מרצדס מסבירה מדוע ההבטחה לנהיגה אוטונומית הקדימה את זמנה

רק לפני מספר שנים, ב.מ.וו ומרצדס נאבקו ביניהן על מי תהיה היצרנית הראשונה שתציע יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 3. יאמר מיד, ב.מ.וו שיגרה את יריית הפתיחה הרועשת אי שם לפני עשור, עם ההכרזה על שיתוף פעולה - שלא עמד בהבטחות המפורשות - עם אינטל ומובילאיי (ההיא, של אמנון שעשוע) להשקת מכונית אוטונומית לגמרי עד 2021. מרצדס נכנסה למירוץ מעט מאוחר יותר, וגם הצליחה להקדים את היריבה הגדולה. לזמן קצר. כעת נשארות השתיים ברמה 2 בה נמצאת גם טסלה עם "אוטופיילוט" - נהיגה תחת פיקוח אנושי בכל רגע, הן עם נכונות לתפוס את ההגה מיד, ובעיקר עם מבט קבוע על הכביש.

למרות שנסיעה אוטונומית ברמה 2 נמצאת עמנו כבר שנים לא מעטות, עם שיפור תמידי (ותוספת + למערכות מתקדמות יחסית), הדרך לרמה 3 התגלתה כקשה - ויקרה - בהרבה מכפי שהוערך בתחילה. נזכיר, שלוש שנים לאחר השקת S-קלאס עם יכולת נהיגה ברמה 3, הגיעה ב.מ.וו עם יכולת דומה בסדרה 7. במפתיע ובשקט מופתי, השקת הדור החדש של ה-CLA ומתיחת הפנים ל-S-קלאס לצד רענון לסדרה 7, העניקו לשתיים הזדמנות לחזור כמעט בהחבא לרמה 2. ההסבר: ניסיון להציע יכולת נהיגה אוטונומית נרחבת יותר בתנאים עירוניים, על חשבון יכולת בינעירונית שקשה יותר להשגה.

אבל כעת מסבירים במרצדס בפירוט מה הוביל להחלטה החריגה, במסגרת הוצגה טכנולוגיה מתקדמת ואז הועלמה. "...היינו ראשונים להביא רמה 3 לכבישי ארה"ב וגרמניה", אמר יורג בורצר, מנהל הטכנולוגיה הראשי של מרצדס בשיחה עם כתבים בארה"ב. "(אבל) לפעמים אתה (מגיע) מוקדם מדי, ואז אתה רואה שיש פער בין מה שאתה מציע למה שהלקוח רוצה. האתגר שפגשנו היה בשימושיות של המערכת".

לפי בורצר, המערכת שמהנדסי היצרנית הצליחו להפיק - לא בשונה מזו של ב.מ.וו - התאימה לכבישים בינעירוניים אבל רק במהירויות נמוכות, עד כ-60 קמ"ש. ובמילים אחרות, בעיקר בתנאי נהיגה איטית יחסית של עומסים ופקקים. "ואז כמובן שהבנו שאנחנו חייבים להרחיב את מרחב התפעול. אנחנו חייבים לגרום (למערכת) להיות מהירה יותר בתגובותיה.

"אנחנו כן יודעים להגיע - אחרי לימוד וניסיון  - למערכת שתתאים לנהיגה אוטונומית ברמה 2++". בתרגום לעברית מדוברת: המערכת המתקדמת ביותר של מרצדס מסוגלת לספק נסיעה ללא מבט נהג במהירויות עירוניות בלבד, ובכך הוקרבה רמה 3 הנכספת  עם תפקוד חסר, לטובת "רמה 2" פחות יוקרתית אך יותר שימושית.

אחד ההבדלים המשמעותיים בהגדרה החדשה, נוגע למי אחראי במקרה של כשל במערכת: בעוד מערכת ברמה 3 אחראית לתאונה במקרה של טעות, ברמה 2 הנהג נותר אחראי למנוע את התאונה אם המערכת לא מזהה בזמן סכנה או עושה טעות - למשל כניסה בתמרור אין כניסה או מעבר צומת באור אדום.

מנגד, במרצדס טוענים כי העובדה שמדובר במערכת "++", תאפשר לה לנסוע למרחקים גדולים בהרבה בלי שתצטרכו לעשות דבר - להאיץ, לבלום, לכוון את ההגה, מה שאמור להפחית את הלחץ בכבישים עירוניים. אבל כן תאלצו להמשיך ולפקח באופן מלא על הנעשה.

לפי בורצר, אחד הלקחים מהניסיון הכושל עם רמה 3, הוא שמרצדס לא תתקדם מרמה 2++, לפחות עד שתבשיל הטכנולוגיה לנהיגה אוטונומית מלאה אמיתית - רמה 4. זו כוללת יכולת נהיגה ללא נהג אנושי בכל תנאי הדרך ובלי צורך בנהג מפקח.

להערכתו זה מעבר לפינה - אחרי 2030. הבטחה, יש להודות, ששמענו כבר מבכירים בתעשיית הרכב כבר הרבה מאוד פעמים, כולל לפני העשור הנוכחי, ושבינתיים ממשיכה להתרחק ממימוש שנה אחר שנה.