בגדול: שיעור קצרצר בהיסטוריה. כשהוצג הקאיין הראשון בתחילת שנות ה-2000, גרם רכב הפנאי הראשון של יצרנית מכוניות הספורט המפורסמת להצפת פניות למרכזי טיפול נמרץ של חובבי המותג. פורשה, העילית שבעילית יצרניות מכוניות הספורט, זו של ה-911 האגדית, של אינסוף ניצחונות במירוצים, תייצר רכב פנאי גדול וכבד וגבוה? חילול השם. ובכן, אם כל אותם מזועזעים היו מקבלים תמונת עתיד שמבהירה כי בזכות אותו רכב פנאי גמלוני פורשה עדיין נמצאת כאן כיצרנית עצמאית, עם מבחר עצום מאי פעם של 911, כנראה שהם היו פחות נסערים.
לא פחות מ-1.3 מיליון קאיינים נמכרו מאז ודחפו את היצרנית הגרמנית להישגים פיננסיים מרשימים, כולל הפיכתה ליצרנית הרכב הרווחית ביותר ביחס להשקעה, מה שגם יצר סוג של היבריס קיצוני אצל בעליה. אף אחד לא הביט יותר בקאיין בעין עקומה. גם לא למבורגיני, פרארי, אסטון מרטין, לוטוס, מי לא. מנהלי כל המוזכרות זלזלו בתחילה, אבל מהר מאוד הבינו שכדאי להם גם.
אגב, גם אל החשמל הייתה פורשה ראשונה להיכנס, עם הטייקן הייחודית שהייתה עם השקתה בסוף העשור הקודם סוג של מהפיכה. לא רק חשמל לביצועי קו ישר, אלא גם יכולת גבוהה בסיבובים. מה שהביא את פורשה למסקנה שאולי כדאי לשלב בין השניים. גם פנאי, גם ספורט, כי מה יותר הגיוני מלשלב ידי מנצחים ולתכנן עתיד כל-חשמלי מסעיר?
תוכניות לחוד, המציאות הכתה בפורשה בעוצמה. ההשקעה האדירה בחשמל התנפצה על צוקי דעיכת העניין וחיסול הטבות המס, השוק הגדול בעולם בסין הפנה עורף, האמריקאים גילו לפתע שפורשה יקרה מאוד, ומתייקרת באופן קבוע ובקפיצות נחשוניות. ובצל כל זה, את 2025 סיימה פורשה עם צלילה לא נתפסת ברווחים. גם בגלל ההשקעה שירדה לטמיון, גם בגלל החלטות לא מוצלחות, תעריפי מס חדשים, עלויות ייצור שתפחו. לפורשה לא הייתה ברירה, פיתוח דגמי חשמל חדשים הוקפא, בעוד ביטול דגמי בנזין הוסר מסדר היום.
אבל החשמל עדיין כאן, ואנחנו נוהגים בו לראשונה כשהוא מניע את הקאיין, בגרסת קופה מסוגננת, עם הפתעות.
עיצוב ותא נוסעים: זו פורשה, אי אפשר לטעות בזה, בעיקר בגרסת הקופה שמזכירה את צללית האגדה ולא אחרת. קטן הוא לא, אבל מקדם הגרר עדיין עומד לפי פורשה על 0.23, נתון מרשים מאוד ביחס לגודל ודומה לטסלה מודל Y, למשל. זה הושג בין היתר באמצעות תכנון אווירודינמי מוקפד שכולל שלל אמצעים כמו כונסי ומסיטי אוויר אקטיביים בהפעלה חשמלית, ספוילר מתרומם בקצה דלת תא המטען וצמד מסיטי אוויר מתארכים מקצות הפגוש האחורי. סנסציוני כמעט.
סביבת הנהג כוללת מאפייני פורשה קלאסיים, עם הגה שלוש צלעות (דק מדי לטעמי) ועליו בורר מצבי נהיגה, מתג הנעה מצד שמאל (כמובן שמאל, גם אם אין מפתח פיזי) וגם שעון במרכז הקונסולה כחלק מחבילות ספורט כרונו האופציונלית. וכמובן, הרבה מסכים. החל בלוח מחוונים דיגיטלי מקומר ("14.25) ונהדר, תצוגת נתונים עילית במציאות רבודה וגם אופציה למסך מגע ייעודי עבור הנוסע מלפנים ("14.9). ואיך לא, מסך מגע מרכזי ("12.25) קעור עם תצוגה מפוצלת – ניווט או צימוד לאפל או אנדרואיד בחלק העליון, תפריטים שונים בתחתון. וגם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולמערכת השמע. המערכת הזו היא מהמרשימות שפגשתי, עם פעולה מצוינת גם אם לא תמיד אינטואיטיבית. וגם, תגובה מעט איטית ביחס למקובל בטובים שבמסכים.
ויש גם גימיקים, מיותרים לטעמי, ונדמה לי שגם לטעם מרבית רוכשיו הפוטנציאליים. נראה כאילו התאמצו בפורשה למצוא חן בעיני פריקים של התאמות. למשל בורר מצב רוח (דינמי, מסע, אורבני, נינוח, ממוקד ובידור) שמשנה בהתאם את תאורת האווירה, המיזוג, מערכת השמע ואפילו המושב. חלון הגג הענק הוא השני בתור. יש אפשרות להכהות אותו. רק בחלקו הקדמי, או רק באחורי, לגמרי בשלושה מצבים ועוד ועוד. שוב, מרשים ופועל באופן מופתי, אבל מיותר. וממילא, הוא מתמודד היטב עם שמש אירופית באביב, נראה איך יסתדר עם שמש קיצית בעפולה.
המושבים מצוינים, תומכים היטב ונוחים לאורך זמן. אני לא חי בשלום עם בחירת הבד כאופציה כאן, אבל אולי זה רק אני. בכלל, סביב העבודה שמציעה כאן פורשה היא מהטובות, כמו בכל אחד מדגמיה. עם איכות חומרים גבוהה כמעט ללא יוצא מהכלל, ותפעול משובח. אל מנופי הרגנרציה החסרים מיד נגיע.
בהשוואה לקאיין קופה עם מנוע בנזין, שבינתיים ישווק לצידו, החשמלי ארוך ב-5.5 ס"מ (498.5) עם בסיס גלגלים ארוך בלא פחות מ-13 ס"מ (302 ס"מ). ואתם יכולים לתאר לעצמכם שמקום מאחור לא חסר. בעיקר בסידור של שני מושבים, עם כיוון חשמלי לראשונה בדגם, וגם וילונות הצללה נשלפים חשמלית לחלונות בעלי שכבת הזכוכית הכפולה. הוספת נוסע אמצעי מוצעת כאופציה באירופה (ציוד תקני בגרסאות שישווקו כאן), אבל הוא יהיה ראוי רק לנסיעות קצרות ולילדים. במפתיע, תא המטען צנוע משל גרסת הבנזין ב-58 ליטר (534 ליטר), אבל יש גם תא נוסף וגדול יחסית מלפנים (90 ליטר).
מנועים וביצועים: בשלב ראשון יש אפשרות בחירה בין שלוש מערכות הנעה כפולה, אם כי כמו שאנחנו מכירים את פורשה גרסאות נוספות יצטרפו בהמשך. לבסיסית 442 כ"ס, ל-S יש 666 (בטוחים שהמספר רב המשמעות הזה הגיע במקרה, פורשה?) כ"ס, ובשני המקרים הביצועים מספקים לכל שימוש. מנהיגה מהירה ומעלה.
אבל אם אתם רוצים את הקצה, לטורבו (לא באמת טורבו) יש 1,156 כ"ס, מה שהופך אותו לפורשה החזק ביותר בייצור סדרתי, מעולם. נכון שהוא חשמלי וזה קצת פחות חוכמה, ונכון שלסינים ברבע מחיר יש גם 3,000 כ"ס, אבל הוא עדיין מזניק את הגוף הכבד מעמידה ל-100 קמ"ש ב-2.5 שניות. כמו 911 טורבו S שקלה ממנו ב-900 ק"ג. ל-200 קמ"ש הוא יגיע שניה מהר ממנה, תוך 7.5 שניות.
מהירות ההאצה בטורבו - לא יעזור לכם, זה שם גרסה מוזר על גבול ההזוי - כמעט מצחיקה. הקצב שבו המכונית הזו מריצה את הספרות מ-90 קמ״ש לכפול מכך די אבסורדי ולמעט האטה בקצב סביב ה-250 בואכה ההגבלה ב-260, נראה כי הדחף כמעט אחיד בכל מהירות. צריך לחוות את הר הגעש הזה כדי להבין איך חיסל החשמל את העליונות של אקזוטיקת הבעירה הפנימית. בגרמניה אפשר לשייט במהירויות האלה כל היום, אבל גם סוללת הענק של הקאיין לא תספיק לקצב הזה. מה ששוב מעלה את השאלה - אם בכל מקרה מדובר במהירות לא ממש חסכונית לסוללה, למה לא לאפשר לחשמלי הזה לדגדג את ה-300 מלמעלה? נראה כמו אלמנט שיווקי לא רע.
עוד אלמנט שיווקי הוא צליל מלאכותי למנוע במצבי ספורט וספורט פלוס. והוא מביך קצת. ראשית מכיוון שנו-באמת, שנית מכיוון שזה מיותר, שלישית מכיוון שאיך לומר זאת בעדינות, אם אתם רוצים להעניק חווית משתמש ״של פעם״, תנו קריאה ליונדאי. הם ישמחו להעביר איוניק 5N לבדיקה שתסביר איך מבצעים את השטיק הזה נכון. ואם כבר חוסר תמימות דעים עם אנשי פורשה. האחראי על פיתוח מערכות ההנעה הסביר לי שזו טעות לבלבל את הנהג עם כיולים שונים ומשונים, ״כי אנחנו פורשה ולא ב.מ.וו M5״. או קיי, הוא לא הזכיר את השכנים ממינכן, אבל נראה היה שהוא בהחלט מכוון ליצרניות שמעניקות לנהג אינספור אפשרויות התאמה מדויקות לפחות או יותר כל מערכת אפשרית. בלמים, מתלים, הגה, שלא להזכיר מערכות מסוגננות יותר.
ובכן, מכיוון שאני מניח שהוא נהג בפורשה 911 טורבו, הוא התכוון כנראה שזו טעות להעניק לנהג קאיין חשמלי את כל האפשרויות האלה להתאמה אישית של התנהגות הרכב. וזה כבר פחות מעודד, לנהג החשמלי זאת אומרת.
מה עוד? לדברי פורשה, מערכת הרגנרציה היא ברמה של מכוניות מירוץ פורמולה E, והיא מסוגלת למחזר עד 600 קילוואט ולמעשה לשמש ב-97% להאטה ללא שימוש בבלמים עצמם. אבל. חסרונם של מנופי תפעול לרגנרציה מפתיע מאוד. אתם קוראים נכון, אין מנופים מאחורי ההגה לקביעת רמת ההאטה וצבירת האנרגיה. בפורשה אומרים שהמערכת האוטומטית שמזהה רכב לפנים או שימוש בדוושת הבלם יספקו את אגירת האנרגיה, ואין צורך ביותר מכך. אני אומר שנהג בפורשה רוצה שליטה מלאה על האופן והעוצמה שבה הרכב יאט בעזרת המערכת. העניין הוא, שגם אם מהנדסי פורשה ואנשי השיווק שלה חושבים שאין בהם צורך, לא ברורה הבחירה למנוע אותם ממי שכן מעוניין בכך. זו פורשה, כן?
לכל הגרסאות סוללה בקיבולת 113 קוט"ש, עם טווח תיאורטי מרשים של עד 669 ק"מ, מעט יותר מהגרסה הרגילה של הקאיין EV הודות למקדם גרר נמוך יותר. שימוש במתח גבוה (800V) מאפשר טעינה אולטרה מהירה (400 קילוואט), ואם תמצאו עמדה כזו תוכלו לסיים את המילוי הקלאסי מ-10% ל-80% ב-16 דקות, או להוסיף יותר מ-300 ק"מ לטווח הנסיעה ב-10 דקות. יש גם אפשרות לרכוש עמדת טעינה ביתית (AC) אלחוטית, ללא חיבור לשקע, באמצעות משטח ייעודי שמונח על הרצפה. רעיון שב.מ.וו ניסתה ללא הצלחה לשווק לפני שנים ארוכות. בבסיס, נחמד מאוד. אתה מגיע לחניה הפרטית, כי ברור שיש לך כזו כבעל פורשה. ושם אתה גולש באיטיות מעל המשטח, עד שמסך המולטימדיה מסמן לך שאתה ממוקם נכון. וזהו.
נוחות והתנהגות: הקאיין EV מבוסס על פלטפורמת PPE הייעודית לחשמל שפותחה יחד עם האחות לקונצרן אודי, לדברי היצרנית עם מרכז כובד נמוך מהקאיין בנזין. מתלי האוויר הם ציוד תקני והם מספקים נוחות נסיעה טובה מאוד על כבישי גרמניה בגרסה הבסיסית, לצד יכולת דינמית מאוד מרשימה. כמו בכל פורשה, אתה מרגיש גם כאן שבכל מהירות ורדיוס סיבוב, החרטום יעשה בדיוק נמרץ את מה שתבקש ממנו, בלי מחאות או טעויות. אפשר לנהוג מהר מאוד ובביטחון מלא, וזה עניין די נדיר בחשמליות בעיקר.
לטורבו יש מערכת מתקדמת יותר (Porsche Active Ride) המבוססת קפיצי אוויר עם בולמי זעזועים ייחודיים ומשאבה הידראולית חשמלית המעניקה אפשרות להרמה או הנמכה מהירה כברק של כל יחידה בנפרד. עם צמצום זוויות הגלגול על ציר הרוחב (בעומסי פניה) ועל ציר האורך (בלימה או האצה), תוך ויתור על מוטות מייצבים. לצערי, לא הזדמן לנו לנהוג בה כראוי, נמתין לארץ.
היגוי אחורי אקטיבי (5 מעלות) הוא אופציה בכל הגרסאות וציוד תקני בטורבו. והוא מורגש, ויעיל מאוד עם קוטר סיבוב קטן ב-1.1 מטר (11.6 מטר) ותחושה של רכב קומפקטי יותר. הוא גם מביא לשיפור היציבות הכיוונית כשאתם מחליפים נתיבים על האוטובאן ב-250 קמ"ש, אם זה מעניין אתכם.
סיכום: הקאיין החדש והחשמלי אינו מהפכני, ובניגוד לדור הראשון, נאלץ להתמודד עם הרבה יותר מתחרים. הוסיפו לכך ירידה בביקוש לחשמל, בעיקר בשוק הגדול עבורו בצפון אמריקה, ותקבלו רכב מעניין מאוד ומבטיח ביכולתו, עם סימן שאלה לא קטן באשר ליכולתו להפוך לפופולרי כמו אחיו מונע הבנזין שישווק לצידו.
מה שבטוח, עדיין לא נהגתי ברכב פנאי חשמלי עם יכולת דינמית גבוהה כל כך. אולי אפשר להסתפק בזה, אבל חובה להזכיר שפורשה החליטה לקחת חלק מהשליטה ברכב מידי הנהג, ברכב החשמלי הזה. יש לקוות שזו החלטה חד פעמית.
הכתב היה אורח חברת פורשה
074-799-1900 
בשיתוף כלמוביל
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
