רכבי פנאי חשמליים הפכו לרבי מכר בשנים האחרונות. טסלה מודל Y אפילו הפך אשתקד לדגם הנמכר ביותר בעולם, מקדים את רבי המכר של טויוטה. לפופולריות הזו יש סיבות רבות: החל במראה דומיננטי יותר, דרך תאי נוסעים ומטען מרווחים יותר וכלה בתנוחת ישיבה גבוהה עם כל מה שבתווך. ויש להם גם יתרון טכנולוגי, שכן גודלם מקל על התקנת סוללות גדולות וטווח הנסיעה יוצא מכך נשכר. מה שמסביר מדוע קפיצת הראש לעידן החשמל של יצרניות היוקרה הגרמניות התבצעה עם דגמי פנאי.
וכך גם אצלנו. הדור שני לב.מ.וו X2 זוכה גם להנעה חשמלית שמכניסה אותו לראשונה לקטגוריית פנאי-קומפקטי-חשמלי. הזדמנות מצוינת להשוות אותו לשניים הנחשבים לטובים בקטגוריה - אודי Q4 וג'נסיס GV60, ולבדוק על הדרך האם הם שווים כ-100 אלף שקל יותר מחשמליות בגודל דומה של מותגי ליבה כמו פולקסווגן ויונדאי.
- קיבולת סוללה: 82 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 285 כ"ס ו-55.6 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.7 שניות, 180 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 534 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 374 אלף שקל (346 אלף שקל)
- קיבולת סוללה: 64.8 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 204 כ"ס ו-25.5 קג"מ, קדמית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 8.6 שניות, 170 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 450 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 390 אלף שקל (360 אלף שקל)
- קיבולת סוללה: 77.4 קוט"ש
- מנוע, הנעה: 228 כ"ס ו-35.7 קג"מ, אחורית
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 7.8 שניות, 185 קמ"ש
- טווח נסיעה (יצרן): 517 ק"מ
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 409 אלף שקל (359 אלף שקל)
המראה הוא אחד המרכיבים החשובים ללקוחות הקטגוריה, ושלושתם מרשימים מבחינה זו עם מרכב פנאי-קופה מובהק. ה-iX2 בולט עם מראה ייחודי שמשלב צורות גיאומטריות, אבל גם יוצר עומס ויזואלי מוגזם. ה-GV60 נראה הכי 'חשמלי', עם יחידות תאורה מקוריות וללא סבכה מלפנים, אבל למרות שהוא היחיד שמתהדר באלמנטים של רכבי פנאי (מגני פלסטיק, פסי גגון), הוא פחות נראה כזה. לטעמנו, מראה ה-Q4 ספורטבק הוא המוצלח והאלגנטי ביותר.
סביבת הנהג של ה-Q4 היא הנוחה והאינטואיטיבית ביותר לתפעול, אבל מרגישה גם הפשוטה מכולם. עם איכות חומרים לא תמיד מרשימה, מושבים פחות נוחים לאורך זמן וללא תמיכה ראויה.
ל-iX2 הנבחן מושבים עם תמיכה מצוינת בגוף, אבל שדה הראיה מוגבל לפנים, לצדדים ולאחור, בגלל שמשות קטנות וקורות עבות. מערכת ההפעלה היא העדכנית של היצרנית, עם מעט מתגים ותפעול בעיקר דרך מסך המגע, אך הוא עמוס תפריטים ולכן המסורבל ביותר לתפעול. רשימת האבזור צנועה, ללא כיוון מושב חשמלי לנוסע בגרסת הבסיס וללא מצלמות חניה היקפיות בגרסה הבכירה, אבזרים הקיימים בגרסאות המקבילות של המתחרים.
ה-GV60 הנבחן נראה ומרגיש האיכותי בחבורה, עם מושבים משובחים, תומכים ונוחים, תנוחת נהיגה נמוכה מהגרמנים אך שדה הראיה הטוב ביותר. גם תפעול המערכות נוח, יש יותר תאי אחסון, אבל על מערכת המצלמות-במקום-מראות עם מסכים בפינות התא מומלץ לוותר. היא מעסיקה את הנהג הרבה מעבר לנדרש.
גם על חוגת מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) היינו מוותרים ברצון, אך לא על הקרנת שטח מת על לוח המחוונים בהפעלת איתות, ולא על הסעת הרכב בעזרת השלט לטובת כניסה ויציאה מחניה צפופה.
המושב האחורי של ב.מ.וו הוא הצפוף ביותר, בגלל בסיס גלגלים קצר (269 ס"מ, 7 ס"מ פחות מאודי ו-21 ס"מ פחות מג'נסיס) ופלטפורמה מוסבת המחייבת פשרות. שני האחרים מציעים מרחב מחיה טוב משמעותית, בעיקר לרגליים. הישיבה מאחור באודי גבוהה במעט עם שדה ראיה עדיף ושליטה נפרדת במיזוג, אך ללא שקעי USB. וג'נסיס? יש לו יתרון קל בממד הרוחב והגובה.
תא המטען ב-GV60 קטן בכ-100 ליטר מהגרמנים (432 ליטר), אבל בשונה מהם יש לו תא נוסף מלפנים (50 ליטר) לכבל טעינה. ל-Q4 תא המטען הגדול ביותר (535 ליטר, 10+ יותר מה-iX2) וגם מפתח ההטענה רחב ושימושי יותר.
מערכות הבטיחות כוללות בכל המקרים בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי. בב.מ.וו ובג'נסיס יש גם שמירת נתיב (תיקון באודי) והתרעת שטח מת אקטיבית המונעת כניסה לנתיב לא פנוי (רק פסיבית באודי).
המנוע החשמלי של ה-iX2 חלש ממתחריו (204 כ"ס) ומחובר לגלגלים הקדמיים לעומת האחוריים בשניים האחרים. והוא האיטי ביותר, בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים. ה-GV60 (עם 228 כ"ס) שני במבחני התאוצה, בעוד ה-Q4 החזק ביותר (285 כ"ס) היה גם מהיר מכולם ובפער ניכר, בעיקר בתאוצות ביניים.
לכולם מערכת בלימה רגנרטיבית עם מצב אוטומטי המתאים את העוצמה לתנועה שסביב, כאשר לאודי אופי הפעולה הטוב ביותר. לכולם גם מצב ידני, שם דווקא לג'נסיס יתרון עם יותר אפשרויות, כולל לנסיעה ב"דוושה אחת".
שליטה ברגנרציה בב.מ.וו מתבצעת באמצעות תפריט במסך המגע (בניגוד למנופי שליטה בהגה באחרים), סידור משמעותית פחות נוח.
צריכת החשמל ב-iX2 הייתה הנמוכה במבחן, עם 18.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, אבל הוא גם מצויד בסוללה קטנה משמעותית מהאחרים, ולכן טווח הנסיעה במבחן עמד על 330 ק"מ בלבד.
ל-GV60 צריכת החשמל הגבוהה ביותר עם 20.1 קוט"ש ל-100 ק"מ וטווח נסיעה של 365 ק"מ. ה-Q4 בעל המצברים הגדולים ביותר וצריכת חשמל נמוכה יחסית של 19 קוט"ש ל-100 ק"מ, העניק טווח של 405 ק"מ.
נדגיש כי המבחן התבצע בתנאי חום קיצוני שהגיע לכ-40 מעלות ולכן צריכת החשמל היתה גבוהה מהמקובל.
לאחר שרוקנו את הסוללות ל-10% חיברנו את השלושה לעמדת טעינה מהירה (175 קילוואט). המתחרים הגרמנים - עם קצב מרבי של 130 קילוואט ל-iX2 ו-145 קילוואט ל-Q4 - סיימו את הטעינה ל-80% בכחצי שעה. סוללת ה-GV60 פועלת במתח גבוה (800V לעומת 400V) ולכן הוא היחיד שמסוגל לטעינה אולטרה מהירה (230 קילוואט). בעמדה בה נבחן הוא הגיע ל-80% ב-23 דקות.
ה-iX2 מבוסס על פלטפורמה מוסבת - גם X2 בנזין משתמש בה - עם סוללות המוסיפות 450 ק"ג למשקל העצמי ומחייבות הקשחה משמעותית של מערך המיתלים. בהתאם, איכויות הנסיעה שלו פחות טובות ממתחריו. הוא קופצני מדי בנסיעה עירונית ומתקשה לשמור על ריסון במהירות גבוהה. היכולת הדינמית סבירה, אך זוויות הגלגול מודגשות ודוושת הבלם חסרת תחושה ראויה ובעלת פעולה נקודתית.
ל-Q4 איכויות נסיעה טובות והוא מתמודד טוב ממתחריו בנסיעה עירונית, בעיקר הודות לכושר תמרון טוב מהם עם קוטר סיבוב צנוע (10.2 מטר, 1.7 מטר פחות מהאחרים). הוא כן סובל מפעולה ארוכה יותר של ההגה (3 סיבובים מקצה לקצה לעומת 2.5) ומבלמים נטולי תחושה, בין היתר בגלל שימוש בבלמי תוף ארכאיים מאחור. היכולת הדינמית בטוחה וצפויה, אך לא מעבר לכך.
ל-GV60 נוחות הנסיעה הטובה ביותר מחוץ לעיר, עם שמירה מרשימה על ריסון המרכב. גם בידוד הרעשים טוב יותר הודות לשמשות כפולות לכל החלונות (מלפנים בלבד בגרמנים) ומערכת הפחתת רעשים באמצעות יצירת הד חוזר מהרמקולים. גם היכולת הדינמית היא הטובה מכולם, עם תחושה טבעית בהגה ובבלמים.
יש לנו כמה מסקנות מהמבחן הזה. ראשית, אף לא אחד מהחשמליים כאן מצדיק פער שש ספרתי ממקביליו שלא נושאים תווית יוקרה. לא בסעיף הביצועים, לא בטווח הנסיעה או הנוחות ואפילו לא מבחינת האבזור. יתרונם מתבטא אם בכלל במראה ובתחושה בתא הנוסעים, וכמובן שבסעיף התדמית. ועובדה זו מחזקת עוד יותר את ההכרה בכך שיצרניות יוקרה מאבדות יתרון בעידן החשמל. ואלה לא חדשות מעודדות במיוחד עבורן.
ועוד עניין. פער הביצוע בין חשמלי על בסיס ייעודי לבין חשמלי על בסיס מוסב, הפך גדול מדי. ו-iX2 סובל מכך. יש לבחירה זו כמובן יתרונות מבחינת עלויות פיתוח, ייצור ושיווק, אבל על הכביש הוא לא יכול להתחרות בדגמים ייעודיים.
הקרב על הבכורה צמוד יותר. ל-Q4 יתרון בביצועים, בטווח הנסיעה, בעיצוב ובמחיר נמוך במעט. אבל תא הנוסעים שלו מרגיש ונראה פשוט מדי, והוא מרים ידיים מול הקוריאנית בסעיף מערכות הבטיחות ובאיכות הנסיעה מחוץ לעיר.
ה-GV60 מנצח כאן, עם היתרונות המוכרים של פלטפורמת יונדאי-קיה שמשרתת גם את האיוניק 5 ו-EV6 המצוינים והזולים משמעותית, בתוספת ניחוח פרימיום ראוי.