יונדאי איוניק 5N (מבחן ראשון) - מכונית היסטורית

יונדאי הנחיתה בארץ איוניק 5N, למעשה הצצה ניידת לעתיד מכוניות הספורט החשמליות. ובניגוד למה שאתם חושבים, האצה אופיינית וצפויה במהירות של מטוס קרב עם מבערים היא בערך הדבר האחרון שמעניין בה. נהיגה ראשונה בעתיד שהוא הווה

מאת: הלל פוסק
פורסם 29.09.24

Getting your Trinity Audio player ready...

עד לפני מספר שנים זו הייתה התפתחות שאיש לא היה יכול לנבא אפילו. חטיבת הביצועים הצעירה של יונדאי, תינוקת מוטורית של ממש בעולם בו מככבות כבר עשרות שנים חטיבות מרצדס AMG וב.מ.וו M, אם להזכיר רק שתיים בולטות במיוחד, היא מהראשונות להעלות על הכביש חשמלית ספורטיבית. לפני המוזכרות מעלה, הדם הכחול של עולם הרכב הביצועיסטי. ואם כבר, היא הראשונה - תחת חטיבת N העצמאית שהוכיחה יכולת עם דגמי בנזין - לשבור מוסכמות, לעשות את זה "אחרת".

הבחירה נפלה שלא במקרה על איוניק 5, מהחשמליות הטובות על הכביש, הודות לפלטפורמה ייעודית, מתקדמת ומוצלחת של הקוריאנים. ואחרי שהותירה אותנו עם פה פעור אחרי נהיגת בכורה קצרה יחסית בהשקה העולמית, לקחנו אותה למבחן ראשון בתנאים מקומיים מאתגרים יותר, כאן בישראל של קיץ לוהט ואספלט משובש. האם היא מרשימה גם בכביש הרים מזרח תיכוני כפי שהרשימה על מסלול מירוץ באירופה?

סיכום: קצת בדומה למבחן הראשון שביצענו לאיוניק 5 המשפחתית, אבל באותה הנשימה מאוד שונה, האיוניק 5N הותירה אותנו נפעמים. אז זה קרה כי לראשונה נהגנו במכונית חשמלית כמעט ללא מגרעות ועם יכולת פנטסטית כמעט בכל תחום, וכך גם הפעם.

ומכיוון שהיא כל כך מצוינת, נתחיל דווקא במה שפחות טוב בעינינו. נוחות הנסיעה אינה טובה כמו באחות הרגילה, אך זה מובן וגם די צפוי. כדי לטפל בכוח העצום ובפוטנציאל המהירות, נדרשה לצד בחירה בגומי רחב וייעודי גם הקשחה משמעותית של המתלים הרכים - לעיתים יתר על המידה - לעומת ה-5 הרגילה. ואם להשאר בהשוואה למשפחתית הצנועה, את סביבת הנהג והנוסעים המשובחת ה-N הספורטיבית לא העתיקה וחבל. וגם הטווח, בנהיגה מאתגרת, קצר מדי לטעמנו.

מתחרים: החל בטסלה Y ואקספנג G6 פרפורמנס, ועד פורשה מקאן EV
מחיר: 439 אלף שקל

טוב: יכולת דינמית, מקוריות, אפשרויות התאמה, ביצועים
בסדר: נוחות נסיעה, סביבת נהג ונוסעים
טעון שיפור: טווח נסיעה
ציון: 9

וזהו. היא ללא ספק אחת המכוניות המרשימות ביותר שנהגנו בהן אי פעם. ממש לא בגלל התאוצה המסחררת, כן מכיוון שהיא לטעמנו כנראה ראשונה שבאמת מסוגלת למשוך חובבי ספורט שנשבעו לבנזין, אל עולמות החשמל. יש כל כך הרבה סיבות לכך, וכולן יפורטו במבחן שלפניכם, אבל מעל הכל, חשוב יותר מנתון ה-G המרשים תחת רגנרציה בבלימה או משחקי הילוכים וירטואליים אה-לה סימולטור של קבוצת מירוצים, זו העובדה שהיא מחדשת. ובאופנים שלא ציפית לגלות.

נשאלת גם השאלה למי ומה להשוות אותה. הבחירה הכמעט מובנת מאליה היא טסלה מודל Y פרפורמנס או גרסת הביצועים של אקספנג G6 הזולות ממנה משמעותית. אבל אלה מכוניות עם המון כוח, ללא יומרה להיות מכוניות ספורט. מי שכן רואה עצמה ספורטיבית היא פורשה מקאן החשמלית, אבל בגרסת הטורבו החזקה כמעט כמו היונדאי, היא עולה יותר מכפליים. אז אין באמת.

מחמאות גדולות מגיעות גם לצוות מקבלי ההחלטות ביונדאי, על החוצפה והתעוזה להפגין עצמאות מלאה בתחום כה מורכב ומאתגר, שמאיים על גדולות וותיקות ממנה. מהלך שהופך באחת את חטיבת הביצועים של יונדאי למובילה בתעשייה. ואת האיוניק 5N לאחת שהתואר "מכונית לאספנים" מוצמד לה כבר עתה.

איך נראה: למרות שהמרכב זהה כמעט לזה של המכונית הרגילה, שינויים קלים ומדודים הפכו אותו למעניין ומעורר התרגשות. כך במקרה של כונסי אוויר גדולים בפגוש הקדמי לטובת קירור מערכת ההנעה, או הדיפיוזר מאחור בתחתית לתיעול אוויר "מלוכלך", ספוילר אחורי ותאורת בלימה מרכזית כמקובל במכוניות מירוץ. וכמובן, גם בתי גלגלים מורחבים (ב-5 ס"מ) שמפנים מקום לסרנים רחבים יותר, צמיגים רחבים יותר (275/35), וחישוקים גדולים יותר ("21).

סביבת הנהג פחות מוצלחת לטעמנו, ויאמר מיד, בעיקר בגלל הבחירה בגוונים כהים, ההיפך המוחלט מתחושת האווריריות המשכרת באיוניק 5 הרגילה עם גוונים בהירים ותחושה של שליטה על הנעשה מסביב. גם הקונסולה המרכזית בין המושבים, הגם שהיא אחראית לתחושת קוקפיט אינטימית יותר עבור הנהג, מוותרת על הפתרון המוצלח יותר של ה-5 הרגילה. למעשה, המקום היחיד מול עיני הנהג בו מתעוררים לתחיה תופי מלחמה הוא ההגה. בשרני, נעים לאחיזה, עם מתגי שליטה במצבי נהיגה ומנופים - מיד נגיע אליהם - מאחוריו.

גם מושבי הספורט דמויי הבאקט בריפוד עור-אלקנטרה שווים אזכור חיובי, עם תמיכה מצוינת ומראה אקשן. תנוחת הנהיגה אגב טובה, אבל לא מאפשרת ישיבה ממש קרובה לאספלט כפי שהיינו מעדיפים במכונית ביצועים עם למעלה מ-600 כ"ס. וגם, שימו לב, כיוון המושבים ידני. לא מה שהיינו מצפים לו ממכונית שמחירה מעל 400 אלף שקלים.

כמו באיוניק 5, גם כאן לוח המחוונים הדיגיטלי ומסך המגע ("12.3 כל אחד) מחוברים ליצירת מראה אחיד ונעים לעין, אבל כאן הם כוללים נתוני אקשן (מד G, טמפרטורת מנוע אחורי, קדמי וסוללה), טלמטריה, וכמובן שליטה במערכות השונות עם מספר בלתי נתפס של אפשרויות התאמה אישית.

מרחב המחיה מאחור זהה לאיוניק 5 הרגילה ומהנדיבים בקטגוריה, אך התחושה בו פחות נעימה עקב המושבים שלפנים והגוונים הכהים. תא המטען מאחור צנוע ב-47 ליטר (480 ליטר), בעוד שמלפנים יונדאי ויתרה על תא אחסון לטובת רמקול גדול. אכן.

מערכות הבטיחות המתקדמות זהות לאיוניק 5, לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) ועל פתיחת דלת כאשר השטח לא פנוי. גם כאן יש מצלמות היקפיות עם תצוגת שטח מת על לוח המחוונים בהפעלת האיתות.

איך נוסע: שני מנועים חשמליים (238 כ"ס מלפנים, 412 כ"ס מאחור) אחראים להספק מרבי חסר תקדים ביונדאי של 650 כ"ס, ובהתאם הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 3.4 שניות בלבד, מהיר ב-0.3 שניות מטסלה מודל Y פרפורמנס, בין היתר בעזרת בקרת שיגור מתקדמת שמאפשרת בחירה בין לא פחות משלושה מקדמי אחיזה (בעדכון האחרון בקוריאה השלושה הפכו ל-10). וניתן לשגר אותה פעם אחר פעם, עד שהבחילה תכריע אתכם. והיא תכריע.

מערכת ההנעה אחראית לא רק לביצועים אלא גם לאיכויות דינמיות והיא נחשבת לאחת המתקדמות בתעשייה. המנוע האחורי משלב בתוכו גם דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני, ומחשב ניהול חלוקת הכוח לפנים-אחור מאפשר בחירה מבלבלת בתחילה בין 11 מצבים, כולל מצב 'דריפט' ייעודי (בעדכון האחרון יש כבר 3 מצבי דריפט), אם תרצו לחסל במהירות צמד צמיגים במחיר 1,800 שקל ליחידה.

והפתעה. לא לנו שנהגנו כבר, אבל למי שיפגוש ברכב לראשונה. במערכת ההנעה משולבים צמד רמקולים חיצוניים (מלפנים ומאחור), לטובת מתן ביטוי למערכת השמע של Bose שנדרשת כאן לדמות באופן מעורר הערכה פעולה של מנוע בנזין מוגדש ותיבת הילוכים כפולת-מצמד מה-i30N. אלו לא רק צלילי המנוע על פני טווח סל"ד רחב בהעברת הילוכים וירטואלית דרך מנופי השליטה ברגנרציה בדרך כלל מאחורי ההגה, זה גם צליל מנתק הצתה ופצפוצי מגדש. זוכרים את הסימולטור?

המופע הקולי הזה מייצר אצל נהג, כל נהג, קודם כל חיוך עצום. ואחר כך שמחה, והערכה, וכמיהה לעוד ועוד לא באותו סדר. לצוות הוירטואליה של יונדאי שאחראי על הרעיון הזה, הייתי נותן בונוס עצום. מגיע להם, למרות ששני הצלילים האחרים לבחירה (מנוע סילון לא משכנע או מנוע מכונית קונספט מיותרת ממשחק גרנד טוריסמו) מיותרים להפליא.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מאפשרת את אותם מצבים מוכרים מהאיוניק 5 הרגילה (כולל אוטומטי המתאים עוצמה לסביבה המוטורית באמצעות הרדאר), אבל היא מציעה גם אופציה לרגנרציה ספורטיבית עם עוצמת האטה יוצאת דופן (עד 0.6G) שמאפשרת להימנע כמעט לחלוטין משימוש בבלמים גם בזמן נהיגה אגרסיבית.

סוללה בקיבולת זהה לאיוניק 5 הרגילה (84 קוט"ש) מקוררת על ידי מערכת משודרגת (גם למנועים) ומערכת ניהול מתקדמת מאפשרת בחירה בין ביצועים מיטביים וסחיטת סוללה מהירה או עמידות לאורך זמן, ובכל מקרה יכולת לבצע בקלות שתי הקפות רצופות סביב הנורבורגרינג - כ-45 ק"מ ורבע שעה של אקשן בלתי פוסק. מרשים ביותר.

רק שלכל התענוג הזה מתלווה תג מחיר בדמות צריכת חשמל ממוצעת שעמדה אצלנו על 27.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, או טווח של 290 ק"מ בלחץ. וזה מעט מדי, וכך גם הטווח בנסיעה רגועה שעמד על כ-350 ק"מ לפי 23.3 קוט"ש ל-100 ק"מ. כמו באיוניק 5 הרגילה, גם כאן מערכת במתח גבוה מאפשרת טעינה אולטרה-מהירה (240 קילוואט) ומילוי מ-10% ל-80% ב-18 דקות בלבד. בעמדת מהירה 'רגילה' (175 קילוואט) מדדנו 23 דקות.

ספורט, אקשן: ההשבחה של חטיבת N לא מסתכמת כאן רק במערכת ההנעה. המרכב עבר הקשחה עם חיזוקי תת-שלדה אחורית וקדמית, תוספת 42 נקודות ריתוך ו-2.1 מטרים של דבקים ייעודיים. למתלים זרועות בגיאומטריה שונה (מלפנים עם צמד זרועות תחתונות במקום משולש אחד), מפסקי הסרנים הורחבו (ב-3 ס"מ מלפנים ו-2.5 ס"מ מאחור) וקפיצים נוקשים יותר אחראים גם להנמכת המרכב (ב-2 ס"מ), לצד בולמי זעזועים אדפטיביים.

המשקל הבלתי מוקפץ הופחת באמצעות ציריות דומות לאלה של ה-i20 מאליפות העולם בראלי, ואלומיניום לחישוקים (מחושלים) ולזרועות המתלה.

היכולת הדינמית משובחת, מהטובות שפגשנו ברכב חשמלי כלשהו, וזה כולל חשמליות יקרות ממנה בהרבה כמו פורשה טייקן או לוסיד אייר שמטרתן, יש להודות, פחות הארד-קור. רמת האחיזה באספלט סופר-גבוהה, בין היתר הודות לצמיגי פירלי P-זירו Eelect שפותחו במיוחד עבודה.

אבל בסופו של דבר זו התחושה שמעביר ההגה, והמושב, והמרכב שסביבם. כיול המתלים ב-N, לצד מערך בלימה טוב ושליטה - גם אם אלקטרונית ברובה - בתנועות הגוף, שהופכת את הנהיגה בה לחוויה בכל פעם מחדש. היא גם מסוג המכוניות, ותאמינו לנו כי ניסינו, שממש מתחננת שתיגש שוב ותנסה משהו אחר, כי הפתעות לטובה נוספות מצפות לך. והכי טוב בכל העניין הזה, שהיא גם מקיימת.

בין היתר בעזרת מצב N שמכניס את כל המערכות לניהול האגרסיבי ביותר ומאלחש את בקרת היציבות, כולל שני מצבי התאמה אישית עם אפשרות בחירה מהנרחבות ביותר שיש בתעשייה. עם ארבעה מצבי ניהול מנוע ושלושה מצבים למערכות ההגה, המיתלים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה ובקרת היציבות. די מטורף.

ככל שנצבר בטחון במכונית הסופר-כבדה הזו, ככל שמצליחים להתעלם מהעובדה שמדובר ברכב גבוה יחסית ולומדים להאמין ליכולת של מערכי האלקטרוניקה, החוויה מתעצמת. העברות משקל הן עניין של מה בכך, החלקת אחוריים על ידי עזיבת דוושה או האצה מוקדמת, בלימה נגררת עמוק לתוך הפניה, הכל הולך בקלות בלתי נתפסת.

להגה יחס ישיר ו-2.3 סיבובים בלבד מקצה לקצה (2.7 ברגילה) ותחושה מדויקת שמסייעת למקם את הגלגלים בקו הרצוי וגם התחושה ממערכת הבלימה המשודרגת (400 מ"מ מלפנים, 360 מ"מ מאחור) טבעית לחלוטין. או קיי, זו אינה פורשה GT4 RS, ולעולם לא תהיה ולא משנה כמה היא תעלה ועד כמה מתקדמות יהיו מערכותיה. אבל היא כן מרגישה כמו ה-GT3 RS של עולם החשמל. לפחות כל עוד פורשה לא מייצרת אחת.