשה מלחמת עולם כדי שדיימלר ובנץ יתמזגו ב-1926 לחברה אחת שתיקרא מרצדס-בנץ. זה כבר לא יעזור לקרל בנץ וגוטליב דיימלר, שבחייהם ובמותם לא נפגשו למרות שעבדו בדיוק על אותו דבר, מרחק 100 ק"מ זה מזה. אבל שניהם, יחד ובנפרד, הפכו את ה-100 ק"מ האלה מאירוע של 16 שעות נהיגה לקפיצה קטנה על הבוקר.

אני נמצא כאן, ובאמת יפה ששאלתם, לרגל חגיגות 140 שנה למרצדס-בנץ – החברה שהמציאה את המכונית רגע לפני שהמציאה את מכונית היוקרה, ואז הביאה לעולם, בין השאר, את מנוע הדיזל במכונית, את כריות האוויר (30 שנות פיתוח), ה-ABS וה-ESP והכלוב הבטיחותי (אבל לא את חגורת הבטיחות! זה של וולוו דווקא), וכמובן את המרצדס G ואת S-קלאס והמייבאך ועוד חלומות מוטוריים שאני אגשים מייד אחרי האקזיט – ולא נותר לי אלא להסתובב במוזיאון מרצדס, בניין עצום ממדים המאכלס 160 כלי רכב מכל התקופות, עם מרצדסים באישונים.

בשנה הקרובה החברה עומדת לצאת, לרגל החג, עם מתקפת הדגמים הגדולה בתולדותיה, אבל בשנות ה-20, תור הזהב, מדובר בכלי רכב מוארכים, מבהיקים, יפהפיים, שעולים כמו בית – ואני מדבר על שנות ה-20 של המאה הקודמת וגם הנוכחית – ועדיין קשה לי להבין איך הפכה החברה שהמציאה את המכונית לחברה שהפכה אותה, די מהר, לאירוע יוקרה מוחלט.

"'יוקרה' זה לא מה שאתה חושב", מסביר לי מרקוס ברייטשוורדט (עזבו, שהוא יבטא את זה), 65, אחד האנשים היותר בכירים והפחות שגרתיים בחברה, ומי שכבר הספיק להיות נשיא מרצדס באנגליה ואז בקנדה, ואז, במקום לפרוש, הקים את "מרצדס-בנץ הריטאג'", חטיבת המורשת של החברה. "לא הפכנו למותג יוקרה כי התכוונו להיות כאלה. פשוט באמצע המאה ה-19, דרום גרמניה היה אזור עני מאוד, בלי חקלאות או תעשייה, בלי מתכת או פחם, ולכן הממשלות באזור התחילו לעודד הקמת בתי ספר פוליטכניים מקצועיים ופיתוח מומחיות טכנית ואלקטרונית, והתושבים כאן אימצו כולם את העיקרון הבא: אנחנו עניים מדי מכדי לקנות בזול! יש הרבה דברים שנוכל לקנות רק פעם אחת בחיים, אז המוצר הזה צריך להיות טוב מספיק לשארית חיינו. זו צריכה להיות הטכנולוגיה הכי מתקדמת שלא תתיישן, עשויה מהחומרים הכי טובים, עם הביצועים הכי טובים ועיצוב על-זמני. וזה העיקרון שבנץ ודיימלר ומייבאך נצמדו אליו – ובהמשך אנשים הבינו את זה כ'יוקרה', אבל הסיבה לזה היתה מאוד מושכלת: אנשים היו עניים מדי מכדי לקנות בזול".

זה הסבר מקסים ורומנטי – ואולי גם נכון – אבל בסוף, אני אומר לו, אתם בונים את הרכבים החלקלקים, המבהיקים והיקרים האלה בעולם שבו הסינים ממילא משטחים את המגרש, וכל אחד מציע סוג של יוקרה. ברייטשוורדט מקרב אליי את פניו בחיוך קצת מפחיד, ואומר שהסינים לא מאיימים עליו ("אין שום לבן בתרמיל שלי") כי אדם בגילו כבר ראה את הפלישה היפנית לתעשיית הרכב בשנות ה-80 באה והולכת.

"תן לי להגיד לך בצורה חסרת בושה מה מבדיל אותנו: שאנחנו, מאז 1886, מנסים לתת הכל. תשמע, בכל תחילת נובמבר יש את מירוץ לונדון-ברייטון למכוניות שנבנו לפני 1905, ואני, כל שנה, נוהג שם בסימפלקס. מישהו שאל אותי פעם איך זה מרגיש לנהוג במכונית כזו, שיש לה חמש דוושות וחייבים להיות מאוד ממוקדים כל הזמן. והתשובה היא שזה הופך אותי מאושר אבל גם צנוע; כי זו מכונית בת יותר מ-125, וכל האנשים שהגו, תכננו או הזמינו אותה כבר מתים, אבל המכונית עדיין שם. ואתה מסתכל עליה וחושב: אופס, מה אני עשיתי בחיים עד היום שבעוד 125 מישהו יסתכל עליו ויגיד: זה נהדר? וזה מכניס בך ענווה, וגם אמביציה לתת בעצמך כל מה שאתה יכול".

אתם מבינים שיש סיבה שהאיש בתפקיד הזה – שאותו הפך מאיזו מחלקה שולית לאימפריה שלמה בתוך מרצדס-בנץ. מעבר ליכולתו לדבר את הדיבור ולהתעלם מרוב כללי הנימוס הגרמנים, ברייטשוורדט הוא גם סוג של גאון שיווקי; חטיבת "הריטאג'" שלו מחזיקה ב-1,200 מכוניות אספנות של החברה, בסדנה עצומה ויפהפייה שמשפצת, מתחזקת ומוכרת עבור אספנים כל מרצדס שאי-פעם יוצרה, כולל כל החלפים הנחוצים, "כל דבר שיוצר לפני 15 שנים ויותר, הופך לאירוע שלנו", כדבריו.

וכל זה מרוויח לחברה יפה, כשהשיא נרשם לפני כשלוש שנים, אז הם הוציאו למכירה פומבית את אחת משתי מכוניות ה-SLR300 אולנהאוט קופה שנת 1955, ואספן אנונימי רכש את המכונית ב-144 מיליון דולר. "מה שהופך אותי רשמית למוכר המכוניות המשומשות המצליח בכל הזמנים", ברייטשוורדט צוחק.

הכסף, אגב, הועבר להקמת קרן מלגות לסטודנטים בתחום הגנת הסביבה, אבל ברייטשוורדט ממשיך מאז למכור – וגם לקנות פה ושם – את המכוניות היקרות ביותר של מרצדס: רכבי האספנות. זה לא מפריע לו להמר, עם הפנים קדימה, שהמכונית החשמלית עומדת לנצח הכל. "בעוד זמן קצר הטעינה תהיה קצרה בדיוק כמו מילוי בנזין בתחנת דלק, והפשטות, היעילות האנרגטית והתאוצה של המנוע החשמלי הם חסרי תחרות, ותהיה טיפש לא להשתמש בזה".  אבל עד אז, הוא אומר, למרצדס יש כיסים עמוקים מספיק כדי לחצות את "התקופה הקריטית שבה צריך לקיים בו-זמנית שלוש טכנולוגיות, חשמלית, היברידית ובנזין".

לא היית חושב שכל ההמצאות החשובות בתחום המוטורי כבר מאחורינו? מכוניות הן לא הדבר שממנו העולם מתרגש כיום טכנולוגית.

"תשמע, במשך שנים הייתה איזו דעה שצעירים פחות מתעניינים במכוניות ושיש ירידה אפילו בכמות רישיונות הנהיגה החדשים. זה לא נכון; בשלוש השנים האחרונות נשברו שיאים בהוצאת רישיונות נהיגה. ובעיניי מכונית היא עדיין הדבר הכי קרוב לטבע האדם, כי באשר תהיה, היא נותנת לך פיסת הגנה, בית, וחופש לנוע לאיפה שתרצה מתי שתרצה. אני עדיין זוכר את היום שבו קיבלתי את הרישיון שלי, את המכונית המשומשת הראשונה שלי – חיפושית צהובה, ואחריה אודי איומה – אבל ישבתי בחדר שלי, ולמדתי, וידעתי: אני יכול בכל רגע פשוט להיכנס למכונית ולנסוע לניס, לרומא, ומדי פעם גם עשיתי את זה. וזה היה נהדר. בעולם המסודר מדי שלנו, מכונית היא עדיין המכונה שאנשים שולטים בה, נוהגים בה, מנווטים אותה, וזו צורה ישירה של אושר".

המכונית האוטונומית כלולה בזה?

"התנסיתי בה לראשונה כבר כילד, כשההורים שלי נהגו אותה לכל מקום. אבל מאז שקיבלתי רישיון, אין לי עניין בזה. אני אוהב לנהוג. נהיגה אוטומטית בעיניי זה כמו סקי שבו אתה עולה עם הרכבל למעלה, ואז יורד איתו בחזרה למטה. לא; אתה רוצה לרדת מהרכבל ולגלוש. זאת ההנאה".

אתה מדבר הרבה בראיונות על חשיבות וייחודיות המותג, אבל מעשית, באיזה אופן כיום מותגי יוקרה מוטוריים נבדלים? ב.מ.וו, לקסוס, אודי, ג'נסיס, אפילו זיקר סינית?

"ב.מ.וו זה סיפור אחר", ברייטשוורדט כמעט נעלב בשם המתחרים. "היא חלק מהסיפור של דרום גרמניה, הם 200 ק"מ מפה, ופורשה היא השכנה ממול, ואודי קרובה מאוד – ואנחנו מתחרים, נכון, אבל כולנו צמחנו מאותה קרקע, כמו שבין באזל לז'נבה יש לך את יצרני השעונים המכניים הטובים בעולם. זה לא מקרי. זה כמו טרואר בבורדו. דרכים שונות מאוד, אבל גדלים מאותה קרקע. בכל העולם מבינים שיש קוד ערכים מסוים, התנהלות מסוימת, שנותנת לך ביטחון גמור ברכב, ואנחנו מבחינתנו חלוצים טכנולוגית, כלומר שלא בהכרח נהיה הראשונים בכל דבר – אנחנו לא יכולים להיות – אבל כל דבר שלא יבוא, אנחנו נעשה ממנו את המכונית הכי טובה בעולם. אם מחר יגלו דרך להניע מכונית בקולה זירו, אנחנו ניצור את הטכנולוגיה הכי טובה לעשות את זה".

ועדיין, בסוף מדובר בצורך האנושי ביוקרה. במותג.

"תשמע, כשהיפנים התחילו עם שעונים דיגיטליים, כולם אמרו: זה סוף השעון השוויצרי המכני. מה שאנשים לא הבינו זה שאף אחד לא קונה פאטק פיליפ כדי לדעת מה השעה. הם בביזנס אחר; ביזנס התכשיטנות, חידוד האישיות שלך, הוספת משהו לחייך שאתה אוהב ומשקף את הערכים שלך. אנחנו חיים בתקופה שבה המוסדות הדתיים, הממשלתיים והמשפחתיים מאבדים מכוחם, אבל עדיין לכולנו יש צורך להאמין במשהו שנותן לנו רלוונטיות, מטרה כיוון. משהו שיגדיר ויאשר אותך. לכן מותגים יותר רלוונטיים, ואני מנסה להוסיף לחיי דברים שדרכם אני יכול לזהות את עצמי. ולכן, כשכולם משקיעים בתוכנה ושבבים – אז לא, אנחנו נשקיע בהנדסה מכנית ובשענות שוויצרית".

איזה מודל אתה הכי נהנה, אישית, לאסוף או לשפץ?

"כל מרצדס SL או S-קלאס, לא חשוב מאיזה דור, תהיה יום אחד דגם קלאסי נהדר. אבל תשמע, אם אני צריך לבחור בין SL300 לפגודה (למעשה SL עם גג מתכת נפתח שנראה קצת כמו גג של מקדש אסיאתי, שהחברה ייצרה בשנים 1963-1971 – ר"ש) – כשהראשונה עולה 1.7 מיליון יורו ופגודה טובה תעלה לך 140-150 אלף יורו, הייתי בוחר בפגודה רק בהתבסס על המראה. היא בעיניי הרודסטר הכמו-בריטית הכי טובה שאי-פעם בנינו, והיא כל כך חלקה ויפה ואלגנטית וספורטיבית. תמיד אהבתי אותה".

הדבר הכי יפה בסדנת השחזור, הטיפול, הפירוק וההרכבה של מכוניות האספנות של מרצדס, עומד שם עם דלתות פתוחות, רק שלא מדובר בדלתות סטנדרטיות אלא בשתי כנפיים שמתרוממות למעלה ומשוות למכונית מראה כללי של שחף מושלם.

זו ה"גאלווינג SL300" המיתולוגית, דגם שנוצר לראשונה ב-1952 כדי להחזיר את מרצדס לעולם המירוצים, והדלתות הייחודיות האלה, שנפתחות לשמיים, לא התחילו כגימיק שיווקי אלא כאילוץ הנדסי, כדי לשמור על משקל קל וקשיחות מבנית שרק שלדת צינורות שעוברת גם בצידי הרכב יכולה לאפשר, מה שלא השאיר פתח לדלתות קונבנציונליות. עכשיו פיסת האמנות הזאת פשוט חונה כאן, ובזמן שאני מתפעל ממנה אני שומע את המשפט הכי יפה שמישהו יכול להגיד בנסיבות כאלה: "אה, אתה הולך לנהוג בזה".

פרנק שייבנר, דובר מחלקת המכוניות הקלאסיות של החברה, שמלווה אותי, מאשר שזה בדיוק מה שהולך לקרות עכשיו, ואחרי שהם מוציאים אותה לחניה, אני מוזמן להתארגן במושב הנהג עם הריפוד המשובץ, לא לחגור את החגורה שאין, להכניס להילוך ראשון מתוך ארבעה, לפמפם קלות את המשאבה החיונית, ואז להתניע את מנוע ה-3,000 סמ"ק וששת הצילינדרים האלה שמארגנים 215 כ"ס.

ואז זה פשוט נוסע. רעש המנוע נפלא, ובדרך שריבנר מספק לי את ההיסטוריה של הדבר הזה – שהפך, בעקבות בקשה של יבואן מרצדס דאז בארה"ב, מקס הופמן, לייצור סדרתי, הפעם עם דלתות רגילות אבל בדיוק עם אותו מראה ספורטיבי יפהפה, לראשונה עם הזרקת-דלק ומהירות שיכולה להגיע ל-260 קמ"ש. 1,500 חתיכות יוצרו בסך הכל – על פי ההערכות, כולן עדיין קיימות – ועם שווי של 2-3 מיליון יורו למכונית כיום, מדובר באירוע לאספנים אמידים בלבד. וכמובן עבורי, לפחות לשעה הקרובה.

הנהיגה במכונית מציפה מיידית את כל הסטייל, ההדר, היופי והעילאיות שנהיגה ככלל איבדה מזמן. ההגה הגדול, השנהבי, עם לוגו הכוכב הגדול במרכז והמגע הישיר, המורגש, עם הכביש; הדשבורד הבהיר עמוס השעונים העגולים הקטנים; הצופר הכפול (גם לנוסע יש אחד); ובעיקר התחושה המאושרת הזאת, שאין דבר יפה ונכון ממך על הכביש, ושאם רק היית יכול לעצור בפתח ביתה של בחירת-ליבך אסופת השיער ולהושיב אותה לצידך זה יכול היה להיות פשוט יום פיקניק מושלם.

כשאנחנו חוזרים הם מכניסים אותי למה שמכונה כאן "חדר הדרמות", המקום שבו לקוחות ממש עשירים שהגיעו לסדנה עם דגם האספנות הנדיר שרכשו מתבשרים – לאחר בדיקה מדוקדקת, לפעמים גם דגימה מהמתכת עצמה – האם הדבר הזה שהשקיעו בו מאות-אלפי יורו הוא מרצדס אותנטית או, חלילה, מזויפת. ולא חסרים מקרים. אותנטיות, מתברר, היא עדיין הסחורה המרכזית. "מותג זקוק לאותנטיות והיסטוריה, וזה מה שיש לנו; 140 שנות היסטוריה. זה משהו שאין לאחרים", ברייטשוורדט משנן לי.

זה בסדר גמור, 140 שנים – כולל כמה חשוכות במיוחד, שבהן שימשה מרצדס את בכירי המשטר הנאצי ("זה היה או להיות חלק מהשיטה, או להיות במחנה ריכוז", ברייטשוורדט אומר, "ואנחנו לא מסתירים את הפרק הזה") – הן, בשלב זה, הרבה יותר מנכס מותגי; הן נכס כלכלי. תנו להם עשור, ובשנה ה-150 מרצדס עדיין תהיה יקרה מספיק כדי שאנשים כמוני יוכלו רק לשאוף להיות עניים כמו תושבי דרום גרמניה בסוף המאה ה-19, ולהרשות לעצמם אחת.