למעט בצפון אמריקה, טויוטה היילקס הוא המלך הבלתי מעורער של טנדרים בכל הפלנטה, בעיקר בפינות הנידחות במדינות עם תשתית עולם שלישי. ומתוך היכרות עם הנעשה בארץ, לא נופתע לגלות שרבים מ-27 מיליון הכלים שנמכרו מסוגו ב-60 השנים האחרונות, עדיין בשימוש. בלתי שביר, בלתי עציר, ומנצח סדרתי בכמעט כל מבחן השוואתי שערכנו לו בעבר.
אבל למרות שהיצע המתחרים צנוע כיום מבעבר, ללא נציגות של ניסאן ומיצובישי, יש לו בכל זאת מתחרה אחד קשוח. זהו פורד ריינג'ר שקיבל לאחרונה מספר שדרוגים חשובים, ובראשם מערכת הנעה מתקדמת יותר. האם הוא יתגלה כטוב יותר? בתום שלושה ימי מבחן, 600 ק"מ ואינספור שעות על הכביש, בשדה, במדבר ועם נגרר, יש לנו תשובה.
ההיילקס החדש זנח את המראה התכליתי של קודמיו ומאמץ חרטום דומה לרכבי הפנאי של טויוטה, עם סבכה בעיצוב חלת דבש, יחידות תאורה צרות וכונסי אוויר מזויפים. לא ממש מוצלח בעינינו. לריינג'ר חזית דומה לטנדרים הגדולים של פורד ובהתאם הוא בולט מבלי להיגרר למוחצנות מצועצעת כמו המתחרה היפני. על פיסות השחור-מבריק היינו מוותרים ברצון, אבל בסך הכל הוא מנצח בסעיף המראה.
סביבת הנהג של ההיילקס הנבחן כוללת צמד מסכים ("12.3 כל אחד), לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע, תוך שמירה על סוללת מתגים בסידור סופר-נוח, לבקרת אקלים ולהפעלת מערכות מכניות. אהבנו גם את תאי האחסון השימושיים (צמד תאי כפפות ומחזיקי כוסות מול פתחי האוורור) ואת שדה הראיה המצוין לפנים ולצדדים. אבל טווח הכיוון של ההגה מוגבל למרחק ומושב הנהג לא נוח מספיק, נעדר תמיכה מספקת ומעייף בנסיעות ארוכות.
לריינג'ר מסכים בגודל דומה, אבל עם תצוגה מגוונת יותר בלוח המחוונים, בעוד מסך המגע פרוס אנכית במרכז. זה עושה הרבה רושם, אבל התפעול פחות נוח ואינטואיטיבי וגם מערכת ההפעלה לא תומכת בעברית. בורר ההילוכים שלו אלקטרוני ויש לכך יתרון בטיחותי (שילוב למצב חניה אם הנהג שכח לעשות זאת), אבל המעבר מ-D ל-R מסורבל מדי וכך גם שליטה ידנית המתבצעת באמצעות מתגים קטנים. לחיוב נציין תנוחת נהיגה טובה משמעותית ומושב נהג נוח ותומך יותר, המאפשר ישיבה ממושכת ללא מאמץ.
הספסל האחורי של הפורד מרווח יותר (הודות לבסיס גלגלים ארוך ב-18.5 ס"מ) וליושבים שם פתחי מיזוג נפרדים שלטעמנו די מתבקשים, אך במפתיע אין בטויוטה. הריינג'ר ממשיך עם יתרון בגודל הארגז (ארוך ב-10 ס"מ, רחב ב-4.5 ס"מ) והוא כולל גם גופי תאורה פנימיים (המצויים גם במראות הצד) המקלים על העמסה ופריקה בלילה. לשני המתמודדים מגרעת בקצה הפגוש האחורי המקלה על הטיפוס לארגז אבל במפתיע, דלת תא המטען של טויוטה לא ננעלת מהשלט.
רשימת האבזור של שני רכבי המבחן כוללת ריפודי עור, כיוון חשמלי למושב הנהג, חימום למושבים הקדמיים (גם לאחוריים בטויוטה), מפתח חכם, משטח טעינה אלחוטי ומצלמות היקפיות (איכותיות יותר בפורד). מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת, כולל פתיחת דלת.
ההיילקס לא שינה את מערכת ההנעה הוותיקה של קודמו, טורבו-דיזל עם ארבעה צילינדרים בנפח 2.8 ליטר (204 כ"ס) ותיבת 6 הילוכים אוטומטית. השינוי היחיד הוא שילובה של מערכת היברידית מתונה (48V) שבפועל מאפשרת רק דימום מנוע בעצירה. לריינג'ר יחידה מרשימה בהרבה על הנייר, עם תוספת של כ-20% בכוח (240 כ"ס), יותר נפח (3.0 ליטר), יותר צילינדרים (שישה בתצורת V) ותיבה שמחולקת על פני יותר (10) יחסי העברה.
לא מפתיע לכן שלפורד ביצועים טובים משמעותית, בזינוק מהמקום ובעיקר בתאוצות ביניים נמרצות ומהירות משמעותית. הוא גם מסוגל לשייט על כביש 6 בהרבה פחות מאמץ עם תחושה קבועה של רזרבות כוח ובונוס של צליל ערב לאוזן מבית היוצר של V6.
עוד פחות מפתיעה העובדה שגם עם נגרר במשקל 1.8 טון בכביש הררי הוא פותח פער גדול בהרבה, הן בצבירת מהירות והן בבלימת מנוע ראויה בירידה. בין היתר הודות למצב גרירה ייעודי (שבמפתיע אין בטויוטה) המשנה את מפת הניהול של הגיר ומייתר כמעט לחלוטין את הצורך בשליטה ידנית, תוך שהוא מציג על מסך המגע את השטח המת מהמצלמות ההיקפיות בהפעלת איתות.
ההיילקס מציג ביצועים סבירים בנסיעה כשהוא לא עמוס, אבל עם נגרר הוא מפגין מאמץ ניכר בעליה ומתקשה לספק בלימת מנוע יעילה בירידה, גם בתפעול ידני של תיבת ההילוכים, ומחייב לכן שימוש תכוף ופחות בטוח בבלמים. המנוע רועש יותר ובעל אופי פחות מעודן, אבל הוא כן חסכוני במעט בצריכת הסולר: 8.6 ק"מ לליטר בממוצע המבחן לעומת 8.2 קמ"ל לריינג'ר.
לפורד יש יתרונות נוספים בכביש. הוא מבודד רעשי רוח ודרך טוב יותר, ומבחינה דינמית מציג יתרון בטיחותי חשוב הודות לתיבת העברה עם הנעה כפולה אוטומטית (אחורית בבסיסה, עם העברת כוח לפנים כשנדרש) המשפרת משמעותית את רמת האחיזה על אספלט רטוב ללא מטען בארגז. הוא גם מצויד בבלמי דיסק מאחור כציוד תקני, בעוד טויוטה מציעה אותם רק בגרסה הבכירה.
לא המקום בו הטנדרים האלה יבלו את עיקר זמנם, אבל בכל זאת. ההיילקס שומר על עליונות בקטעי עבירות בשטח טכני. הוא עושה זאת הודות למהלכי מתלה ארוכים יותר ובקרת משיכה סופר-יעילה, בעיקר אם בוחרים במצב סלעים בבורר מצבי השטח (MTS), שמייתר את השימוש בנעילת הדיפרנציאל האחורית. בקטעים משובשים ההגה משכך טוב יותר רעידות לידיים, אבל יכולת שיכוך המתלים פחות מבריקה והוא קופצני יותר, בעיקר מאחור.
לפורד מהלך מתלים קצר יותר ולכן הוא סובל מהצלבות מוקדם מהטויוטה, כשבקרת המשיכה לא מצליחה למנוע אובדן אחיזה ולכן מחייבת שימוש קבוע בנעילת דיפרנציאל אחורי. מצד שני, בשבילים משובשים הוא נוח משמעותית גם במהירות טיול נינוח וגם בדהירה מהירה.
בנוסף, מערכת ההנעה שלו יעילה יותר ומאפשרת בלימת מנוע בירידות חדות, לצד שמירה על קצב נסיעה איטי במיוחד בעליות תלולות. יש בו גם אפשרות שליטה ידנית מלאה בהילוכים, בשונה מההיילקס שמאפשר רק להגביל את ההילוך הגבוה ביותר. נציין גם כי בנסיעה ב-Low, תיבת ההילוכים של טויוטה מעבירה מאוחר מדי הילוכים תוך העלאת סל"ד רועשת.
גבירותי ורבותי, מהפך. טויוטה אמנם ביצעה שינויים קוסמטיים חיצוניים ופנימיים בהיילקס, אבל בשאר התחומים הוא שומר על דמיון ניכר לקודמו הוותיק. וזה כבר לא מספיק. לא מול הפורד המודרני והמתקדם בכמעט כל פרמטר. הוא ללא ספק הטנדר העביר ביותר בקטגוריה, וכל מתחרה שלו ימצא עצמו בנחיתות עצומה בכל הנוגע למוניטין האמינות. אבל הריינג'ר חזק, מהיר ונוח יותר בכמעט כל תוואי, נעים ויעיל יותר לשימוש כשהוא ריק, ובעיקר כשהוא עמוס.
ואם זה אינו מספיק, הוא גם זול יותר ולא במעט. הפער בין רכבי המבחן המאובזרים באופן דומה עומד על כ-60 אלף שקלים וזה הדובדבן הפיננסי על עוגת הניצחון של פורד.
תודה גדולה לירון סבח מטופ-ספיד, סוכנות משנה של עופר אבניר בגדרה, על הסיוע במבחן הגרירה
074-799-1900 
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
