טויוטה +C-HR (מבחן ראשון) - התשובה לסינים הגיעה

אחרי ניסיון ראשון לא מאוד מוצלח עם ה-bZ4X, טויוטה מסתערת מחדש על החשמל. אבל הפעם היא עושה זאת עם שם מוכר ולא מוזר, ובעיקר הבטחה לטווח נסיעה יוצא דופן. נהגנו בו לראשונה, חזרנו עם מסקנות

מאת: נועם ריין
פורסם 14:25

Getting your Trinity Audio player ready...

אחרי עשרות שנים של דגמים בעיקר יעילים ולא פעם אפרוריים, תואר יצרנית הרכב הגדולה בעולם ותדמית אמינות יוצאת דופן, הוחלט בטויוטה לשנות כיוון. זה קרה לפני קצת יותר מעשור עם חשיפת ה-C-HR הראשון על ידי נשיא היצרנית, אקיו טויודה.

כי לראשונה בתולדותיה החליטה טויוטה לפנות לקהלים חדשים, זנחה את השימושיות עליה בנתה את שמה ופנתה למחוזות העיצוב. וזה עבד מצוין. בתוך זמן קצר הפך ה-C-HR ללהיט מכירות אדיר והוביל את טויודה להכריז: "No more boring cars". לא עוד מכוניות משעממות.

או קיי, ההכרזה הייתה מעט יומרנית כי אחרי הכל, אי אפשר ככה סתם לוותר על מיליוני רוכשי מכוניות בשנה שמחפשים את 'השעמום' מעורר הביטחון, אבל ההצלחה ההיא לא נותרה יתומה. לא רק שהגיעו דגמים נוספים נועזים, אלא של-C-HR הגיע דור שני (שנטש אותנו בתוך זמן קצר בשל החרם הטורקי), ועכשיו יש לו גם אח חשמלי.

לשם המוכר נוסף פלוס קטן וממדים גדולים יותר, אבל יותר מכל השתנתה הזירה שבה הוא מתמודד. כי בכל מה שנוגע לרכבי פנאי חשמליים, העולם שייך לסינים. ועניין זה מעמיד בפני טויוטה אתגר גדול הרבה יותר מבעבר. אז איך זה מסתדר לה?

סיכום: נאמנה לתפיסת העולם שלה, טויוטה לא מתרחקת מהטריטוריה המוכרת גם כשהיא מביאה להמונים בשורה חשמלית. כן, העיצוב זכה גם כאן - בדומה לאח הוותיק וההיברידי - לחשיבות יוצאת דופן עבורה. וכמו במקרה שלו, אם כי במידה פחותה, זה מגיע על תחושת המרחב מאחור.

אבל מעבר לכך, זו טויוטה. עם סביבת נהג נעימה וידידותית למשתמש, כך שסבתא שלכם לא תצטרך עזרה מהנכד הצעיר כדי לתפעל את המזגן או את מערכת השמע. ובשוק שמוצף בסיניות מתחכמות, זאת בשורה נהדרת לקהל ענק. וכמו בהמון דגמים אחרים של טויוטה, גם כאן איכות הנסיעה טובה, והביצועים פושרים אך מספקים. ומנגד, מפרט האבזור צנוע מהמקובל, ואיכות חומרי הריפוד-דיפון בסיסית במיוחד.

מתחרים ישירים: MG S6, דיפאל S07, יונדאי קונה EV
מחיר: 200 אלף שקל

טוב: מראה, תפעול, נוחות נסיעה
בסדר: ביצועים, טווח, התנהגות, מרווח מאחור
טעון שיפור: אבזור, איכות חומרים
ציון: 8

כך שמצד אחד, אין לנו ספק שה-+C-HR הוא מוצר מוטורי מוצלח. זהו רכב ראוי ולמעלה מכך, כמעט בכל פרמטר שבו אנו רגילים לבחון מכוניות. מצד שני, הוא מתמודד עם נחשול ענק של מתחרים מאובזרים, מרווחים, מהודרים ובעיקר זולים ממנו.

אבל הסינים סגרו מבחינה זו את הפער ואף זינקו קדימה באופן שמותיר את האירופים והיפנים עם פחות תשובות מבעבר. ולכן טויוטה, גם עם מוצר טוב, תצטרך הפעם להתאמץ ולהזיע כדי לשכנע את הלקוחות לבחור דווקא בה, במקום בסינית אקראית מאולם תצוגה סמוך.

איך נראה: העיצוב של ה-+C-HR די דרמטי ביחס למקובל בטויוטה. עם סבכה אטומה ויחידות תאורה שכבר הפכו לסימן היכר של המותג, לצד כונסי אוויר אנכיים שמעניקים לו מראה של רכב גבוה יותר. גם גימורי הפלסטיק השחור בדפנות, עם פגוש אגרסיבי מאחור, נועדו לאותה מטרה.

הגג משתפל במתינות לאחור ויוצר מראה כמו-קופה, עם פס תאורה רוחבי בהתאם לצו האופנה. אלא שעל ידיות הדלתות הנסתרות עדיף לוותר. הגימיק העיצובי הוותיק הזה לא מאפשר לילדים לפתוח אותן בכוחות עצמם - וזה לא אלמנט שטויוטה העניינית אמורה לאפשר. הצללית מאפשרת מקדם גרר נמוך יחסית (0.26), שמסייע לנתון טווח רשמי מרשים. על כך בהמשך.

תא הנוסעים הוא אולי ההפך המושלם של העיצוב החיצוני. ד"ר טויוטה ומיסטר C-HR, אם תרצו. הסגנון שמרני ומאופק, עם גוונים כהים, מפרט אבזור מצומצם ובעיקר שימוש בחומרים קשיחים ופשוטים ("ממוחזרים" לפי טויוטה). התחושה היא של רכב בסיסי ופשוט, ורחוק מבחינה זו ממה שראוי לצפות מתג מחיר של 200 אלף שקל. הפוך מהמצב אצל מרבית הסינים.

לצד מתגים נוחים בקונסולה המרכזית יש מגוון - מעט מוגזם - של מתגים פיזיים על גלגל ההגה. יש כמובן גם מסכי תצוגה, האחד כלוח מחוונים ("7) שממוקם נמוך מדי ומחייב עבור חלק מהנהגים הצבת הגה במצב נמוך מדי, כדי שלא להסתיר אותו. השני ("14) כמסך מגע מרכזי, בו משולבות שלוש גלגלות פיזיות לשליטה בעוצמת מיזוג ושמע. יש גם בורר מצבי נהיגה עם תפעול מעט מוזר שדורש לחיצה והסטה כדי לנוע בין לפנים-אחור-סרק.

התפעול נוח ואינטואטיבי, בדיוק ההיפך מהתחכום המסורבל שהתרגלנו לפגוש במותגים סיניים. מלבד המתגים יש גם קיצורי דרך שימושיים על גבי המסך לטובת פעולות נפוצות. המסך עצמו מגיב במהירות ומציע תרגום נוח לעברית.

מושב הנהג נוח (למרות ריפוד פשוט וזול לתחושה) והראות החוצה טובה מאוד. תאי אחסון, לעומת זאת, יש במשורה: מחזיקי הכוסות נמוכים מדי ולכן לא נגישים בקלות לנהג, ועל תא כפפות בחרו בטויוטה לוותר לגמרי. לא מובן.

למרות השם הכמעט זהה, ה-+C-HR גדול משמעותית מאחיו ההיברידי המוכר, עם תוספת של 17 ס"מ לאורך (453 ס"מ) ו-11 ס"מ לבסיס הגלגלים (275 ס"מ). וזה אכן מביא לשיפור מסוים במרווח לרגלי הנוסעים מאחור, אבל הגג הנמוך מקשה על כניסה ויציאה ויאתגר הורים שצריכים לחגור פעוטות במושבי בטיחות. הספסל עצמו נמוך עם מושב קצר, ולכן לא יהיה נוח לנוסעים מבוגרים לאורך זמן. אך אלו יהנו מרצפה כמעט שטוחה, פתחי מיזוג וצמד שקעי טעינה.

לתא המטען נפח סביר של 416 ליטר וגם מפתח דלת-חמישית רחב, אך אין גלגל חלופי וגם לא תא מטען נוסף מלפנים.

מפרט האבזור, בגרסת הביניים הלא-זולה שנבחנה, צנוע במפתיע. יש צמד משטחים לטעינה אלחוטית, מושבים מחוממים וגם דלת תא מטען חשמלית, אבל אין מצלמות היקפיות, אין חלון שמש וגם לא כיוון חשמלי למושבים. מפרט הבטיחות כולל בין היתר בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית כולל על פתיחת דלת.

איך נוסע: טויוטה משווקת את ה-+C-HR עם שלוש מערכות הנעה - שתיים עם הנעה קדמית בשני הספקים וגדלי סוללה, ואחת עם הנעה כפולה ועם הסוללה הגדולה מהשתיים. אנחנו נהגנו בגרסת הביניים, עם המנוע הקדמי החזק והסוללה הגדולה - שילוב שמבטיח הספק של 224 כ"ס ו-7.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

והביצועים אכן מספקים. הוא לא חשמלי מהסוג שמדביק את הגב למושב, אבל הוא יסתדר עם כל משימה שגרתית שתוצב בפניו.

בלימה רגנרטיבית מתאפשרת בארבע רמות עוצמה, עם מנופים לשליטה ידנית מאחורי ההגה. סידור מצוין שמאפשר שינויים תכופים בעוצמה על מנת לייצר בלימת מנוע אפקטיבית בירידות, או סתם כדי לגלוש בנוחות לקראת רמזור. אנחנו עדיין ממתינים שגם הסינים יאמצו את הגישה הזו.

הסוללה לא גדולה במיוחד - רק 77 קוט"ש - אבל טויוטה מבטיחה לחלץ ממנה טווח נסיעה מרשים של 607 ק"מ. בנהיגת המבחן המתונה הצלחנו אכן להגיע לצריכת חשמל נמוכה למדי, רק 13.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, אך למרות זאת טווח הנסיעה שהשגנו היה מאכזב: 480 ק"מ בלבד. נציין כי רכב המבחן היה חדש לחלוטין, והטווח בפועל עשוי להשתפר לאחר כמה אלפי קילומטרים.

טעינה מהירה מתאפשרת בקצב מרבי של 150 קילוואט, עם הבטחה למילוי מ-10% ל-80% בתוך 28 דקות. לנו זה לקח שתי דקות יותר.

ה-+C-HR מבוסס על פלטפורמת e-TNGA של טויוטה, מעין הסבה לחשמל של פלטפורמת TNGA המיועדת לדגמי בנזין. יחד עם כיול מתלים מוקפד, נוחות הנסיעה טובה על רוב סוגי הכבישים, עם שילוב בין רכות ושיכוך לבין ריסון מוצלח של תנודות הגוף. בידוד הרעשים טוב בדרך כלל, לפחות עד למהירות של 100-110 קמ"ש.

גם התנהגות הכביש מוצלחת, עם אחיזת כביש טובה, בטוחה וצפויה במגבלות, ועם תחושה טבעית מההגה שנוסכת בטחון בנהג. עם זאת, הבלמים ספוגיים.

מנוע: חשמלי
קיבולת מצבר: 77 קוט"ש
הספק / מומנט: 224 כ"ס / 27.4 קג"מ
הנעה: קדמית
אורך: 453 ס"מ
רוחב: 187 ס"מ
גובה: 159.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 275 ס"מ
משקל: 1,885 ק"ג
נפח תא מטען: 416 ליטר
100-0 קמ"ש: 7.3 שניות
מהירות מרבית: 160 קמ"ש
כריות אוויר: 8
דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
מחיר: 200 אלף שקל