ב.מ.וו סדרה 7 (סיבוב בזק) – הבנזין חוזר למרכז הבמה

לסדרה 7 של ב.מ.וו יש היסטוריה מרתקת. לא רק מכיוון שלאורך הדורות הציגה מדי פעם מאסטר-פיסים טכנולוגיים, סביבת נהג ונוסעים פנטסטית ובעיקר יכולת דינמית מאוד מפתיעה לטובה ביחס לגודלה ומשקלה. דווקא היריבות הבלתי נגמרת שעמה נאלצה להסתדר לאורך השנים, היא זו שהפכה את חייה למסעירים כל כך.

תארו לעצמכם שלאורך כל חייכם, מלידה עד שיבה ובכל פינה אליה אתם מגיעים או פניה שאתם לוקחים, ניצב מתחרה שנחשב על ידי הסביבה הקרובה ביותר אליכם כאמת המידה לעליונות מוטורית. כן, זו מרצדס S קלאס שמאז שהופיעה אי שם לפני עידן ועידנים, מפלרטטת עם התואר "מכונית הנוסעים הטובה בעולם". כמו כל ספורטאי שנאלץ לחלוק עידן עם ג'ורדן, שומאכר, רוסי, או'סליבן. העניין הוא שה-7 לא תמיד הייתה טובה פחות, אבל אף פעם לא נתפסה או הוכרזה ככזו.

במינכן לא בדיוק הורידו את הראש וקיבלו בהכנעה את המצב. לאורך השנים הציגה 7 את מיטב החידושים הטכנולוגיים שהיו לב.מ.וו להציע, ולא פעם אלה היו הטובים ביותר שיש בתעשייה. מנועי בנזין ודיזל שהוכרו כטובים מסוגם בעולם, תיבות הילוכים נהדרות, סביבת נהג מפתה. וזה הצליח לה היטב, בעיקר כששמרה על DNA שהורכב מעליונות דינמית ועיצוב פנטסטי. ה-E32 מאמצע שנות ה-80 למשל, ה-E38 מאמצע שנות ה-90 למשל, כנראה שעד עידן ה-E65 של כריס באנגל.

פאסט פורוורד. ה-7 הנוכחית (G70) נדרשת להתמודד עם מורכבות שיווקית שאף לא אחד מהדורות הקודמים לא הכירה. כן נו, חשמל, וסינים, ומגבלות ייצוא, ושוק פיננסי תובעני. ובכל זאת, היא הציגה גישה סופר מוצלחת מבחינה פיננסית בתקופה של חוסר ודאות ויציבות בעולם בכלל ובתעשיית הרכב בפרט.

איך? בעזרת אופציות הנעה מרובות - בנזין, דיזל, היברידי-נטען וחשמל מלא - על בסיס כמעט-זהה, בחירה שאפשרה ומאפשרת גמישות ויעילות בייצור והתאמה מהירה לשינויים רגולטוריים וביקושים בכל אחד מהשווקים. העיצוב, ובכן, הוא עניין של טעם. אבל לא ממש הטעם שלי. אכן, היא נראית כמו שלימוזינה צריכה להיראות מבחינת פרופורציות, אבל הפרטים הותאמו לטעם הסיני בעיקר, פחות אירופי. או קיי, אני מקדים את המאוחר.

מה שונה: ביחס לגרסה הקודמת, מתיחת הפנים אינה יותר משינוי מינורי. וזה קצת חבל, כי הייתי מעדיף לראות יישור קו בולט יותר עם המראה העדכני - והמאוד מרשים ומושך יש לומר - שמובילה סדרה 3. לכן השינויים מוגבלים לאלמנטים שבדרך כלל משנים, כשלא רוצים לשנות יותר מדי אבל רוצים להבהיר שיש שינוי. חרטום עם יחידות תאורה מפוצלות, פס צר יותר לתאורת יום ויחידה נוספת המשולבת עם כונסי אוויר לתאורה ראשית. עם סבכה עדכנית (ומוארת כבעבר, אפשר לבקש שלא תהיה) הרושם מעט פחות בולבוסי ומגושם.

יש גם אפשרות לצביעה דו-גונית ייחודית, עם חלק עליון בגימור מבריק ותחתון במט בתהליך שאורך פי שישה מתהליך צביעה רגיל (75 שעות) ונעשה חציו בעבודת יד. אם תרצו כזה תידרשו לשלם מחיר של סופר-מיני חדשה. אתם יכולים להסתפק כמובן בגימור מט לצבעים שונים וזה נראה מרשים, ועולה כמו אותה סופר-מיני רק משומשת בת שנה עם מעט קילומטרים.

שינוי משמעותי יותר מגיע לסביבת הנהג וטוב מאוד שכך, שכן הפתרונות העדכניים שפיתחה ב.מ.וו הם מהטובים בתעשייה. בעיקר תצוגת נתונים על צג צר שפרוס לכל רוחב הקונסולה הקדמית מתחת לשמשה, ומאפשר התאמה אישית של נתונים מועדפים. סידור מצויין שמייתר את ההתעסקות עם מסך המגע הגדול במרכז שדורש הסטת מבט. אחזור על זה שוב, לטעמי מהסידורים המוצלחים ביותר בתעשייה כיום - אם לא הטוב שבהם.

מסך המגע המרכזי ("17.9) פחות נהדר בעיני. הוא סופר-איכותי כמובן, ומגיב מהר עם תצוגה פנטסטית (תצוגת הניווט של ב.מ.וו היא מופת לכולם), אבל הוא אחראי בלעדי על הפעלת מערכות (אנחה, כולל בקרת האקלים וכיוון זרימת האוויר) לאחר הסרת חוגת iDrive שפינתה מקום לתאי אחסון ומשטחי טעינה,  וזה סידור שאני פשוט לא אוהב. הלו ב.מ.וו, כולם חוזרים למתגים עבור מערכות שמתופעלות תוך כדי נהיגה באופן שכיח, אפילו הסינים למען השם. תתעוררו.

עוד מילה על מתגים, על אלו החשמליים לפתיחת הדלתות מבפנים אפשר לוותר לטובת ידיות קונבנציונליות, ובטח על המתגים בגימור קריסטל מצועצע על ההגה החדש. את פתיחת וסגירת הדלתות העצמאית אני יכול להעריך, אבל מעדיף שלא. מיותר בתכלית. עוד בגזרת המסכים, נוסף אחד ("14.6) עבור הנוסע מלפנים. ב.מ.וו לא ראשונה כאן, אבל מעניקה לעניין הזה יותר חשיבות מכפי שראוי - אף נוסע לא באמת משתמש בזה. באף רכב.

החידוש במערכות ההנעה מתמקד דווקא בצד של הבנזין הטהור, וממחיש היטב את הגמישות שמעניקה הפלטפורמה המודולרית ממנה נהנים הבווארים. זו היחידה המוכרת והמפורסמת ביותר של ב.מ.וו, אבל שבדור הנוכחי שווקה רק באמריקה ולא באירופה ואצלנו. 3.0 ליטר נפח, 6 צילינדרים קלאסי, צמד מגדשים ומערכת היברידית מתונה (48V) שהפכה כמעט מנדטורית בהתחשב ברגולציה והצורך להציג נתוני צריכת דלק מחמיאים כמה שניתן. אבל, הורה-הורה, בלי סוללות מכבידות.

בגרסה שהועמדה לרשותי יש תיבת 8 הילוכים וזה אחלה, אבל גם הנעה אחורית שתוצע באמריקה בעוד באירופה ואצלנו יוצעו רק גרסאות כפולות הנעה. מצטער ב.מ.וו, בטח עם המנוע הזה היא מיותרת בכל מדינה דרומית מקו רוחב 40 עם כבישים שלא מטפסים מעבר ל-2,000 מטר. וגם כי אני לגמרי מעדיף להקריב 0.3 שניות זניחות בזינוק ל-100 קמ"ש שספק אם אי פעם אבצע בסדרה 7, לטובת היגוי מדויק וקומוניקטיבי שמנטרל עצמו מהשפעת מומנט המנוע על הגלגלים הקדמיים והמשקל העודף על החרטום. 5 ומשהו שניות ל-100 זה יופי עבור לימוזינה. בלי קשר לעוצמת המנוע.

בטח, ה-740 היא החלשה ביותר בהיצע, אבל רציתי אותה כי היא גם הקלה מכולן ושוקלת רבע טון פחות מהגרסה ההיברידית-נטענת למשל. זה כמו ההבדל בין לנסוע ברכב לבד או עם עוד 3 נוסעים. והיא קלה ביותר מחצי טון מ-i7 חשמלית, שזה אומר ההבדל בין לנהוג לבד לבין להסיע עוד 4 נוסעים עם ארבע מזוודות טומי גדולות עמוסות.

מה דומה: נהגתי גם ב-i7, ברור. אם חושבים על כך, הצלחתי לתפור משהו כמו 600 ק"מ על שתי אלה, מרחק נהיגה נדיר באירועי השקה עמוסים. וזה מרחק שהבהיר חד משמעית שהחשמלית, למרות הבסיס הזהה ועוד אינספור מאפיינים דומים, היא חיה שונה לחלוטין. כן, בגלל מערכת ההנעה וכן, בגלל השקט. מבלי להכנס להסברים מכניים מפורטים שימתינו למבחן מלא בארץ, אפשר לדווח שהחשמלית היא האחת אם אתם יושבים מאחור.

כל זאת למרות ב.מ.וו לא שינתה יותר מדי. אותה הנעה כפולה באמצעות צמד מנועים בשלוש רמות הספק: 455 כ"ס ב-50, 544 כ"ס ב-60, 680 כ"ס ב-70M. יש סוללה גדולה יותר (112.5 קוט"ש לעומת 101.7) שמעניקה עוד כ-100 ק"מ לטווח הנסיעה התיאורטי (בין 686 ל-727 ק"מ בהתאם לגרסה) ומערכת טעינה קצת מהירה יותר (250 קילוואט לעומת 195). אגב, אפשר היה להתאמץ כאן יותר ב.מ.וו, בטח בעידן הנוכחי ובטח בהתחשב בתג המחיר וכמובן המעמד. היא כן מקצרת במעט את משך המילוי מ-10% ל-80% ל-28 דקות (6 דקות פחות). בכל מקרה, נמתין למבחן מקומי כדי לאמת.

מה שלא השתנה, וחבל שכך, הוא היעדר אפשרות התאמה של מערכת הרגנרציה באמצעות מנופי שליטה ידנית, אלא רק מצב אוטומטי המסוגל כעת להתאים עוצמה לא רק באמצעות נתוני רדאר, GPS וזיהוי תמרורים אלא גם מסוגל לזהות רמזור, אם כי לא ברור האם המערכת הזו תוצע גם בגרסאות שישווקו כאן. באופן ידני אפשר לקבוע את רמות מחזור האנרגיה באמצעות תפריט במסך המגע או קיבוע עוצמה מקסימלית באמצעות העברת בורר מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) ל-B.

כבעבר יוצעו גם גרסאות היברידיות-נטענות, עם אותו שילוב בין מנוע בנזין 6 צילינדרים למנוע חשמלי בשתי רמות הספק (426 כ"ס ב-750e ו-489 כ"ס ב-760e) עם אותה סוללה (18.7 קוט"ש) וטווח נסיעה צנוע יחסית של כ-75 ק"מ. ב.מ.וו לא הביאה אותן לאירוע ההשקה ולאור השינוי הצנוע ברור גם למה.

בסדרה 7 הנוכחית ב.מ.וו השקיעה יותר מאי פעם בנוחות היושבים מאחור, ולמרות שהשינויים גם כאן מינוריים, הסביבה שם מעולה גם עתה מספר שנים לאחר השקת הדגם. עם צמד מסכי מגע ("5.5) בידיות הדלתות לשליטה במערכות הנוחות בידור ווילונות הצללה נשלפים חשמלית לחלונות. אפשר גם להפוך את החלק האחורי למיני חדר קולנוע הודות למסך ענק  הנשלף מהתקרה ("31, 58.5 אלף שקל), מערכת שמע סופר-איכותית (של B&W עם 36 רמקולים) ואפשרות הישענות לאחור והדום לרגליים.

כל גרסאות סדרה 7 מצוידות כציוד תקני במתלי אוויר אדפטיביים עם אפשרות למרווח גחון משתנה, הנמכה של סנטימטר במצב ספורט או הגבהה של 2 ס"מ בנסיעה בדרכים משובשות באמצעות נתונים ממערכת הניווט, אם כי לא ברור עדיין האם הפונקציה הזו פועלת גם על כבישי ישראל. ההיגוי האחורי האקטיבי (3.5 מעלות) מקטין את קוטר הסיבוב ב-80 ס"מ והוא לא רק ציוד תקני, אלא גם מהמערכות היותר מתבקשות ברכב כה גדול. אופי הפעולה כאן שקוף וטבעי לגמרי, בשונה ממערכות עם יכולת הפניה גדולה הרבה יותר. הצד השני של המטבע - בנהיגה מהירה בכבישים מפותלים ההיגוי של ה-7 נהנה מאוד מהיכולות האלה, והרשו לי להניח שמי שאינו מכיר, יאלץ לסדר לעצמו הרמת לסת כשיתקל באיכות הדינמית המפתיעה לטובה.

בעיקר כשאתה נוהג ברכב עם - כאופציה, עוד 53 אלף שקל - מערכת מוטות מייצבים אקטיביים (בהפעלה חשמלית) שמקשיחים או מרככים מיידית ומקטינים דרמטית את זוויות הגלגול במהירויות גבוהות, לצד שיפור נוחות הנסיעה. קסם של ממש. בבחירה בין אלה למסך הנשלף מאחור, אני יודע מה הייתי מעדיף. ויודע גם מה יעדיפו לצערי מרבית לקוחות ה-7.

סיכום: העדכון שעברה סדרה 7 פוסח במידה מסוימת על הגרסה החשמלית, ומציב אותה מבחינה אבולוציונית מעט מאחור בארסנל הדגמים הלא מזהמים של הבווארים. כדי לדייק אפשר לומר שה-i3 החדשה וכך כמובן גם ה-iX3, מתקדמות ממנה. מדוע לא ראינו יישור קו מלא? כי זה יקר, מאוד. ב.מ.וו הבינה - יש מי שיזכיר שמאוחר מדי - כי אין לה סיכוי להתמודד לכל רוחב התעשייה עם החשמול הסיני שאינו יודע שובע ובעיקר אינו מכיר את המושג תקציב מוגבל.

מה עושים הגרמנים אם כך? מציעים סדרה 7 לאו דווקא מהוקצעת חשמלית, אבל מפותחת מספיק טכנולוגית כדי להציע ללקוחות הוותיקים של המותג שחייבים להתחבר לשקע, אופציה מוכרת ורלוונטית. היא לא זולה, ויש להניח שהסינים - כאשר יעברו להתמודד עם היוקרה הגרמנית ברצינות המאפיינת אותם בכל קטגוריה אחרת - יוכלו להציע אלטרנטיבה אטרקטיבית משמעותית ולא פחות מתקדמת. אבל ב.מ.וו בונה, ובצדק בינתיים, על נאמנות מותג וכוחו של לוגו על שלט שמונח כבדרך אגב על השולחן או הבר.

וגם משקיעה בבנזין הישן והטוב. ה-7 בנזין החדשה אינה מכונית מסעירה, או פורצת דרך. היא גם סוג של אבולוציה זהירה לדגם המוחלף במחיר נמוך במעט מבעבר. היא מעדכנת באופן מאוד מוצלח את סביבת הנהג, גם תחזיר בקרוב מנוע V8 לארסנל. ובכך מצהירה שהיא ממש, אבל ממש מתגעגעת לזמנים הטובים ההם. לפני עידן החשמל, לפני שהסינים התעוררו, כשב.מ.וו הייתה עדיין "לימוזינה לנהג", ולא רק לנוסע במושב הימני אחורי.

מבחינתי לפחות, לימוזינת-יוקרה, יחד עם עירונית קטנה, הן שתי קטגוריות שמתאימות יותר מכל לחשמל. הקטנה בגלל הזיהום הנחסך מריאותיהם של ילדי העיר, הגדולה מכיוון שאת השקט והשלווה והנינוחות של חשמלית אין אף בנזין שתוכל לחקות. אבל אם כבר בנזין, ובתקופה בה לקסוס ואודי וויתרו לגמרי על ההתמודדות ומרצדס משווקת גרסת בסיס ל-S עם מנוע דיזל, לב.מ.וו יש כלים להצליח בגדול. בטח יותר מהדגם המוחלף.

• מנוע: טורבו-בנזין, 6 צילינדרים, 3.0 ליטר
• הספק: 400 כ"ס ב-5,500 סל"ד
• מומנט: 59.1 קג"מ ב-1,950 סל"ד
• תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
• אורך: 539.5 ס"מ
• רוחב: 195 ס"מ
• גובה: 155 ס"מ
• בסיס גלגלים: 321.5 ס"מ
• משקל עצמי: 2,235 ק"ג
• נפח תא מטען: 540 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 5.1 שניות, 250 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 12 ק"מ לליטר, 188 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 7
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
• מחיר: החל מ-890 אלף שקל

הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו