הונגצ'י נחתה בישראל לפני שלוש שנים, עם תדמית גאה של יצרנית האחראית לרכבי השרד של נשיאי הרפובליקה העממית, ועם שם שפירושו בסינית הוא "דגל אדום". יותר חד משמעי מזה אי אפשר. והדגם הראשון שהגיע ארצה היה יצירה אקסצנטרית למראה ויקרה מאוד - החל מ-400 אלף שקלים. אלא שהדגם האזוטרי שמעטים נתנו לו סיכוי, הפתיע ומסר עד עתה לא פחות מ-238 יחידות. יש כמה מותגים מערביים שהיו שמחים לנתון הזה. ובכל זאת, עבור המאסה והכסף הגדול הוא יקר מדי.
ולכן היצרנית הזו יוצאת לדרך חדשה, עם צמד דגמים מודרניים שפונים לקטגוריות הנחשקות ביותר בעידן החשמל, ומציבים במרכז הכוונת את להיטי המכירות של טסלה, אקספנג, יונדאי ואחרים. עם תגי-מחיר תחרותיים יותר וכוונה לעבור ממכירת מאות יחידות, לאלפים בשנה. בין היתר עם ה-EHS7 אותו לקחנו לנהיגת בכורה ארוכה ומקיפה.
סיכום: הונגצ'י עשתה ללא ספק קפיצת מדרגה מתבקשת, ומציעה כעת דגם מעניין בעל מראה מודרני עם מפרט מאוד מרשים ומאובזר לעייפה, בעל תא נוסעים מרשים, מרווח מאוד ואיכותי למדי.
- מתחרים ישירים: טסלה מודל Y, יונדאי איוניק 5
- מחיר: 290 אלף שקל
- טוב: אבזור, מרחב פנים, קצב טעינה, ביצועים
- בסדר: תא מטען, נוחות נסיעה, מחיר
- טעון שיפור: מערכות בטיחות, תפעול מערכות, בידוד רעשים
- ציון: 7
אבל הוא סובל ממה שנראה כמחלות ילדות אותן היצרנית חייבת לפתור כדי להפוך למתחרה שווה בין שוות עם המוזכרות. החל בתפעול מערכות מסורבל מאוד דרך מסך המגע, התראות שווא שלא ניתנות לנטרול מכיוון מערכות הבטיחות, התחכמות יתר ועד בידוד רעשים לקוי. כל אלה מפריעים לחוויית הנהיגה ופוגמים מיידית בציון הכולל.
איך נראה: המראה בפירוש פחות אקסצנטרי מזה של ה-E-HS9, אבל הוא ייחודי בכל זאת, ובהחלט מושך מבטים עם מרכב לא שגרתי אך הרמוני. בין היתר בשל מימדי הענק, יחידות התאורה הזוויתיות, הפס האנכי בצבעי אדום-כסוף שחוצה את הסבכה הקדמית במרכזה והצביעה הדו-גונית. על צבע אדום פרארי לקאליפרים אפשר היה לוותר, אך משחקי השחור-לבן בידיות הדלתות הנשלפות ובחצאיות, יחד עם הקרנות תאורה בחשיכה, עושים רושם חיובי.
מבפנים המראה מרשים עוד יותר, עם משטחים נרחבים בצבעים בהירים ודיפון נעים למגע, קווים מעוגלים וסגנון נקי, ללא מתגים כלל. איכות החומרים כאן גבוהה מאוד והתחושה מוקפדת למדי בואכה מותגי יוקרה של ממש.
הקונסולה הגבוהה שבין המושבים מכילה תאי אחסון גדולים, אך התא המרכזי נפתח באקראי מדי פעם עקב מיקום מוטעה של לחצן הפתיחה, בנקודה עליה נשען לעיתים מרפק של הנהג. גלגל ההגה המלבני הוא גימיק עיצובי מיותר, מאוד לא נוח ולא נכון לשימוש ברכב שכזה. גם פתח פיזור ריחות במקום בו בדרך כלל ממוקם אביזר שליטה במערכות, תמוה עד מופרך.
מסך מגע ענק ("15.5) אחראי על תפעול המערכות, ומעבר להגה מציץ לוח מחוונים דיגיטלי קטנטן ("6) עם מידע-התרעה צפוף וקשה לקריאה, נתמך תצוגה עילית גדולה במציאות רבודה על השמשה. אבל למרות צבעוניות מרשימה, מערכת ההפעלה - אין חיבור לאפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו - מסורבלת מאוד ומקשה גם על ביצוע פעולות פשוטות. תפעול המזגן מתבצע באמצעות משטחי מגע חסרי פידבק מתחת למסך לטובת שליטה בעוצמת הטמפרטורה והאוורור, בעוד הזזת פתחי המיזוג מתבצעת מתוך תפריטי המסך.
מערכת הניווט המקורית שמשתלטת על רוב מסך הבית כלל לא פועלת. אם כי תרגום לעברית דווקא יש, אך פעמים רבות הוא משובש, ואחרי שיטוט בתפריטים גילינו שהרכב מצהיר שהוא אוסף נתונים אישיים, בין היתר באמצעות המיקרופון (!). אפשר למנוע את ההקלטה, אך אז לא ניתן להשתמש בהפעלה הקולית. אם זה מפריע לכם, אתם יכולים להירגע במשחק "עץ או פלי" מיותר עם מטבע בפינת המסך.
בעיות התפעול רחוקות מלהסתיים כאן. מחשב הדרך בלוח המחוונים לא מאפשר לאפס נתוני צריכה למשל, וברכב חשמלי זה מפריע מאוד. על ההגה יש כפתורי מגע אך הם חסרי תחושה והיזון חוזר כלשהו, וכנראה גם לא רגישים מספיק שכן לא פעם הם דרשו לחיצות חוזרות ונשנות לשינוי עוצמת השמע או הפעלת בקרת השיוט.
פתיחת הדלתות מתבצעת באמצעות מתג חשמלי ולא בידית מכאנית לצערנו, ומתגי החלונות וכיוון המראות קטנים מאוד ללא סיבה. לגג השמש הענק אין כיסוי בד ואם את השפעתו הרגשנו בימים הקרירים של תחילת פברואר, לא ברור לנו כיצד הוא יצליח להתמודד עם שמש אוגוסט קטלנית.
מושב הנהג נוח מאוד, בעל אינספור כיוון-עיסוי-אוורור-חימום-זיכרון, גבוה ומעניק ראות טובה לכל הכיוונים. בסיס גלגלים ארוך (300 ס"מ) אחראי על אחד המושבים האחוריים המרשימים בהם נתקלנו. גם בגלל המרחב העצום לכל הכיוונים והרצפה השטוחה, אבל גם בגלל איכות החיים ליושבים שם שייהנו ממושב גבוה ונוח, חלונות גדולים (עם פתיחה לשניהם מכל דלת), פתחי מיזוג יעודיים, חימום ומשענת יד מרכזית כמעט רובוטריקית, עם מחזיקי כוסות נשלפים ותאי אחסון שימושיים.
לתא המטען נפח סביר של 456 ליטר, עם מנגנון פתיחה ייחודי ללא מגע, באמצעות הקרנת "נקודת דריכה" על הרצפה מאחורי הרכב. נציין כי בשלב זה היבואנית משווקת את הרכב עם מדף גלילה פשוט לתא המטען, בהתקנה מקומית, שרק בהמשך יוחלף במדף מקורי. מלפנים ישנו תא אחסון נוסף בנפח 62 ליטר.
מפרט האבזור עשיר וכולל גם ריפוד עור למושבים, גלגל הגה עם חימום וכיוון חשמלי, מצלמות היקפיות, מערכת שמע עם 19 רמקולים וטעינה אלחוטית לסלולרי.
רשימת עזרי הבטיחות ארוכה אף היא וכוללת בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת כולל פתיחת דלת וניטור נהג. אבל פעולתן טורדנית, עם צפצופים בלתי פוסקים ללא כל צורך והסטה אגרסיבית מדי של ההגה בעת שימוש בבקרת השיוט.
את רוב המערכות ניתן לנתק דרך תפריטי המסך בסט פעולות מייגע שדורש חזרה בכל פעם מחדש אחרי כיבוי, למעט מצלמת ניטור הנהג שפעילה תמיד ולא מפסיקה לנזוף ולצפצף גם כשהנהג מביט לפנים. ניסיונות לאטום אותה ייענו בנזיפה כפולה גם בלוח המחוונים.
איך נוסע: גרסת ה"פרפורמנס" שנבחנה מצוידת בצמד מנועים חשמליים - אחורי עם 345 כ"ס, קדמי עם 275 כ"ס. ובסך הכל הספק אדיר של 620 כ"ס שמבטיח תאוצה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות בלבד. הביצועים אכן מסחררים, ביציאה מהמקום ובתאוצות הביניים.
אלא שמעט במפתיע, כוח מלא משתחרר רק במצב הנהיגה הספורטיבי (או בהגדרה בהתאמה האישית). במצבי נהיגה אחרים - למשל "נוחות" או "חסכון" - מנותק המנוע הקדמי לטובת שיפור צריכת האנרגיה, והנהג נותר עם מספיק כוח לנהיגה נינוחה, אך ללא הביצועים המרשימים גם בלחיצה מלאה על הדוושה.
ניתן אמנם להגדיר מתג ייעודי על גלגל ההגה כמחליף מצבי הנהיגה, אבל כמו חבריו למשטח, הוא לא מגיב באופן מיידי ללחיצה. אגב, אם "תדפדפו" בין מצבי הנהיגה ותעברו דרך מצב "שטח" (הדי מיותר בהתחשב בצמיגי הספורט) תגלו שמערכות הבטיחות האקטיביות נותקו. להפעיל מחדש? כנסו נא למערך התפריטים. מסורבל מאוד.
גם עוצמת הבלימה הרגנרטיבית תלויה במצב הנהיגה הנבחר, עם בלימה מתונה (מאוד) במצב החיסכון וללא רגנרציה כלל במצבי נוחות או ספורט. אין אפשרות לשליטה עצמאית וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה לטובת הפעולה, אלא במצב התאמה אישית. ובכל מקרה, גם המצב העוצמתי ביותר לא מספיק כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת כמקובל.
סוללת ענק בקיבולת של 111 קוט"ש מבטיחה טווח נסיעה של 540 ק"מ, אך בפועל השגנו טווח של קצת פחות מ-380 ק"מ. אין ספק כי חלק ניכר מהפער נובע מהטמפרטורות הנמוכות ביותר השנה, והשפעתן המיידית על צריכת החשמל.
טעינה מהירה בקצב 250 קילוואט מבטיחה מילוי של סוללות הענק מ-10% ל-80% ב-25 דקות. בעמדה נפוצה יותר (180 קילוואט) זה לקח לנו 8 דקות יותר, נתון טוב בהתחשב בקיבולת הסוללה.
ה-EHS7 מצויד במערך מתלים מתקדם הכולל עצמות עצה כפולות מלפנים, רב-חיבורי מאחור ומערך בולמי זעזועים אדפטיביים. אלה מעניקים נסיעה נוחה מאוד בעיר במצב "נוחות", שהופכת באותו מצב לרכה מדי מחוץ לעיר. התאמת השיכוך למהירות הנסיעה משפרת את המצב ובסך הכל, הנוחות מרשימה כמעט בכל מצב.
עם משקל עצמי של 2.5 טון, מרכב גדול וגבוה יחסית, התחושה מסורבלת במגוון מצבים. החל מתנועה עירונית צפופה, אך בעיקר כבישים הרריים מפותלים שחושפים תנועה מגושמת מדי. מוט מייצב אקטיבי אמור למנוע רכינת מרכב קיצונית, אך לצורך זאת יש לעבור למצב נהיגה ספורטיבי. דרך מסך מגע מסורבל ומגוון תפריטים.
בסיס גלגלים ארוך (300 ס"מ) לא מסייע להשתחלות בחנייה עירונית צפופה, ומחוץ לעיר בידוד רעשים לקוי פוגע בהנאה. אל חלל הרכב חודרים - כמעט בכל מהירות נסיעה - יותר מדי רעשים חיצוניים. בגלל צמיגים ספורטיביים שלא לצורך (פירלי P-Zero-חשמלי) במידה רחבה מאוד (255/45R21 מלפנים, 275/40R21 מאחור), דרך החלונות ומכיוון המראות.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 111 קוט"ש
- הספק / מומנט: 620 כ"ס / 77.1 קג"מ
- הנעה: כפולה
- אורך: 492.5 ס"מ
- רוחב: 195 ס"מ
- גובה: 168 ס"מ
- בסיס גלגלים: 300 ס"מ
- משקל: 2,533 ק"ג
- נפח תא מטען אחורי / קדמי: 456 / 62 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 3.9 שניות
- מהירות מרבית: 200 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחן
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 290 אלף שקל (230 אלף שקל)
