BYD סיליון 5 (מבחן דרכים) - יש מחיר למחיר

רכבי פנאי היברידיים-נטענים הם הלהיט הנוכחי של שוק הרכב, ו-BYD שכבשה בסערה את שוק הרכב המקומי עם חשמלית פופולרית, רוצה לחקות את ההצלחה גם עם גרסת הנעה שונה. ואיך זה מצליח לה?

מאת: נועם ריין
פורסם 13:02

Getting your Trinity Audio player ready...

את תואר "הטרנד התורן" של שוק הרכב הישראלי קטפה אשתקד מערכת הנעה היברידית-נטענת, עם מה שנתפס כיום כפתרון האולטימטיבי. מנוע חשמלי שמספק טווח נקי מזיהום של עשרות קילומטרים ומאפשר נסיעות בית-עבודה-בית ללא דלק, ובמקביל מעניק שקט נפשי ללא חרדת טווח ותלות בעמדות טעינה בנסיעות ארוכות.

איך זכה בתואר הטרנד הלוהט? ב-2024, שנת שיא לחשמליות, נמכרו כאן 6,000 מכוניות היברידיות-נטענות. שנה אחר כך זינק המספר ללא פחות מ-34 אלף, כמעט פי שישה. על ההישג חתומות כמובן יצרניות סיניות, שאחריות ל-96% מהדגמים ההיברידיים-נטענים שנמכרו כאן. ואם להיות ספציפיים, אז הכתר שייך לצ'רי ולמותג הבת ג'אקו, ששולטים בקטגוריה ללא עוררין.

ב-BYD לא מתכוונים לוותר בקלות. יש לה כבר דגם כזה עם סיל U, וכעת נוחת כאן עוד אחד בדמות אח קטן ומוזל בשם סיליון 5. עם מחיר אטרקטיבי ויומרות בשמיים. אבל האם הוא גם עומד בציפיות?

סיכום: התשובה הפשוטה היא "כן". הוא שימושי למשפחה הודות למרחב פנים נדיב ורשימת אבזור ראויה (בגרסה הנבחנת והיקרה מהבסיס), עם טווח חשמלי הולם ותג-מחיר נמוך יחסית למובילי הקטגוריה.

מתחרים ישירים: ג'אקו 7, צ'רי טיגו 7, ג'ילי סטאריי
מחיר רכב מבחן (בסיס): 172 אלף שקל (167 אלף שקל)

טוב: מושב אחורי, בידוד רעשים
בסדר: ביצועים, אבזור, טווח חשמלי
טעון שיפור: עיצוב, תפעול, נוחות נסיעה, יכולת דינמית
ציון: 7

כי אחרי יותר מ-700 ק"מ של מבחן בכל תוואי דרך אפשרי, אי אפשר להתעלם מהעובדה שמדובר ברכב שאינו מיישר קו עם הטכנולוגיה העכשווית של המותג. החל בעיצוב חיצוני פושר, דרך סביבת נהג אנונימית, תפעול ואיכות נסיעה נמוכה מהמקובל. לזכותו אמנם תג-מחיר מאוד אטרקטיבי, אבל ספק אם זה יספיק לו מול עדר מתחרים מודרניים שיקרים במעט, אבל מתקדמים יותר.

איך נראה: הסיליון 5 נחת אצלנו זה עתה, אבל בסין הוא נוכח על הכביש כמעט 7 שנים, שכן הוצג לראשונה ב-2019 תחת השם סונג פרו. וזה ניכר. המראה גנרי מדי, רחוק מהקווים המעניינים של המעצבים הסיניים העכשוויים. גם אלה של BYD עצמה.

תא הנוסעים סובל מבחירה בצבעים כהים ומחומרים באיכות סבירה ולא יותר, ואף הוא לא נראה בן זמננו. מסך המגע המרכזי ("12.8) נראה קטן, לוח המחוונים הדיגיטלי ("8.8) עמוס במידע בפונטים קטנים ולא קריאים. יש אמנם מתגים פיזיים על הקונסולה המרכזית עבור חלק מהמערכות, אך השליטה במרבית המערכות מתבצעת מתוך מסך המגע, סידור לא נוח ולא בטיחותי.

מערכת ההפעלה היא בעברית אך התרגום לא תמיד מוצלח. לכו תבינו מה הכוונה ב-"אחסון פנימי של מצב ספורט" או "מטאטא גשם אוטומטי". באופן חריג יש גם הפעלה קולית בעברית, אך היא מסוגלת לבצע מגוון מצומצם יחסית של פקודות. וגם, פתחי המיזוג נמוכים מדי.

תנוחת הישיבה גבוהה והראות החוצה טובה, אך טווח הכיוון של הגה למרחק מוגבל מדי והמושב עצמו חסר תמיכה מספקת, מה שמעייף בנהיגה ארוכה.

בהשוואה לאטו 3 הפופולרי הוא ארוך ב-28 ס"מ (474 ס"מ) אבל עם בסיס גלגלים קצר בכסנטימטר (271 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור טוב למדי, לרגליים ולראש, ויש גם אפשרות ריאלית להסעת שלושה נוסעים בנוחות יחסית הודות לרצפה שטוחה. תא המטען גדול ב-23 ליטר מהאטו 3 (463 ליטר) וכולל גם חללי אחסון מתחת לרצפה, אך ללא גלגל חלופי.

רשימת האבזור בגרסה הבכירה שנבחנה כוללת ריפוד דמוי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, טעינה אלחוטית לסלולרי, מצלמות היקפיות ודלת תא מטען חשמלית, אבזור שלא תקבלו בגרסת הבסיס המיועדת לציי רכב.

מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית כולל על פתיחת דלת. יש גם מצלמה לניטור נהג שמתריעה לשווא בנהיגה עם משקפי שמש.

איך נוסע: מערכת ההנעה משלבת מנוע חשמלי עם 197 כ"ס, המשמש כאחראי העיקרי על ההנעה, ולצידו מנוע בנזין עם 4 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר עם 98 כ"ס, המשמש כגנרטור לטעינת הסוללות ומתחבר אל הגלגלים הקדמיים בתנאי מאמץ.

הביצועים סבירים בזינוק מהמקום, עם 8.1 שניות ל-100 קמ"ש, ואספקת הכוח נותרת קבועה גם לאחר התרוקנות הסוללות. אך בתאוצת ביניים לצורך עקיפה יש השהיה מוחשית עד שמנוע הבנזין מתעורר לחיים ומזרים אנרגיה חיונית אל הגלגלים.

יש שתי רמות עוצמה לבלימה הרגנרטיבית, עם בחירה מסורבלת מתוך מסך המגע בלבד, אך ההבדל ביניהן אינו משמעותי וגם המצב המוגבר אינו מאפשר נהיגה "בדוושה אחת".

הסיליון 5 מוצע עם אפשרות בחירה בין שני מארזי סוללות: 13 קוט"ש וטווח חשמלי של 63 ק"מ בגרסת הבסיס, או 18.3 קוט"ש ו-89 ק"מ בגרסה בה נהגנו. בפועל הצלחנו לנסוע 76 ק"מ בכוח החשמל, בעוד צריכת הדלק בתום 700 ק"מ של המבחן עמדה על 15.5 ק"מ לליטר. המשמעות היא שללא התחברות לשקע צריכת הדלק תעמוד על 13.5 ק"מ לליטר, נתון דומה לרכבי פנאי היברידיים ללא טעינה מהשקע.

גם מערכת המתלים מזכירה את גילו המתקדם, עם כיול לא מרשים וחוסר יכולת להתמודד עם מפגעי סלילה מקומיים. השיבושים מורגשים היטב בתא הנוסעים, בעיקר בורות וחריצים עמוקים במהירות עירונית, אבל לפחות בידוד הרעשים מוצלח הודות לשמשות כפולות מלפנים.

גם היכולת הדינמית אינה גבוהה במיוחד, עם רכינת מרכב בולטת בסיבובים, בעוד ההגה סובל משטח מת במרכז והבלמים במכונית המבחן נעדרו תחושה והתגלו כנטולי עוצמה.