מעטות המכוניות שיכולות לרשום לזכותן מהפכות של ממש בשוק הרכב הישראלי, אבל BYD אטו 3 היא ללא ספק אחת מהן. חשמליות פופולריות היו כאן אמנם עוד קודם, למשל טסלה מודל 3 או ג'ילי גיאומטרי C, אבל אף אחת מהן לא זכתה בתואר "המכונית הנמכרת בישראל". והאטו 3 עשתה זאת במשך שנתיים רצופות, ב-2023 וב-2024.
מאז השתנה השוק, הביקוש לחשמליות צנח ואת מקומן תפסו הנעות היברידיות עם חיבור לשקע או בלעדיו. ולכן BYD בכלל חוותה שנה פחות מוצלחת, והאטו 3 שכבש את השוק בסערה, איבד גובה במהירות. אם ב-2023 נמכרו ממנו למעלה מ-14 אלף יחידות, שנה לאחר מכן אלה היו קצת יותר מ-10,000 ואשתקד ירד המספר לפחות מ-5,500. עדיין מספרים מרשימים, אבל הכיוון היה ברור. הקסם פג.
וגם, אסור לשכוח, מספר המתחרות גדל במהירות, רובן עם דגמים אטרקטיביים במחיר ובאבזור, התמהיל עמו ניצח האטו 3 בזמנו את המתחרים. נדרשה פעולה מהירה, ו-BYD החליטה על שינוי דרסטי של הדגם. לא עוד מתיחת פנים של חזית ואחוריים שונים עם התאמות קלות בסביבת הנהג והנוסעים, אלא מהפך של ממש. ואפילו דו ערוצי.
עבור השוק הסיני הציגה היצרנית דור חדש במראה שונה; עבור אירופה ועבורנו בוצעה התאמה מסוג אחר. דווקא העיצוב נותר דומה, כל השאר לא. הנעה אחורית במקום קדמית, סוללה גדולה יותר, מערכת טעינה מתקדמת מבעבר וטווח משופר, סביבת נהג ונוסעים אחרת ועוד ועוד. ואיך זה עובד?
סיכום: קשה לנו להיזכר ב"מתיחת פנים" כל כך מקיפה לדגם, בעיקר אחד כזה שניתן לכנות מצליח. באופן אירוני, דווקא הפנים כמעט ולא נמתחו, והאטו 3 נראית כמעט זהה לקודמתה. לטעמנו זה פספוס אגב, בעיקר עבור קהל חדש למותג.
אבל מי שיסתכל בקנקן בלבד, יפספס בענק. כי פחות או יותר בכל מובן אחר זו מכונית טובה בהרבה מהכוכבת אותה היא החליפה. תא הנוסעים איכותי יותר, נוחות הנסיעה השתפרה, הביצועים עדיפים משמעותית, טווח הנסיעה גדל (אם כי הוא עדיין רחוק מההבטחות), קצב הטעינה הפך מהיר יותר - ואם כל זה לא מספיק, אז גם המחיר ירד משמעותית.
לצמרת טבלת המכירות היא כנראה כבר לא תחזור - לפחות כל עוד הביקוש לרכב חשמלי לא יתעורר מחדש. אך מי שבכל זאת מעוניין בהנעה חשמלית מלאה, יפגוש כאן את אחת העסקאות הטובות ביותר בסביבת המחיר שלה. ואם תצליח לשפר עוד כמה נקודות קלות, גם ציון 9 יהיה בהישג יד.
מה שונה: סביבת הנהג עברה עדכון מקיף, שהופך אותה לשמחתנו ליותר בוגרת-סולידית, פחות מצועצעת. ידית ההילוכים של הדגם הקודם, בצורת מצערת-מטוס, הוחלפה בבורר צנוע מימין להגה, באופן שמפנה מקום לתאי אחסון נוספים בקונסולה המרכזית.
המסך המרכזי ויתר על הגימיק המיותר של מנגנון ההיפוך, אך התרגום לעברית לא מפספס הזדמנויות להגדרות לא מובנות, טעויות כתיב ועוד. לוח המחוונים הדיגיטלי צנוע המידות גדל מ-"5.5 ל-"8.8, אם כי הוא עדיין עמוס באייקונים צבעוניים קטנים ולא קריאים.
סוללת המתגים בקונסולה המרכזית הוסטה לאחור אל בין המושבים, והיא פחות נגישה וקריאה. כך גם לגבי המתגים הזעירים לכיוון המראות על דלת הנהג.
מושב הנהג נוח ותומך בהרבה מבעבר, איכות החומרים שופרה משמעותית וגם מיזוג האוויר תפקד טוב יותר לעומת מפגשי העבר שלנו עם אטו 3. עוד בהיבט הפרקטי - נפח תא המטען גדל ב-50 ליטר ל-490 בסך הכל, ומלפנים נוסף תא אחסון חדש בנפח נדיב של 101 ליטר.
לעומת הדגם היוצא ששווק עם מנוע קדמי בהספק של 204 כ"ס, כאן יש מנוע אחורי עם הספק שזינק בלא פחות מ-50% ל-313 כ"ס. התוצאה: קיצוץ של כמעט 2 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש (5.5 שניות) והורדת כוח יעילה מבעבר. בין היתר הודות למעבר להנעה האחורית ולצמיגי קונטיננטל אקו-קונקט 7 מצוינים.
קיבולת הסוללה גדלה ביותר מ-20%, מ-60.4 ל-74.8 קוט"ש, ולכן גם טווח הנסיעה המובטח צמח ל-510 ק"מ (90+). אלא שבפועל השגנו טווח של 400 ק"מ בלבד במהלך נסיעת המבחן, שהייתה מתונה ברובה אך במזג אוויר חם יחסית שאינו מטיב עם צריכת החשמל. שיפור משמעותי לעומת הדגם היוצא, אך רחוק מההבטחות.
קצב הטעינה הוכפל ל-220 קילוואט, עם הבטחה למילוי מ-10% ל-80% בתוך 25 דקות. גם כאן נרשמה אופטימיות יתר, אך בפער של דקות ספורות.
יחד עם מערכת ההנעה, גם כיול המתלים השתנה וכעת האטו 3 נוקשה מבעבר, אך גם "מהודקת", ללא תחושת הציפה על הכביש המאפיינת לא פעם דגמים סיניים (ואמריקאים). במפתיע, ואולי כדי לשפר את צריכת החשמל, היצרן ממליץ על לחצי ניפוח גבוהים (39PSI), ויחד עם כיול נוקשה יותר, רבים מהשיבושים בעיר מורגשים יותר מדי בתא הנוסעים.
הצד השני של המטבע הוא ריסון מרכב מצוין - ושוב, לא אופייני לדגמים סיניים עממיים - שמעניק תחושה נעימה מאוד במהירויות נסיעה גבוהות ובתוואי שאינו ישר.
ההנעה האחורית והכיול המוקשח משפרים גם את התנהגות הכביש, עם אחיזה גבוהה, רכינה מצומצמת מבעבר ותחושה בטוחה יותר. אך הבלמים עדיין חסרי תחושה, וכך גם ההגה שמגלה נטייה מוגזמת למרכוז.
מה דומה: העיצוב כמעט לא השתנה, למעט עדכון זניח לפגושים, ליחידות התאורה מאחור ולמסיט האוויר שמעל דלת תא המטען. סביר להניח שמרבית הנהגים על הכביש לא יזהו שמדובר ברכב שונה מהאטו 3 היוצאת, וחבל שכך. חבל גם ש-BYD לא מצאה לנכון להשקיע יותר בבידול המותג, שכן מי שאינו מכיר, לא ידע להבדיל בין האטו 3 לרשימה ארוכה של מתחרות סיניות.
מפרט האבזור דומה לזה של גרסת הבכירה בדגם היוצא, למעט חלון השמש וחימום המושבים שהוסרו מהמפרט. מה נשאר? מסך מגע גדול ("15.6), מושבים דמויי עור עם כיוון חשמלי ואוורור לקדמיים, מצלמות היקפיות באיכות מצוינת, דלת תא מטען חשמלית, טעינה אלחוטית לסלולרי ועוד.
מערך הבטיחות כולל בלימה אוטונומית (רגישה מדי), שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת כולל פתיחת דלת ומצלמה פנימית להתרעה על שכחת ילד מאחור.
המרווח לנוסעים נותר דומה, כאשר שניים היושבים מאחור יהנו ממרווח רגליים טוב ומרצפה שטוחה, בעוד לנוסע השלישי יהיה צפוף יותר. מרווח הראש השתפר במעט בשל הוויתור על חלון שמש.
קראו את חוקי הקהילה שלנו בתנאי השימוש של iCar
1. מספר המכירות הוא נטו מהשכרה
דדד, 12-06-2026
אין אי שקונה BYD בארץ, כולם שייכות לחברות השכרה, חברות גדולות שעושים עסקים עם סין וליסינג. אדם נורמטיבי יקנה רכב יפני או רכב יד שנייה עם נתונים טובים, לא חשמלי סיני. חלס להחדיר לנו בראש שרכבים סינים הם טובים.
רכב גרוע בכל המובנים טעות לקנות אותו .
הדבר היחיד שטוב בו זה השיווק שעושים תתרקחו מצרות ואל תקנו.
בדגם האקסלנס יש לכם בנוסף לכל המפרט המתואר בכתבה, גם הנעה לכל 4 הגלגלים, חלון שמש נפתח (עם וילון כמובן) ו-HUD.
באקסלנס, ההנעה לכל 4 הגלגלים נותנת לכם מיאוץ 0-100 ב-3.9 שניות בלבד, אך עם זאת מהווה צריכה גדולה יותר מהסוללה ולכן הטווח הרשמי (WLTP) יורד ל-470 ק"מ בלבד.
כאן צריך להסביר שטווח WLTP הוא בתנאי שנוהגים 80 קמ"ש במישור בלי האצות והאטות מיותרות. טווח "אמיתי" לנהיגה במהירות של כ-100 קמ"ש בכביש מהיר לאקסלנס יהיה בסביבות 370 ק"מ.
5. לגבי האקסלנס
יותם (מהנדס חשמל), 13-06-2026
אם תבחרו להוסיף 10000 ולקבל את האקסלנס, אז למען האמת, במדינת ישראל גם 370 ק"מ זה די מספיק לכל צורך מעשי ובנוסף, לשני הדגמים כאחד, מדובר עדיין בתאי Blade-1.0 ולכן LFP "רגיל", רק שהסוללה כולה בארכיטקטורה של 800V.
זהו יתרון כפול - קודם כל, הארכיטקטורה הזאת מאפשרת טעינה מהירה יותר מהדגם הישן של האטו-3 ותאפשר לכם לטעון בכ-25 דקות וחוץ מזה, באותו זמן אם שומרים על הסוללות (טעינת איזון פעם בחודש, טעינת רקליברציה פעם בשלושה חודשים ומקפידים שהסוללה תהיה בין 20% ל-80% בשאר הזמן), אז סוללה מסוג זה יכולה להחזיק מעל 3,000 מחזורי טעינה פריקה, מה שאומר גם כ-30 שנה לפחות, אם טוענים בממוצע פעם בשבוע. כמו כן, סוללות מסוג זה עוברות מבחן ניקוב בלי להידלק.
כלומר - היתרון הגדול של סוללות מסוג LFP הוא שהן לא נדלקות בתאונה ובנוסף מחזיקות כ"כ הרבה שנים (במקרה הזה, שטוענים בממוצע פעם בשבוע), שהרכב כבר ילך למגרש הגרוטאות עם הסוללה המקורית שלו. לעולם לא תצטרכו להחליף.. שוב, בתנאי ששומרים על הסוללה.
אז נא לא להקשיב לשטויות של יצרנים כמו טסלה שממליצים "תמיד לטעון ל-100%" ושאר ירקות. תקראו ספרות מדעית, תבינו שגם סוללת LFP היא פשוט סוללת ליתיום כמו כל סוללת ליתיום אחרת ואותם התנאים נכונים גם לגביה. חוץ מטעינת איזון פעם בחודש וטעינת רקליברציה פעם בשלושה חודשים - תשתדלו ככל הניתן שהסוללה תהיה בין 20% ל-80%. טעינה איטית פה ושם ל-100% לפני נסיעה ארוכה זה בסדר, כמובן, בתנאי שנוסעים מיד אחרי שהטעינה מסתיימת ולא משאירים את הרכב עומד עם סוללה על 100% יותר משעה-שעתיים, כי זה דופק את הסוללה ואם יש לכם סקנר, אז גם אין בעיה לראות את זה.
סעו בזהירות!
074-799-1900 
בשיתוף דלק מוטורס
קבלו ייעוץ מומחה
* אני עדיין בתקופת למידה של התוכן באתר וייתכנו טעויות
