פורשה 911 קררה (מבחן בזק) – הבסיס מצוין, התוצאה (כמעט) מושלמת

אם יש מכונית ספורט שלא צריך להציג לאף בן אנוש, זו פורשה 911. ולא רק שמדובר במכונית הספורט הנמכרת ביותר בהיסטוריה עם מכירה של יותר מ-1.2 מיליון יחידות מאז הוצגה לראשונה לפני יותר מ-60 שנה. ולא רק מכיוון שהיא היחידה שבאמת נותרה נאמנה לבסיס המקורי, עם מנוע בנזין מאחור שנגזר מהסבתא-רבתא שלה, פולקסווגן חיפושית העתיקה.

ותתפלאו, אבל הסיבה לכך גם אינה מגוון אדיר וחסר תחרות של גרסאות הנעה, מרכב וייעוד, שהפכו אותה מתאימה לכל אחד כמעט. מקבריולה בסיסית לשמש של קליפורניה, GT3 RS לנורבורגרינג, טורבו S לבנקאים שוויצרים ועד דקאר לדיונות הסהרה.

שכן הסיבה העיקרית לכך שהפכה כה פופולרית נעוצה בראש ובראשונה בכך שהיא מכונית הספורט היחידה לאורך השנים שלצד יכולת דינמית פנטסטית - למרות התכנון המאוד מאתגר של מנוע מאחור - על המסלול, היא גם התגלתה כמכונית יומיומית ראויה, למרות ספסל אחורי שהתאים בעיקר לתיק ספורט ולא לנוסעים. ועד עניין אחד קטן. בניגוד למתחרותיה מאיטליה ובריטניה, כל נהג הרגיש בה כאילו נתפרה עבורו, ללא שמץ של איום על כישוריו.

וכמו בכל דור, גם השמיני בשושלת עבר מתיחת פנים קלה (שמוסיפה 2. לשם הקוד, בניגוד ל-1. בעת החלפת הדור. או במילים אחרות - 992.2. יש גם חדשות יוצאות דופן בדור הזה, שכן לראשונה בהיסטוריה יש גם עזרה חשמלית בדגם ה-GTS שינחת אצלנו מאוחר יותר. אבל אותנו עניינה בעיקר הקררה הבסיסית. כאלה אנחנו, צנועים.

סיכום: השינויים שפורשה ביצעה ב-911 מינוריים, והמתכון המוכר נשמר כמובן ובצדק. והשילוב הייחודי בין ביצועים ויכולת דינמית לשימושיות יומיומית, הוא עדיין הטוב ביותר בתעשייה ובפער.

• מתחרות ישירות: מרצדס AMG GT, אסטון מרטין וונטאז'
• מחיר: 1.06 מיליון שקל
• טוב: יכולות דינמית, שימושיות
• בסדר: נוחות נסיעה בעיר, ביצועים
• טעון שיפור: לוח מחוונים, תגובת דוושה
• ציון: 8

לא את כל השינויים אהבנו, בעיקר אלו הנוגעים לסביבת הנהג שחחלקם אף תמוהים. אבל גם על חישוקי הענק היינו מוותרים, מעניקים להגה תחושה יותר טבעית ולמצערת תגובה מהירה יותר. והיינו גם מעבירים אותה דיאטה.

אבל צריך לקחת את הביקורת הזו בפרופורציה. אחרי מאות קילומטרים מאחורי ההגה שלה, הקסם כך נראה לא אבד. היא עדיין מכונית הספורט ה(כמעט) מושלמת.

מה שונה: קשה לבין בשינויים בין ה-992.1 ל-992.2, אלא אם אתם חסידי 911 מושבעים. המראה הקלאסי והמזוהה נותר כשהיה, ויישאר כך עד קץ הימים. אין לנו ספק. מה בכל זאת שונה? היא מוותרת על פסי תאורת היום המשולבים כעת ביחידת התאורה הראשית - מטריקס לד כציוד תקני. ומפנה כך מקום לפתחי אוורור גדולים יותר. השינויים מאחור זניחים.

עדכון סביבת הנהג משמעותי יותר, ואותו אנחנו פחות אוהבים. את מנוף ההתנעה המכני והקלאסי משמאל להגה מחליף כעת מתג פשוט למראה, דומה לזה המצוי בכל משפחתית. לא ברור לו מדוע. בנוסף, לוח המחוונים הוא דיגיטלי מלא ("12.6), ומוותר כך על מד סל"ד אנלוגי במרכז. התצוגה כך ברורה ומגוונת יותר, אבל המראה הקלאסי נפגם.

השאר נותר ללא שינוי, עם שעון אנלוגי בחלק העליון של הקונסולה ועם מסך מגע ("10.9) וסוללת מתגים תחתיו, כולל למערכות המכניות ולבקרת האקלים, כך שהתפעול קל ונוח. רק קצת פחות פלסטיק מבריק להבא, בבקשה.

כמקובל בפורשה, תנוחת הנהיגה מושלמת, עם שדה ראיה מצוין. צמד מושבים מאחור מוצעים כעת כאופציה ללא תוספת תשלום ומיועדים לילדים קטנים עבור נסיעות קצרות, אך ישמשו כמובן למטען יד שכן התא מלפנים יספיק לטרולי בודד (135 ליטר) ולא הרבה יותר.

בתא המנוע מאחור יש עוד שינויים. מנוע הבוקסר-שישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר משתמש כעת במגדש (כפול) מה-GTS היוצאת ומצנן ביניים מהטורבו S. ובכך הוא מוסיף תשעה כ"ס חסרי משמעות (394 כ"ס) אבל בעיקר עומד בתקני זיהום עדכניים וגם מוסיף 9 כ"ס (394 כ"ס).

תיבת 8 הילוכים כפולת מצמד עברה עדכון שמאיץ מעבר בין הילוכים 1 עד 6. וההנעה אחורית, בלבד, בשונה מקודמתה שהוצעה גם בהנעה כפולה.

השינויים הללו מקצצים עשירית בזינוק ל-100 קמ"ש - 3.9 שניות - עם חבילת ספורט כרונו הכוללת בקרת שיגור כמו ברכב המבחן. על הכביש התחושה בשרנית, עם זמינות כוח טובה יותר, אבל תגובת המצערת בכל מצבי הנהיגה הייתה מעט איטית לטעמנו.

תחושת כבדות מפתיעה שמייצרת שקר פיזיקלי ייחודי. אתה חושב שזה לא מרשים, עד שאתה קולט את פער הקצב בינך לשאר התנועה ומביט בחטף במד המהירות. צריכת הדלק הפתיעה לטובה: 8.3 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

מערכת הבלימה שודרגה קלות עם דיסקים גדולים יותר מלפנים ומאחור (350 מ"מ, 20+) וקאליפר שש בוכנות מלפנים (לעומת 4 בעבר). כרגיל בפורשה, הם מספקים יכולת מצוינת, ולמרות שהרשנו לעצמנו להתעלל בהם על הכביש הציבורי, לא הורגשה כל דעיכה.

מה דומה: מאפייני הניהוג נותרו מצוינים, מהטובים ביותר שניתן למצוא בתעשיית הרכב כיום. בעיקר ביכולת לשלב בין איכויות דינמיות מהמעלה הראשונה עם נוחות סבירה בשימוש יומיומי. בולמי זעזועים אדפטיביים מסייעים לנוחות טובה ביחס ליכולת הדינמית, אך היינו מעדיפים חישוקים סטנדרטיים ("20 מאחור ו-"19 מלפנים) במקום אלה של רכב המבחן ("21 ו-20" בהתאמה) שהיו מסייעים לנוחות תוך ויתור על פוזה מיותרת.

רשימת האבזור כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי להגה ולמושבים (כולל אוורור וחימום), מצלמות היקפיות, משטח טעינה אלחוטי וחלון שמש. מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת הן ציוד תקני.

בורר נהיגה המוצב על ההגה הוא כעת ציוד תקני ומאפשר בחירה בין ארבעה מצבים (רטוב, רגיל, ספורט וספורט+), אבל המועדף עלינו למרבית הכבישים המפותלים בישראל הוא הקיצוני ביותר, עם בולמים במצב הרך שמאפשרים כך מגע אחיד ורציף עם אספלט מקומי משובש.

תחושת הביטחון מאחורי ההגה יוצאת דופן, עם הגה מעט כבד לטעמנו ומלאכותי מעט, אך הכל ביחס למקול בפורשה. הוא עדיין מהחדים, המדויקים והתקשורתיים בתעשייה. גם במהירות ותחת כוחות G של הצוות האווירובטי, הקררה הבסיסית נשארת נינוחה ואדישה. כדי לגרד את המגבלות דרוש מסלול מרוצים. נאמר זאת כך: מספר הפעמים בהן הבהלנו את עצמנו גדול מכפי שמומלץ לכל בן אנוש בכל רכב. לעט פורשה 911 כנראה.

• מנוע: בוקסר 6 צילינדרים, טווין-טורבו בנזין, 3.0 ליטר
• הספק: 394 כ"ס ב-6,500 סל"ד
• מומנט: 45.9 קג"מ ב-2,000 סל"ד
• תמסורת: 8 הילוכים כפולת מצמד, הנעה אחורית
• אורך: 454.2 ס"מ
• רוחב: 185.2 ס"מ
• גובה: 130.2 ס"מ
• בסיס גלגלים: 245 ס"מ
• משקל עצמי: 1,595 ק"ג
• נפח תא מטען: 135 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.9 שניות, 294 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 9.6 ק"מ לליטר, 237 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 6
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחנה
• מחיר: 1.06 מיליון שקל