דונגפנג M-הירו 917 (נהיגה ראשונה) - האמר סיני עם כ-1,100 כ"ס

אחת מענקיות התעשייה הסינית, מהבודדות עם ידע וניסיון בייצור כלי רכבים צבאיים, עומדת לשווק אצלנו רכב שטח קשוח עם הנעה חשמלית מתקדמת. נהיגה ראשונה על חולות ציון

מאת: ניר בן זקן
פורסם 04.11.24

Getting your Trinity Audio player ready...

במה נהגנו: דונגפנג M-הירו 917
מתחרים: GMC האמר
מתי אצלנו: בקרוב
מחיר משוער: 650 אלף שקל

בעד: ביצועים, יכולת שטח, מראה ייחודי
נגד: צריכת חשמל, יכולת דינמית

בגדול: יצרנית הרכב הסינית דונגפנג לא ממש מוכרת מחוץ לארצה. אבל שם היא אחת מארבע הגדולות ומכיוון שנוסדה לפני 55 שנים, גם אחת הוותיקות בתעשייה.

בשונה ממתחרותיה הפונות בעיקר לשוק הפרטי, לדונגפנג יש היסטוריה עשירה גם אם לא ממש מוכרת במערב: ייצור רכבי שטח עבור הצבא הסיני, תחת מותג בשם מנגשי ('לוחם', במנדרינית). זו שהחלה עם ה-EQ2050, למעשה ייצור מקומי על בסיס האמר H1, וממשיכה כיום עם דגמים נוספים וייחודים בפיתוח עצמי עבור שימושים צבאיים.

בדומה למהלך של GM עם האמר, גם הסינים החליטו לאזרח את המותג והציגו את ה-M-הירו 917 כדגם ביכורים, תשובה מסקרנת לאמריקאים (תעשו פרצוף מופתע) ול-GMC האמר EV. וממש לפני שהוא מגיע לאולם התצוגה של היבואנית, עוד לפני שנקבע מחירו והוכרז על תחילת השיווק, נהגנו בו לראשונה.

עיצוב ותא נוסעים: התמונות לא מותירות מקום לספק. הוא אכן קשוח וקרבי למראה, נראה כמו שרכב שטח אמיתי צריך להיראות, רחוק שנות אור מהבלינג-בלינג הסיני המוכר. ועם צבע אפור-חמקן כמו ברכב המבחן, הוא מושך תשומת לב היסטרית בכל מקום אליו הוא מגיע. אין באמת דברים כאלה על הכביש.

תא הנוסעים מפתיע מאוד באיכותו הגבוהה, משלב דיפוני עור דו-גוני (שחור וחום) נאה לצד מתכת ועץ, מבלי לוותר על שלל מסכים. יש לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) עם אפשרות תצוגת מידע עשיר (זווית מרכב, גובה מתלים, חלוקת כוח בין המנועים, מד G ועוד) ואפילו ראיית לילה תרמית. במרכז יש מסך מגע ענק ("15.6), ומסך מגע נוסף לנוסע מלפנים ("12.3). בכולם יש לציין תפעול קל ונוח יחסית.

בקונסולה שבין המושבים מוצבת ידית גדולה בעיצוב מצערת מטוס נוסעים המאפשרת בחירה בין מצב נסיעה (לפנים-אחור-חניה) גובה מתלי האוויר ובורר מצבי נהיגה (שלג, בוץ, חול, סלעים, מים או אוטומטי). ובדומה לחשמליות של פולקסווגן, גם כאן יש סימונים מיותרים שאיש לא יראה על דוושת התאוצה והבלם.

ובכל זאת, אי אפשר בלי קצת 'סיניות'. ידיות הדלתות מעוצבות כמו אקדח, ובכל סגירת דלת יש צליל של טעינת כדור. תנוחת הנהיגה גבוהה ושלטת, ותוכלו להביט מלמעלה גם על נהג ריינג' רובר מקרי ברמזור. המושב עצמו נוח למדי, אבל חסר תמיכה מספקת.

הממדים דומים להאמר SUV, עם יותר מחמישה מטרים בין הפגושים. ולכן מרחב המחיה ליושבים מאחור נדיב למדי, עם תנאי שירות משובחים, כולל מגש נשלף בגב המושבים הקדמיים ומסך מגע ("8) במשענת היד המרכזית לשליטה במערכת בידור-נוחות.

רשימת האבזור עשירה מאוד וכללת בין היתר כיוון חשמלי, עיסוי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים והאחוריים, מצלמות היקפיות, צמד חלונות שמש ומדרגות נשלפות חשמלית המסייעות בכניסה לתא הנוסעים הגבוה.

דלת תא המטען מכאנית ונפתחת הצידה כמקובל ברכבי שטח, עם תא אחסון חיצוני לערכת חילוץ וקפה או התקן לגלגל חלופי בגודל מלא. תא המטען מכיל גם שקע חשמל ייעודי (220V) אך בשונה מהמתחרים, אין תא מטען קדמי. מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת.

מנוע וביצועים: מערכת ההנעה משלבת 4 מנועים חשמליים בהספק משולב של 1,088 כ"ס, 88 כ"ס יותר מהגרסה החזקה ביותר של ההאמר EV טנדר. בשונה מהמקובל בדגמים עם מערכת הנעה דומה, כמו מרצדס EQG או ריביאן R1T, לא מדובר בתצורה בה כל אחד מהמנועים מחובר ישירות לגלגל. כאן החיבור מתבצע בעזרת תמסורת כבדה המשלבת בתוכה דיפרנציאל, שאינה מאפשרת הכוונת מומנט צידית.

למרות משקל עצמי אדיר של 3.3 טון, הביצועים מרשימים למדי עם 4.2 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש. פתיחת מצערת מלאה תדביק אתכם לגב המושב ובכלל, אין אפילו רגע אחד ללא הרגשה של כוח עודף. ועדיין, בקרב האגו בין הסינים לאמריקאים, הנתון הזה איטי בשניה מגרסת הקצה של ההאמר.

במפתיע, מערכת ההנעה שקטה לחלוטין, ללא כל אוושות, אלא אם בחרתם באופציה המיותרת שמדמה דרך מערכת השמע (Dynaudio עם 16 רמקולים) צליל אריה או נמר שואגים. יש שלושה מצבי בלימה רגנרטיבית המופעלים לצערנו דרך המסך ולא בעזרת מנופי שליטה, אבל הפערים ביניהם קטנים וגם המצב העוצמתי ביותר לא מאפשר נהיגה בדוושה אחת.

סוללה ענקית בקיבולת 142.7 קוט"ש, מבטיחה 450 ק"מ בין טעינות, אבל צריכת החשמל גבוהה למדי, בעיקר כאשר מערבים גם שטח בתפריט הנסיעה. הטווח שהשגנו בנסיעה נינחוה במיוחד עמד כ-350 ק"מ, עם צריכת חשמל של 40.3 קוט"ש ל-100 ק"מ. שלבו סיבוב קצר בדיונה ותקבלו משמעותית פחות מכך.

הטעינה המהירה איטית מהמתחרים האמריקאים (100 קילוואט) ותאפשר מילוי מ-30% ל-80% ב-47 דקות. יש גם אפשרות לעשות שימוש בסוללה לטובת הפעלת מכשירים חיצוניים (V2L).

נוחות והתנהגות: כבסיס משמשת שלדת סולם ייעודית לרכבי שטח חשמליים של דונגפנג המכונה MORA (ר"ת M-hero Off Road Architecture), עם סוללה המשולבת בין קורות השלדה וכוללת פלטות ייעודיות להגנה מפגיעות. מערך מתלים נפרדים (עצמות עצה כפולות) נתמכים קפיצי אוויר אדפטיביים, מאפשר מרווח גחון משתנה (4.5- או 10.5+ ס"מ).

נוחות הנסיעה טובה למדי, עם שיכוך מרשים של מפגעי סלילה בעיר ואפילו בורות וחריצים בשבילים משובשים, גם במהירות נסיעה גבוהה מהמקובל בטיולי משפחות. רעשי רוח קיימים במהירות שיוט, פועל יוצא של העיצוב הזוויתי, אבל רעשי הדרך מבודדים היטב הודות לצמיגי שטח משובחים של פירלי (סקורפיו AT).

היכולת הדינמית סבירה עם תחושה מגושמת כמצופה מרכב גדול וכבד כל כך, אבל מערך הבלימה מגיע מברמבו האיטלקית ומספק כושר האטה טוב מאוד.

בדומה להאמר, גם כאן יש היגוי אחורי אקטיבי (10.6 מעלות) המאפשר קוטר סיבוב צנוע מסופר-מיני (10.2 מטר). אבל לא ברור מדוע מהלך ההגה ארוך כל-כך עם 3.5 סיבובים מקצה לקצה המחייב עבודת ידיים תזזיתית. בדומה למתחרה האמריקאי, גם כאן יש אפשרות ל'מצב סרטן' (גלגלים אחוריים וקדמיים באותה זווית) לה יתרונות בנסיעה בשטח.

עם כל כך הרבה כוח, אין לו כל בעיה לדלג על פני הדיונה הגדולה באשדוד כאילו הייתה טיפוס על המדרכה בכיכר המדינה, ומבלי להוריד יותר מדי אוויר. כן שווה לציין כי מחשב ניהול מערכת ההנעה אינו מכויל היטב בחלוקת הכוח לפנים-אחור.

יכולת העבירות מרשימה הרבה יותר, שכן הגבהת המתלים מאפשרת מרווח גחון נדיב (33.5 ס"מ) וזוויות גישה-נטישה מצוינות (37.5/36.8 מעלות), בין היתר בזכות תכנון מוקפד של הפגושים, הכוללים גם צמד נקודות עיגון ייעודיות לחילוץ.

בקרת המשיכה מרסנת ביעילות אובדני אחיזה, כך שכלל לא נדרשנו לנעילות הדיפרנציאלים הרוחביות (אחורית וקדמית).

סיכום: ה-M-הירו 917 הוא אחד ממפגני הכוח המרשימים ביותר שהגיעו לכאן מהמזרח. ואחרי שהסינים הוכיחו את יכולתם להתמודד בקטגוריות ליבה, הם מצליחים גם בשילוב חשמל ושטח בו מעט מאוד יצרניות הצליחו. עם מכלולים מכאניים מרשימים ומערכות הנעה מתקדמת המעניקים לו יכולת גבוהה בכביש ובשטח, ועם בונוס של עיצוב מרשים ותא נוסעים סופר-איכותי-יוקרתי.

יש גם ביקורת, הנוגעת בעיקר לכיול לא תמיד מוצלח של המערכות השונות, לא משהו שעדכון תוכנה לא יכול לפתור. וכמובן, המחיר אינו עממי ולחלוטין אינו 'סיני', דומה לזה של GMC האמר בייבוא מקביל. עם זאת חשוב לזכור כי בשונה מהאמריקאי המחייב רשיון C1, בסיני ניתן לנהוג גם עם רישיון B (עבור מי שהוציא לפני 2007).

דונגפנג אינה מתכננת כמובן להפוך רכב כה יקר ללהיט מכירות, אבל כספינת דגל שמציגה לראווה את יכולות המותג הצעיר והחדש אצלנו, הוא עושה עבודה מעולה. לא פחות.