בזמן שכל תעשיית הרכב דהרה אל החשמל בריצת אמוק, וכבר הספיקה להתחרט ולהבין שכדאי בכל זאת לחזור ולהשקיע גם בהנעות אחרות, סוזוקי ישבה על הגדר. היצרנית היפנית הוותיקה, שממילא לא ממהרת להחליף דגמים קיימים (היי S קרוס וויטרה שגילם המשולב עומד על רבע מאה), לקחה את הזמן ולא התפתתה להצטרף לטרנד.
אבל זה עבר לה. תקנות זיהום מחמירות הקשו עליה לשווק את ההיצע הנוכחי שלה באירופה, וגם ההיברידיות שלקחה מטויוטה לא ממש הספיקו. אז עכשיו יש לסוזוקי דגם חשמלי ראשון, יפני שמיוצר בהודו, משווק באירופה גם כטויוטה, ויתחרה בישראל בדגמים סיניים. מבולבלים? גם אנחנו היינו, עד שנהגנו בו לאורך מאות רבות של קילומטרים.
סיכום: סוזוקי מוכרת כיצרנית של מכוניות קטנות, זולות ויעילות. והוויטרה החשמלי אכן קטן ויעיל, לפחות בשימוש עירוני. עם ממדים קומפקטיים, כושר תמרון מצוין ומערכת הנעה טובה.
אבל ביותר מדי תחומים הוא פחות משכנע. אם זה במושב אחורי צפוף ובתא מטען קטן, נוחות נסיעה בינונית, תפעול מסורבל וטווח נסיעה קצר עם מערכת טעינה איטית. על כל זה היה קל יותר לסלוח, אם הוא היה שומר על תמחור נמוך שמציב אותו כאחד הזולים בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים. אבל באופן לא ממש מובן, הוא עולה כמו רכבי פנאי גדולים ממנו משמעותית.
מה זה אומר? שיהיה לו קשה עד בלתי אפשרי להצדיק עצמו בסביבה הסופר-תחרותית של 2026. לא במחיר הזה, לא עם החסרונות האלה.
איך נראה: העיצוב מקורי, עם מבנה קופסתי ואיפור שטח בדמות פגושים אגרסיביים, קשתות בתי גלגלים וחצאיות צד מושחרות, אבל גם עם סממנים עדכניים כמו סבכה אטומה בחזית ויחידות תאורה מחוברות מאחור. ושוב נדגיש כי ידיות פתיחת דלתות מוסלקות מאחור הן גימיק מיותר, שכן ילדים צעירים יתקשו לפתוח אותן לבד.
סביבת הנהג נאה עם שילוב גווני חום-שחור ברכב המבחן, פתחי מיזוג בעיצוב מקורי וצמד מסכים המשמשים כלוח מחוונים דיגיטלי ("10.25) ומסך מגע מרכזי ("10.1). איכות ההרכבה עושה רושם טוב, אבל איכות החומרים נמוכה מדי, עם יותר פלסטיק זול למראה ולתחושה מהרצוי, ויותר פלסטיק מבריק - שצובר אבק וסימני אצבעות - מהנחוץ.
לוח המחוונים כולל גם אפשרות לתצוגת הניווט (מתוך האפליקציה המובנית ברכב או מהווייז), אבל מסך המגע קטן מדי ומגיב באיטיות, ולכן לא נוח לתפעול. לפחות התרגום לעברית מוצלח ויש גם מתגים פיזיים נוחים לטובת עוצמת השמע, המיזוג ובורר מצבי הנהיגה.
מושב הנהג קטן יחסית ולהגה טווח תנועה מוגבל למרחק, מה שמקשה על מציאת תנוחת נהיגה. שדה הראיה מצומצם יחסית בשל קורות עבות ותקרה נמוכה באופן יחסי, וגם היצע תאי האחסון צנוע מדי.
למרות בסיס גלגלים נדיב (270 ס"מ) ה-e-ויטרה צפוף יחסית. המושב האחורי נע על מסילה (16 ס"מ לפנים-אחור) אך גם כאשר הוא במצב האחורי ביותר, מרווח הרגליים סביר ולא יותר. מרווח הראש צנוע אף יותר והתקרה הנמוכה והחלונות הקטנים יוצרים תחושה חשוכה מאחור. יש צמד שקעי טעינה ליושבים שם, אבל הם לא מסייעים לשכוח מחסרונם של פתחי מיזוג. תא המטען קטן, ומציע לנוסעים בין 244 ל-310 ליטר בהתאם למיקום המושב האחורי, עם רצפה גבוהה יחסית וללא גלגל חלופי.
מפרט האבזור בגרסה הבכירה שנבחנה כולל ריפוד משולב עור, מושבים עם כיוון חשמלי לנהג וחימום לצמד הקדמיים, מצלמות היקפיות (באיכות נמוכה), טעינה אלחוטית לסלולרי וחלון שמש (עם פתיחה ידנית). מערך הבטיחות ראוי, כולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב והתרעת שטחים מתים. המערכות לא גילו טורדנות מוגזמת אבל לנטרל אותן זו משימה מורכבת מדי.
איך נוסע: מנוע חשמלי קדמי מפיק 174 כ"ס ומאפשר זינוק לא מסעיר מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.7 שניות, ראוי בעידן הבנזין ומספק לשימוש נינוח, איטי בעידן המתחרים הישירים מסין. אבל הוא מרגיש זריז יחסית עקב תגובת דוושה נמרצת, כולל לצורך עקיפות מהירות או טיפוס בכביש הררי (ללא נוסעים ומטען).
את עוצמת הרגנרציה ניתן לבחור באחת מתוך שלוש רמות עוצמה, רק מהמסך בעזרת תפריטים ורק במצב עצירה, או בשתי רמות עוצמה נפרדות באמצעות מתג בקונסולה המרכזית. בכל מקרה, ההבדלים בקושי מורגשים ואף אחד מהמצבים לא מאפשר נהיגה בדוושה אחת.
סוללת 61 קוט"ש מבטיחה טווח של 426 ק"מ, אך בפועל השגנו רק 340 ק"מ, עם צריכת חשמל של 18.2 קוט"ש ל-100 ק"מ. יצוין כי רכב המבחן היה חדש לחלוטין ולא עבר מספר מחזורי טעינה שנדרשים להביא את המערכת למיטבה, וכי המבחן בוצע במזג אוויר חם למדי. מצד שני, הנהיגה הייתה מתונה ברובה.
טעינה מהירה מתאפשרת בקצב מאוד צנוע של 70 קילוואט בלבד, עם 45 דקות מובטחות למילוי מ-10% ל-80%, כאשר אנחנו הצלחנו לעשות זאת 3 דקות מהר יותר. נציין כי באופן חריג, לא ניתן להפעיל את מערכות הרכב, כולל מערכות שמע ומיזוג, בזמן טעינה. שלושת רבעי השעה בקיץ ישראלי בלי מיזוג? לא פיקניק.
כיול מתלים נוקשה פוגע בנוחות הנסיעה בעיר, והתחושה קופצנית על שיבושים במהירויות נמוכות. כאשר הקצב עולה היא משתפרת מעט, אך אז יש נוכחות גבוהה לרעשי רוח ודרך. מנגד, כושר התמרון טוב הודות לקוטר סיבוב צנוע (10.4 מטר).
על הכביש המפותל ה-e-ויטרה אמנם שומר על זוויות גלגול סבירות, אך אחיזת הכביש בינונית עם נטייה מובהקת לאובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים. גם הבלמים ספוגיים והנהג לא מקבל כל תחושה מההגה או השלדה, עד כדי פגיעה בביטחון.
קראו את חוקי הקהילה שלנו בתנאי השימוש של iCar
1. ראיתי אותו קטן צפוף ומלא כפתורים
דניאל, 01-07-2026
מבפנים לא נראה טוב לעומת הסינים שיש להם עיצוב נקי
2. הרכב מיוצר בהודו שזה גרוע מסין
BYD 3 EVO 155 א"ש בליגה אחרת, 01-07-2026
לא שווה
3. מחיר פיקטיבי מנופח שמיועד להנחות
השיטה הידועה, 01-07-2026
ניפחו את המחיר כדי לתת הנחות לליסינג, מועדוני לקוחות ו 0 קילומטר.
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
