הדאסטר הוא הדגם המפורסם ביותר - בעידן המודרני - של יצרנית הרכב הרומנית דאצ'יה, לפחות מאז נרכשה על-ידי רנו בתחילת האלף. דגם ששילב את המותג בקטגוריית הפנאי הרווחית, עם ממדים ושימושיות משפחתית דומה ללהיטי מכירות כמו יונדאי טוסון וקיה ספורטאז', רק עם תדמית מותג פחות מרשימה ובעיקר תג מחיר נמוך משמעותית. ועם 2.5 מיליון יחידות שיוצרו מאז הושק, הוא גם הדגם השני הכי נמכר של דאצ'יה אחרי הסנדרו.
כעת הוא מגיע אלינו בדור שלישי וכל-חדש, על בסיס מודרני מבית בעלת הבית הצרפתית, כזה המאפשר לו לשלב לראשונה מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות. ויש לכך מחיר, שכן הוא יקר יותר, ולא במעט. היכרות ראשונית שערכנו עימו באירופה הסתיימה באופן מאוד חיובי. כעת, על כביש ושביל ישראלים, הוא צריך להוכיח עצמו שוב. הפעם, בגרסה כפולת הנעה ובמבחן מקומי ראשון.
סיכום: כפי שכבר הוכח לנו, הדאסטר החדש טוב מקודמו ובאופן ניכר. הוא נראה מצוין, סביבת הנהג הגיעה סוף סוף לשנת 2025, רשימת אבזור הנוחות והבטיחות עשירה מבעבר, וגם איכויות הנסיעה בכביש ובשביל טובות יותר.
- מתחרים ישירים: סובארו קרוסטרק, סוזוקי S-קרוס
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 170 אלף שקל (156 אלף שקל)
- טוב: עיצוב, סביבת נהג, איכות נסיעה, יכולת שטח
- בסדר: מערכות בטיחות, מושב אחורי
- טעון שיפור: פתחי מיזוג מאחור, ביצועים, אין אוטומט ב-4X4
- ציון: 8
אבל בשני תחומים עיקריים וחשובים הוא דווקא נחות מקודמיו. הראשון הוא המנוע הצנוע, שאחראי לביצועים ראויים בכביש אבל פחות מתאים לעבודת שטח. השני הוא המחיר. הסמיכות הפיננסית לרכבי הפנאי הפופולריים ביותר בישראל (ובאירופה) מבית יונדאי, קיה, פיג'ו ואפילו ניסאן, הופכת את המשימה שלו לקשה הרבה יותר. במקרה של רכב המבחן גם סובארו קרוסטרק נכנס למשוואה, והוא אפילו אוטומטי.
כך שהדאסטר כפול ההנעה מתאים בעיקר לחובבי טיולים דלי תקציב, ולא לכולם. עבורם הוא יהיה בחירה משובחת, עבור האחרים הגרסה ההיברידית-אוטומטית מסקרנת הרבה יותר.
איך נראה: הוא נראה מצוין לטעמנו, אגרסיבי ושרירי וחף מהגמלוניות המגושמת של קודמיו. עם יחידות תאורה מקוריות, פגושים אגרסיביים, פסי הגנה מודגשים (מפלסטיק ממוחזר, לצהלת שוחרי איכות הסביבה) ופסי גגון בולטים שיכולים להפוך לגגון. הוא קרבי, ולא מסתיר זאת. ידיות פתיחת דלתות אחוריות הוסלקו במסגרת החלון לטובת מראה דינמי, אך לילדים יהיה קשה להגיע אליהן.
סביבת הנהג עברה מודרניזציה מתבקשת, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("7) רב התאמות ומסך מגע גדול ("10) שפונה לכיוון הנהג. ברכב המבחן פגשנו מערכת מצלמות היקפיות שימושית לניווט בין סלעים והצגת נתוני שטח נוחה, וראוי לציין לטובה את השמירה על מתגים לבקרת האקלים ולניתוק מהיר של מערכות (עצור-סע או תיקון סטיית נתיב). חבל שמתגי עוצמת השמע מוקמו באופן מעט ביזארי בקצה העליון של המסך. לא נוח.
שימוש במגוון טקסטורות וצבעים ונגיעות מקוריות כמו שם הדגם מול הנוסע, מוסיף עניין. אבל מרבית הפלסטיק קשיח ומחוספס לטובת שרידות, פחות לטובת פינוק. יש יותר תאי אחסון גדולים ושימושיים, כולל מתקן ייעודי לסמארטפון מימין להגה. ובכלל, רשימת האבזור עשירה מבעבר ורכב המבחן הציג גם משטח טעינה אלחוטי, בלם חניה חשמלי ואפילו - לראשונה - קיפול מראות חשמלי.
המושבים הקדמיים נוחים ותומכים יותר, עם אפשרות כיוון גובה גם למושב הנוסע. לגלגל ההגה טווח כיוון גדול מבעבר אבל הוא מוצב בזווית אופקית מדי. בשטח מתגלה גם שדה ראיה מוגבל, בגלל קימורים בפינות מכסה המנוע, קורות A עבות ושמשות צד קטנות.
הממדים דומים לדאסטר היוצא, אך מרחב המחיה ליושבים מאחור שופר במעט, וכך גם אפשרות הכניסה עם זווית פתיחה גדולה לדלתות האחוריות. ליושבים שם יש צמד שקעי USB לטעינה, עדיין ללא פתחי מיזוג נפרדים - בהצלחה לכולם בקיץ הקרב.
תא המטען נותר בנפח דומה (414 ליטר) אבל המפתח גבוה ורחב מבעבר וכולל גם פנס נשלף. בגרסה כפולת ההנעה יש גלגל חלופי בגודל מלא, אבל המגבה חשוף באופן מוזר.
חשוב במיוחד - בשונה מקודמו שלא הציע מערכות בטיחות אקטיביות, יש כעת בלימה אוטונומית ותיקון סטייה מנתיב, אם כי עדיין מדובר במערך צנוע מהמקובל. רכב המבחן מוסיף גם התרעת שטח מת.
איך נוסע: מנוע הדיזל המשובח (מכונה K9K) ששירת בשני הדורות הקודמים, לא יוצע עוד. ההיצע כולל את המנוע ההיברידי המוכר של רנו, עם תיבת הילוכים אוטומטית, או בנזין מוגדש, עם 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר (130 כ"ס) ומערכת היברידית קלה (48V), תיבת 6 הילוכים ידנית והנעה קדמית או כפולה כמו ברכב המבחן.
והביצועים? פושרים מדי. ולא רק כי עם 11 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש הוא יהיה איטי ביותר מחצי שניה מהדאסטר היוצא עם מנועי בנזין (TCe150) או דיזל (dCi115). המנוע הזה מרגיש "רזה", עם רצועת כוח צרה ופחות כוח זמין ממנוע הבנזין הקודם, ובוודאי הדיזל. לכן הוא מחייב תכנון מוקפד של עקיפות ושימוש אינטנסיבי בבורר ההילוכים (עדיין עם מהלך ארוך, ולא מספיק מדויק) על מנת להישאר בתחום היעיל.
הוא גם רועש יותר, עם צליל מוכר של מנועי 3 צילינדרים בסל"ד גבוה. למרות נפחו הצנוע, צריכת הדלק לא מבריקה, עם 11.3 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
איכות הנסיעה שופרה משמעותית, הודות לפלטפורמה המודרנית (CMF-B) וכיול מתלים מוקפד. בעיקר בנסיעה במהירות גבוהה עם הרבה פחות תנודות מרכב על ציר האורך והרוחב, בכביש וגם בנסיעת שבילים מהירה. בידוד רעשי הדרך והרוח השתפר, אבל הוא עדיין רועש יותר ממרבית רכבי הפנאי המודרניים.
גם היכולת הדינמית שודרגה עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית, ושיפור יכולת הבלימה הודות לבלמי דיסק מאחור ברכב המבחן. במפתיע, גרסאות הבסיס נותרו עם בלמי תוף מיושנים. פעולת ההגה קלה מדי, והוא עדיין נטול תחושה.
ומה עם שטח? את חוגת מצבי ההנעה הישנה מחליף בורר מצבי נהיגה מורחב, עם התאמה של כלל המערכות לתוואי: אקו, אוטומטי, שלג, בוץ-חול ושטח קשה, הנועל את הדיפרנציאל המרכזי עם חלוקה כוח שווה לפנים-אחור. בשונה מהמקובל כיום, שינויי העיצוב לא באים על חשבון זווית הגישה-נטישה (36-31 מעלות) ומרווח גחון (21.7 ס"מ) שדווקא שופרו במעט.
כבעבר, ההילוך הראשון קצר מגרסת ההנעה הקדמית ואמור לאפשר קצב זחילה עבור נסיעה בשטח טכני, אלא שהמנוע הצנוע מחייב להחליק את המצמד, אחרת הוא נחנק ומדומם. זה לא רק מייצר בלאי מואץ, זה גם מקשה על ההתקדמות בעליות ועל בלימת מנוע יעילה בירידות.
אגב, כשהמנוע מדומם חוזר בורר הנהיגה למצב אוטומטי והנהג נדרש להחזיר אותו לזה הרצוי. לא מוצלח.
- מנוע: 3 צילינדרים, טורבו-בנזין, 1.2 ליטר
- הספק: 130 כ"ס ב-5,500 סל"ד
- מומנט: 23.5 קג"מ ב-2,100 סל"ד
- תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה כפולה
- אורך: 434.3 ס"מ
- רוחב: 181.3 ס"מ
- גובה: 166.1 ס"מ
- בסיס גלגלים: 265.7 ס"מ
- משקל עצמי: 1,465 ק"ג
- נפח תא מטען: 414 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 11 שניות, 180 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 16.6 ק"מ לליטר, 135 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 6
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): שלושה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 170 אלף שקל (156 אלף שקל)
